lunes, 30 de marzo de 2020

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS DE HISTORIA SOBRE CARRILES (I)


Estación de Bilbao-Calzadas, punto de origen del ferrocarril a Lezama. En la actualidad, este histórico edificio alberga el Museo de Arqueología de Bizkaia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea 3, con apenas 3 años de existencia, es la más moderna de las que componen la red del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Sin embargo, desde su inauguración el 8 de abril de 2017 integró en su servicio una de los servicios de vía métrica más veteranos de Euskadi: el tren de Bilbao a Lezama, cuya construcción culminó hoy hace exactamente 125 años; el 30 de marzo de 1895.

Las primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril que comunicase Bilbao con las vecinas anteiglesias de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama se remontan al año 1886, aunque la preceptiva concesión gubernamental no fue otorgada a Juan de Urrutia y Burriel hasta el 17 de febrero de 1891. El Pliego de Condiciones de la citada autorización indicaba que las obras se ejecutarían según el proyecto aprobado por la Real Orden de 30 de abril de 1890 que implicaba establecer estaciones en Bilbao, Begoña (apeadero), Artxanda (apeadero), Derio, Zamudio (apeadero) y Lezama.
Primitiva vista de la estación de Bilbao-Calzadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un trazado al límite

El trazado de la línea concedida a Juan de Urrutia era particularmente accidentado, ya que para ascender de la estación terminal de Bilbao, situada en la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona, de ahí que reciba el nombre oficial de Bilbao­Calzadas, hasta Artxanda, era necesario construir un duro y sinuoso trazado que en los primeros proyectos estaba previsto que tuviera rampas de hasta el 7%, prácticamente insalvables para un ferrocarril convencional con tracción vapor, todo ello con el fin de reducir al máximo la realización de grandes obras de fábrica. Claro está, lo mismo sucedía en el vertiginoso descenso hasta Derio. En principio, el túnel situado en la coronación de la vía tendría una longitud de tan sólo 330 metros.
Fotografía de la locomotora de vapor “Bilbao”, una de las tres suministradas por Krauss (Munich), en 1894 al ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la extrema dificultad que presentaba el recorrido, en el replanteo del proyecto se modificó el trazado por otro algo más favorable que, no obstante, presentaba rampas de hasta el 4%, es decir, el doble del máximo habitual en las vías férreas convencionales. Ante la falta de los recursos financieros necesarios para acometer obras de mayor envergadura, se rechazó la posibilidad de construir un túnel a menor cota, que habría evitado tan duras rampas y pendientes, pero que multiplicaría su longitud y su coste. Al respecto, sus promotores afirmaron:

Podría rebajarse la pendiente perforando la montaña por más abajo del punto en que hoy la atravesamos, pero además de ocasionar una longitud mucho mayor en el túnel y, por consiguiente, mayor costo, quitaría al ferrocarril gran parte del atractivo que ha de ofrecer a la muchísima gente que por recreo subirá a la montaña como punto de vista panorámico y paseo deliciosos, pues desde allí no sólo se domina toda la población sino una extensión considerable que abarca hasta el mar, presentando un golpe de vista imponderable.


Finalmente, las mejoras introducidas en el proyecto implicaron la construcción de un túnel inicialmente no previsto, de 157 metros, entre Bilbao y Begoña, así como incrementar la longitud del situado en la divisoria, que pasó a alcanzar los 445 metros. Según la prensa de la época, esta última galería quedó perforada el 21 de marzo de 1891.

Un viaje al más allá

Apenas habían transcurrido dos días cuando el Ayuntamiento de Bilbao, que había abierto un concurso público con el propósito de adquirir terrenos para construir un nuevo cementerio, aceptó la oferta presentada por los promotores del ferrocarril de Lezama, dispuestos a regalar al consistorio la superficie precisa en las inmediaciones de la futura estación de Derio. De este modo, la empresa ferroviaria se garantizaba una notable demanda tanto en el transporte de difuntos como el de los deudos y allegados que les acompañasen en el viaje a su última morada.

Estaba muy avanzada la construcción del ferrocarril cuando el 28 de marzo de 1893 se constituyó en Bilbao, con un capital social de 500.000 pesetas, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, a la que Juan de Urrutia traspasó la concesión. Entre los principales accionistas de la nueva empresa ferroviaria se encontraban destacadas personalidades del mundo financiero e industrial de la época como los hermanos Víctor y Benigno Chávarri, Francisco Martínez Rodas,Federico Solaegui, Casilda Iturrizar y Emilio Olano, quien fue elegido presidente de la sociedad.

