martes, 28 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (y IV)

 

El coche número 7 del tranvía de Mataró a Argentona, antiguo coche número 35 de la Compañía de los Tranvías de Gijón, fue fotografiado en la plaza de Granollers de Mataró. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE GIJÓN A MATARÓ

Con el cierre de la línea de Somió buena parte del parque de tranvías de Gijón quedó sin servicio. La Compañía de los Tranvías de Gijón seleccionó los que se encontraban en mejor estado para seguir atendiendo las líneas al Llano y al Musel, mientras que los restantes se aprovechaban como repuestos de los que seguían operativos. Ciertamente, pese a las progresivas reformas que habían experimentado a lo largo de su vida activa, se trataba de vehículos anticuados que apenas podían disimular su medio siglo de vida.

Parecía difícil que los anticuados tranvías de Gijón pudieran interesar a algún otro operador, pero el tranvía de Mataró a Argentona, en Barcelona, parecía navegar contracorriente y en 1960 quiso mejorar su red con el establecimiento de un nuevo recorrido por las calles de Mataró. Para ello, sus responsables se dirigieron a sus colegas asturianos para adquirir de ocasión los carriles levantados en la línea de Somió y, también, para comprar dos coches.

Según relata Joan María Gallardo en la revista Carril, finalmente solo se llegó a trasladar a Mataró uno de los tranvías de Gijón, en concreto, el que en la ciudad asturiana había ostentado el número 35, que fue matriculado como coche número 7 en la línea catalana. Este autor afirma que debido al reducido empate entre sus ejes y contar con una carrocería proporcionalmente muy larga, este coche cabeceaba en exceso a su paso por los puntos más castigados de la línea, lo que motivó que pronto fuera conocido entre sus usuarios como «la góndola». Además, los extremos de su caja se abrían mucho respecto a la traza en las curvas más cerradas, por lo que llegaban a rozar con las casas. En consecuencia, debido a su deficiente adaptación a la línea, el tranvía de Mataró a Argentona desistió de poner en servicio la segunda unidad contratada en Gijón.

Pese a que el tranvía 35, reconvertido en el número 7, eludió el final de sus hermanos tras la clausura de las últimas líneas de Gijón en mayo de 1964, su vida activa no se prolongó mucho más. El 9 de octubre de 1965 una riada destruyó el paso del tranvía de Mataró a Argentona sobre la riera de Argentona, acontecimiento que precipitó la clausura del servicio y, con ella, el fin del último tranvía de Gijón en servicio.


 

jueves, 16 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (III)

 

Retrato de Calixto Alvargonzález Landeau

CALIXTO ALVARGONZÁLEZ LANDEAU

Aunque Florencio Valdés fue el primer concesionario de los tranvías de Gijón, si hay una saga estrechamente vinculada al devenir de este medio de transporte en Asturias es la de los Alvargonzález, desde Juan Alvargonzález Sánchez, quien ya en 1889 era el mayor accionista de los tranvías de Gijón, hasta Ramón María Alvargonzález Rodríguez, historiador que en 1990 narró la historia de esta empresa, sin olvidar a José Luis Alvargonzález Caso, desde 1907 ingeniero jefe de movimiento o a su hermano Romualdo, secretario del Consejo de Administración desde 1918. A falta de espacio para plasmar la biografía de cada uno de ellos, en este apartado se analizará la figura del padre de ambos: Calixto Alvargonzález Landeau.

Nacido en una familia vinculada al mundo del mar, Calixto Alvargonzález cursó sus estudios secundarios entre los años 1866 y 1870 en el Lycée Impériale en Pau (Francia) para posteriormente obtener en 1875 el título de ingeniero químico en la Columbia University de Nueva York. En 1878 fundó el que, en la actualidad, sigue siendo el principal periódico de Asturias, El Comercio de Gijón, desde el que defendió los intereses de la ciudad en proyectos como la modernización de su antiguo puerto o la construcción del ferrocarril que debía conectar el principado con la meseta por Pajares.