El avance de las obras permitió que el 2 de mayo de 1894 pudiera entrar en servicio la primera sección de la línea, entre la estación de Begoña y Lezama, ya que en retraso en las obras del nuevo túnel previsto en el tramo hasta Bilbao y, sobre todo, en las de la estación terminal de las Calzadas, impidió que se pudiera abrir a tiempo esta última sección.
Dramática imagen del descarrilamiento que tuvo lugar en las proximidades de la estación de Begoña el 7 de julio de 1894. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la belleza del paisaje que recorría el pequeño tren no fue capaz de ocultar las graves carencias de su durísimo trazado. Apenas habían transcurrido dos meses desde la inauguración cuando un trágico accidente tiñó de luto las laderas de Artxanda. El 7 de julio de 1894, a las ocho y media de la mañana, salía de Lezama un tren arrastrado por la locomotora de vapor «Lezama» que remolcaba tres coches de viajeros y un furgón. En las canteras de San Roque añadieron al convoy tres vagones cargados con 18 toneladas de piedra. Viajaban en el tren 34 personas, la mayoría baserritarras que bajaban a vender sus productos en Bilbao, así como un total de cuatro ferroviarios.

Iniciado el descenso desde Artxanda, el maquinista se percató de que no podía dominar el tren debido a la fuerte pendiente del trazado en su tramo final. Las crónicas cuentan que «los viajeros, advertidos del peligro, gritaban aterrorizados, intentando arrojarse por ventanillas y portezuelas». Poco después descarrilaba el tren, rodando por una zanja de tres metros de altura. El coche de primera quedó debajo del furgón de cola y los demás con las ruedas hacia arriba…El trágico balance fue de 13 muertos y 18 heridos, entre éstos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la locomotora. El fogonero murió abrasado.

Pese a tan grave accidente, las obras del ferrocarril de Lezama prosiguieron su curso, lo que permitió que el 30 de marzo de 1895 entrara en servicio la sección comprendida entre la estación provisional de Begoña y la definitiva terminal de Bilbao-Calzadas.

Ruina y renacimiento

Tras la completa inauguración del servicio, pronto se pudo comprobar que la demanda no era suficiente para garantizar una mínima rentabilidad a la inversión realizada. Además, el nuevo cementerio de Vista Alegre todavía tardó varios años en entrar en servicio, ya que las importantes obras para el acondicionamiento de los terrenos cedidos por el ferrocarril de Lezama al Ayuntamiento de Bilbao retrasaron su definitiva inauguración hasta el 27 de abril de 1902. En consecuencia, la empresa ferroviaria ni siquiera podía disfrutar del potencial de tráfico de esta importante instalación y la explotación fue siempre deficitaria, pese a que sus rectores redujeron los gastos a la mínima expresión. Con el paso del tiempo, la falta de mantenimiento se hizo cada vez más patente y a medida que coches, vagones o locomotoras se averiaban, quedaban apartados del servicio sin que hubiera medios para sufragar sus reparaciones. Para colmo de males, el 4 de octubre de 1901 estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora Nº 2 "Begoña", la única que le quedaba operativa a la compañía, lo que obligó a suspender el servicio ante la falta de material motor.
En 1908 se construyó un nuevo trazado, con el que se eliminaron las duras rampas del paso del monte Artxanda con la construcción de un túnel de 1.350 metros de longitud. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, ante el mal resultado de esta línea en sus pocos años de explotación no parecía lógico albergar demasiadas expectativas sobre su futuro, pero en contra de cualquier pronóstico, sus propietarios no solo decidieron recuperar la explotación, sino también invertir grandes sumas para la construcción de una gran variante de trazado que, por una parte, permitiría eliminar la difícil subida y bajada del monte Artxanda y, por otra, acortaría el trayecto total en varios kilómetros. Para ello se solicitó al gobierno la oportuna autorización, refrendada por una Real Orden promulgada el 29 de octubre de 1902.

El proyecto aprobado por el gobierno suponía una transformación radical del primitivo ferrocarril de Lezama, del que únicamente se aprovecharían los 4.668 metros finales de su trazado, desde poco antes de llegar a la estación de Derio hasta la estación del barrio de La Cruz, a las afueras de Lezama. Los restantes 10,2 kilómetros quedarían al margen, al ser sustituidos por una variante de trazado de 7.167 metros que incluía la perforación de un nuevo túnel de 1.350 metros bajo el monte Artxanda, a una cota lo suficientemente baja, y que, unido a la construcción de otras tres galerías de 799, 134 y 72 metros de longitud, respectivamente, limitó las mayores rampas a tan solo 16,9 milésimas, notablemente más suaves que la brutal ascensión y el consiguiente descenso original. En consecuencia, el 65% de los 11.834 metros a los que quedaría reducida la línea serían de nueva construcción.
Locomotora de vapor “Derio”, adquirida a Krauss en 1908 para reforzar el servicio tras la reapertura del ferrocarril de Lezama. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez autorizado el nuevo trazado, se emprendieron las obras que, el 3 de marzo de 1905, vivieron una brillante jornada, al encontrarse las dos galerías con las que se había afrontado la perforación del gran túnel de Artxanda. Sin embargo, la puesta en servicio de la nueva vía todavía se hizo esperar, ya que fue preciso realizar trabajos de importancia en la destroza y definitiva consolidación de la galería y sus accesos, así como la construcción de nuevas estaciones en el Matadero (más tarde renombrada Ciudad Jardín) y La Ola, además de recibir nuevo material móvil, entre el que destacaba una locomotora de vapor bautizada con el nombre de «Derio». Finalmente, la gran variante de Artxanda entró en servicio el 31 de octubre de 1908, víspera de la festividad de Todos los Santos, día especialmente indicado para inaugurar los servicios funerarios de la empresa, que incluían la incorporación de nuevos coches fúnebres y la implantación de capilla ardiente en la estación de Calzadas. Poco después, el 23 de junio de 1909 se inauguró un ramal desde Berreteaga a la estación de Sondika, que permitió establecer trenes directos a Mungia desde la bilbaína estación de Calzadas.
En 1909 el ferrocarril de Lezama enlazó con el de Lutxana a Mungia con la construcción de un pequeño ramal a Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una nueva explotación, no exenta de sobresaltos

Tras la inauguración del nuevo trazado, el ferrocarril de Bilbao a Lezama retornó al servicio, sin que sus resultados alcanzasen nunca unas cifras prometedoras, pese al éxito de sus trenes fúnebres al camposanto de Derio. Aunque sus promotores intentaron ampliar el recorrido, hasta el corazón de Lezama, ya que la línea se quedaba en las afueras de esta localidad vizcaína, y prolongar la vía hacia Larrabetzu e incluso a Bermeo, ninguno de estos proyectos llegó a materializarse.
Durante la guerra civil, la locomotora “Aurrera” de los Ferrocarriles Vascongados trabajó en el ferrocarril de Lezama. En la actualidad, esta locomotora sigue prestando servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como otros ferrocarriles del entorno, durante la Guerra Civil el de Lezama fue incautado por el Gobierno Vasco, siendo operado por su organización “Ferrocarriles de Euzkadi” hasta la caída de Bilbao en manos franquistas el 19 de junio de 1937. Reintegrado a sus propietarios, éstos mantuvieron la explotación hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que la línea se integró en una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, de la que también formaban parte otros trenes de cercanías de la zona como el de Bilbao a Plentzia, el de Lutxana a Mungia y el de Matiko a Azbarren.
Coche B-1, construido en los años cuarenta en los propios talleres del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1950 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lezama. Años más tarde, el primero de abril de 1969, un corrimiento de tierras en las proximidades de Bilbao interrumpió el servicio entre las estaciones de Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, obligando a los viajeros a realizar un incómodo trasbordo desde esta última a la estación de Matiko para poder llegar al centro de Bilbao. Entre tanto, la situación económica de la empresa concesionaria se fue deteriorando hasta el punto en que el 15 de diciembre de 1977 renunció a la explotación de sus líneas.
En 1950, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos electrificó la línea de Bilbao a Lezama. Fotografía de Jean-Henry Manara

Un año más tarde, todas las líneas de los Suburbanos de Bilbao, incluido el ferrocarril e Lezama, fueron transferidos al Consejo General Vasco, embrión del actual Gobierno Vasco que, en 1982 crearía la sociedad pública Euskotren para la explotación de sus servicios ferroviarios.
Un grave desprendimiento interrumpió el servicio ferroviario entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín entre 1969 y 1986. Tren abandonado en la primera de las estaciones. Fotografía de Jean-Henry Manara

Una de las primeras actuaciones realizadas por Euskotren para mejorar el servicio en el ferrocarril de Lezama fue la recuperación del servicio entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, suspendido desde 1969. El 28 de noviembre de 1986 se procedió a la reapertura de este trayecto que mejoró la accesibilidad de sus viajeros al centro de la capital vizcaína. Posteriormente, se realizaron más obras de mejora, como la construcción de las nuevas estaciones de Sondika, Elotxelerri y Derio, aunque, sin duda, la actuación más relevante fue la ansiada prolongación de las vías hasta el corazón de Lezama, inaugurada el 28 de septiembre de 1994.
En 1994 Euskotren festejó el centenario del ferrocarril de Lezama con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda

Euskotren, como operadora del servicio, y Euskal Trenbide Sarea como titular de las infraestructuras, han mejorado progresivamente las infraestructuras y el material móvil del histórico ferrocarril de Lezama que, integrado en la nueva línea 3, nada tiene que envidiar, pese a su veteranía, a los más modernos ferrocarriles metropolitanos del mundo.
Desde 2017, el tren de Lezama forma parte de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, operado por Euskotren. Archivo ETS/RFV

sábado, 28 de marzo de 2020

UN VIAJE DE ESTUDIOS



En 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián aprobó electrificar su red. La iniciativa era verdaderamente novedosa, ya que en aquel momento, en España únicamente empleaba este sistema de tracción la línea de Bilbao a Santurtzi. En consecuencia, los rectores de la empresa donostiarra intentaron asesorarse al máximo sobre esta tecnología y, antes de tomar una decisión definitiva, decidieron enviar al vocal del Consejo de Administración Justo Sansinenea y al secretario de este órgano rector, Blas de Escoriaza, a un viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano las principales experiencias en materia de tranvías eléctricos realizadas en el continente.

Justo Sansinenea y Blas de Escoriaza partieron el 13 de agosto de 1896 de los andenes de la estación del Norte para visitar la instalación que había efectuado Thomson-Houston en el tranvía de Burdeos a Bouscat, tranvía dirigido por el ingeniero donostiarra Carlos Goenaga.

En su estancia en Burdeos, y ante los resultados de los tranvías de la capital de Aquitania, los delegados de la Compañía del Tranvía se convencieron de las ventajas de establecer una central térmica para generar el fluido necesario para el servicio, solución que se consideró más económica que el aprovechamiento de algún salto de agua, ya que esta última solución exigiría la construcción de una línea de transporte de fuerza y una central trasformadora. Además, el suministro no estaría sometido a la menor producción en periodos de estiaje que, por regla general, coincidían con el verano, precisamente la época en la que los tranvías donostiarras registraban mayor demanda. Asimismo, desecharon la opción de contratar el suministro con una empresa local, que provocaría una situación de dependencia que podía limitar su libertad de acción. Por otra parte, en aquel momento, las pocas empresas eléctricas que operaban en la capital guipuzcoana no tenían capacidad suficiente para atender la demanda que generarían los tranvías.

Una vez visitada la red bordelesa, los dos delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron en tren a París, donde pudieron conocer de primera mano los diversos sistemas de tracción mecánica en servicio en la capital francesa. Primero, visitaron algunas líneas operadas con tranvías de vapor sistema Serpollet y, a continuación, redes de tranvías eléctricos que funcionaban, tanto mediante baterías de acumuladores como por toma exterior de corriente y, en este último caso, bien por línea aérea, bien por conducción subterránea.

Los delegados de la Compañía del Tranvía consideraron que los tranvías de vapor no resultaban de interés «por su enorme coste de tracción y por la suciedad que dejan en la proximidad de los rails, a manera de un reguero de grasa paralelo a la vía, que en una población que se precia de tan limpia como San Sebastián no sería tolerado». En cuanto a los tranvías de acumuladores, tras montar en ellos, consideraron que el viaje resultaba muy molesto debido a las grandes trepidaciones del coche provocadas por el peso excesivo de las baterías, algo que «si en París es admisible por haber público para todo, no se soportaría en San Sebastián». Además, el coste del coche-kilómetro, de 0,36 francos, era superior al que generaba el motor de sangre en la capital guipuzcoana. Por último, el coste de instalación de la alimentación subterránea era muy elevado y eran frecuentes las pérdidas de fuerza e incluso las interrupciones del servicio por filtraciones de agua, sobre todo con motivo de fuertes lluvias.

Desde París, los delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron a Lyon, donde pudieron conocer de primera mano los tranvías a Oullins y a Saint Fous, implantadas por la firma Thomson-Houston, así como las líneas a Ecully y de Saint Just a Saint Foy, cuya electrificación había realizado la Compagnie de l’Industrie Electrique de Genève. En todas ellas tomaron buena nota de las características del servicio de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, incluido el de tranvías fúnebres en los que se trasladaban a los difuntos y sus comitivas de deudos y allegados hasta el cementerio de Saint Foy. Además, también se interesaron sobre el negocio complementario de venta del excedente de energía generada a particulares, cuya implantación en San Sebastián podría generar una interesante fuente de ingresos. Sobre todos estos temas trataron largamente con el director de la explotación, el ingeniero Jean-Louis Berthet, persona que, pocos años más tarde, cobraría notable protagonismo en la historia del tranvía donostiarra, ya que en septiembre de 1900 se convertiría en su director.

Tras visitar Lyon, los Juan Sansinenea y Blas de Escoriaza se dirigieron a Ginebra, donde pudieron visitar las realizaciones de la la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, y la más reciente de las realizaciones de esta sociedad, la electrificación de los tranvías de Lausanne, a cuya inauguración, celebrada el 1 de septiembre de 1896, tuvieron ocasión de asistir como invitados. Además de analizar con detalle las nuevas instalaciones, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se sorprendieron gratamente al comprobar la facilidad con la que los nuevos vehículos ascendían por las fuertes rampas que caracterizan las calles de esta ciudad.

Una vez concluida la visita a Suiza, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián retornaron a la capital guipuzcoana el 10 de septiembre de 1896, un viaje de casi un mes de duración que dio como fruto un extenso informe; Historial del viaje al extranjero por los delegados del Consejo, conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, en el que se detalla todo el periplo y las enseñanzas adquiridas durante el mismo. Poco después, con todo lo aprendido, se procedió a la contratación de toda la electrificación con la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, empresa que realizó la instalación en un tiempo récord, ya que en tan solo un año la puso en servicio.

 


miércoles, 25 de marzo de 2020

UNA LOCOMOTORA ÚNICA


Fotografía de la locomotora 140-2438, en la que destaca la extraña forma de su caja de humos, preparada para encabezar un servicio por la línea de Ariza. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril




Un simple vistazo a la locomotora que protagoniza esta imagen permite suponer que no se trata de cualquier máquina. Por el contrario, es un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo: una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti.

Esquema del prototipo construido por Attilo Franco en Bélgica. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
En 1913, un ingeniero italiano, Attilo Franco, centró sus estudios en diseñar una caldera que pudiera aprovechar la alta temperatura de los gases que las locomotoras de vapor vertían por su chimenea a la atmósfera inútilmente, para precalentar el agua de la caldera. Su trabajo tardaría años en dar sus frutos, ya que no fue hasta 1932 cuando pudo construir en Bélgica una gigantesca y estrafalaria máquina en la que aplicó sus principios.
Vista lateral de la locomotora 743.191 de la Ferrovie dello Stato, dotada de una caldera sistema Franco-Crosti. Fotografía de Bernhard Studer
 
Attilio Franco falleció en 1935, pero uno de sus colaboradores, Piero Crosti, continuó con el desarrollo de sus ideas, que culminaron en el diseño de una nueva caldera, la Franco-Crosti, que, aplicada a una locomotora de los ferrocarriles italianos, obtuvo un ahorro de combustible del 17,8%. A la vista de sus positivos resultados, la Ferrovie dello Stato decidió aplicar el sistema a diversas máquinas de su parque y, posteriormente, las calderas Franco-Crosti también serían montadas en locomotoras de los ferrocarriles alemanes, británicos e irlandeses.
Esquema publicado por The Railway Gazette del primer proyecto para adaptar precalentadores Franco-Crosti a una locomotora de la antigua serie 1400 de MZA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
España, que tras la Guerra Civil vivió una notable penuria de combustibles, pronto se interesó por las calderas Franco-Crosti y en 1946 Renfe comenzó a valorar la posibilidad de su aplicación en nuestro país. Sin embargo, el proceso de contratación de los nuevos equipos se dilató en exceso y, mientras tanto, Piero Crosti había rediseñado por completo todo el sistema, solucionando uno de los mayores inconvenientes del mismo: la situación del escape justo delante de la cabina de conducción, con lo que dificultaba la visión del maquinista sobre la vía y, además, provocaba la entrada de grandes cantidades de humo en su puesto de trabajo. Este nuevo desarrollo se realizó en colaboración con la firma Officine Meccaniche Reggiane, por lo que recibió el nombre de Reggiane-Crosti y, gracias a la recirculación de los gases a través del nuevo precalentador, el escape podía situarse en la ubicación habitual de la chimenea de las locomotoras de vapor.
Vista de la caldera con precalentador Reggiani-Crosti instalada en la locomotora 140-2438 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La caldera Reggiane-Crosti contratada por Renfe fue construida en los Talleres Vulcano de Vigo y colocada en la locomotora 140-2438. El 29 de octubre de 1959 se iniciaron las primeras pruebas y, poco después, fue destinada al depósito de Valladolid, desde el que cubrió las diversas líneas que irradian desde la capital castellana, entre ellas, la de Ariza.
Fotografía oficial de la locomotora 140-2438 tomada en Vigo el día de su recepción provisional por parte de Renfe. 29 de octubre de 1959. Archivo de la Asociación de Vecinos de Teis (Vigo)
 
Renfe estudió detalladamente el rendimiento de la nueva caldera, constatando un ahorro de combustible de hasta el 18,5% respecto a locomotoras idénticas sin este dispositivo. Ante los buenos resultados, se llegó a valorar la adquisición de más calderas Reggiane-Crosti para montarlas en otras locomotoras similares o incluso en las entonces modernas "mikados". Sin embargo, el rápido declive que experimentó la tracción vapor en los años sesenta en favor de la eléctrica y, sobre todo, la diésel, impidieron que este prototipo único tuviera más descendencia. La 140-2438 se retiró del servicio tras el fin de la tracción vapor por carbón, en 1968, y poco después fue desguazada.
Espectacular doble tracción ofrecida por la 140-2438 a la Mikado 141-2240 en las proximidades de Viana de Cega. 3 de agosto de 1962. Fotografía de Harald Navé. Cortesía Maquetren




martes, 24 de marzo de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (y III)


 Aranda de Duero se convirtió en el principal centro de desguace de material ferroviario de España. Fotografía de Javier Calcedo Antoraz


El centro de desguace de Aranda de Duero

El principal depósito de tracción vapor del ferrocarril de Valladolid a Ariza estuvo emplazado en la localidad burgalesa de Aranda de Duero. Sin embargo, con el declive irremediable de este sistema de tracción a partir de los años sesenta, Renfe decidió dar un nuevo uso a estas instalaciones y de mantener a las veteranas locomotoras de vapor pasó a ser uno de los principales centros de la red para su desguace.

La actividad destructora del centro de desguaces de Aranda de Duero comenzó en 1970 y en sus primeros años se especializó en el achatarramiento de locomotoras de vapor. No fueron pocos los amigos del ferrocarril que se acercaron a sus dependencias para intentar recuperar algún recuerdo como placas de construcción y de matrícula, silbatos y otros elementos que, afortunadamente, hoy se exponen en museos. Posteriormente, también pasaron por sus instalaciones toda clase de coches y vagones de Renfe y, también, de otras empresas ferroviarias propietarias de vagones particulares o el Metro de Madrid.
 Desguace de una locomotora de la serie 10500 de Renfe en Aranda de Duero. Fotografía de Javier Calcedo Antoraz

En 1985, Renfe decidió traspasar estas instalaciones a su filial Enfesa que, a su vez, subcontrataría en 1990 a la empresa Ferro Commodities España, S.A., para la realización de trabajos de desamiantado, especialmente necesarios como fase previa al desguace de numerosas unidades eléctricas.

Aranda de Duero fue durante años el principal centro de desguace de material ferroviario de España, actividad que se mantuvo en la ciudad burgalesa hasta que en 1998 Ferro Commodities cerró definitivamente sus instalaciones.