Calixto Alvargonzález no dejó de lado la vinculación marinera de su familia y en 1885 fundó una de las consignatarias de buques más importantes de Asturias, que bautizaría con su propio nombre: Calixto Alvargonzález y Compañía. A partir de 1897 se implicó en el Consejo de Administración de la Compañía de los Tranvías de Gijón, primero como secretario y, a partir de 1901, como presidente.

Entre otras muchas empresas, Calixto Alvargonzález participó en la Compañía Popular de Gas y Electricidad, fundada en 1901 y que, a partir de 1909, se convertiría en el principal suministrador de fluido para los tranvías de la ciudad. También fue miembro del Consejo de Administración del Crédito Industrial Gijonés, fundado en 1900 y que ese mismo año tomó el control de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

Calixto Alvargonzález también participó en numerosos negocios inmobiliarios como las urbanizaciones de los Cotos del Real y de San Nicolás, ambas situadas en el trayecto del tranvía de Somió, medio de transporte que, sin duda, contribuyó a la revalorización de estos terrenos. No cabe duda que durante su estancia en Estados Unidos pudo ver cómo los tranvías eran utilizados como herramienta para la urbanización de nuevas zonas y la especulación inmobiliaria, experiencia que aplicó en su ciudad natal.

Entre otras muchas actividades, Calixto Alvargonzález fue contratista de obras de gran importancia para Gijón como la ampliación del instituto Jovellanos o las obras de reforma del puerto, incluido el enlace con el ferrocarril y el ensanche del dique de Santa Ana. Además, impulsó las excavaciones arqueológicas en el Campo Valdés, realizadas en 1903, en la que pudo descubrir unas termas de época romana.

Preocupado por todas las facetas de la economía, estudió la implantación en Gijón de nuevas actividades. Una de las más llamativas es la del desarrollo de nuevos cultivos, tema que dejó plasmado en su obra El espárrago, su cultivo, su rendimiento, su porvenir. También se interesó por otras facetas como la gastronomía, con la invención de un popular guiso de pescado conocido en Asturias con el nombre de Caldereta así como, para acompañar este plato, la Limonada, bebida que, según el propio Calixto Alvargonzález, «lleva de todo menos limón».

Calixto Alvargonzález ostentó a lo largo de su vida diversos cargos como agente consular de los Estados Unidos y, más tarde, Vicecónsul honorario, cargo al que renunció al estallar la guerra de Cuba. También fue vocal contador de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Gijón, Presidente del Casino de Gijón y miembro de la Comisión Técnica organizadora de la Exposición Regional de Gijón de 1899. En la actualidad, una calle de su ciudad natal honra su memoria.  


 

martes, 14 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (II)

 

El tráfico trasatlántico del puerto de El Musel generó un nuevo foco de demanda para los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La consolidación de la red

Tras recuperar el control de sus líneas, la Compañía de los Tranvías de Gijón impulsó dos nuevas ampliaciones de la red, materializadas ambas en 1912. La primera de ellas consistió en prolongar la línea de La Calzada dos kilómetros hasta el nuevo puerto de El Musel, importante centro generador de demanda, tanto por los numerosos trabajadores que acudían a sus muelles como por el tráfico marítimo de viajeros que recalaba en sus muelles.

Un tranvía eléctrico de Gijón recorre el entonces despoblado trayecto hacia el nuevo puerto de El Musel. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

De menor envergadura fue la construcción del pequeño ramal de enlace entre las líneas de La Calzada y la del Llano. El objetivo de esta conexión, de 140 metros de longitud a lo largo de la calle Pedro Duro, era facilitar el trasporte de las mercancías entre la fábrica propiedad de José de Orueta en el Llano y la estación del Norte. Para este nuevo servicio, la Compañía de los Tranvías de Gijón incorporó a su parque 11 vagones de carga.

En los años veinte del pasado siglo los tranvías de Gijón experimentaron una importante mejora tecnológica, al ver sustituidas sus primitivas tomas de corriente mediante troles de pértiga, por las de arco o lira, como se aprecia en el coche 29 que arrastra un primitivo remolque de la etapa hipomóvil en su camino hacia Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La demanda de la línea al Musel se incrementó notablemente a partir de 1917, cuando se inauguró el ferrocarril del Carreño. La primitiva estación terminal de este tren se encontraba en el puerto, por lo que los viajeros que querían llegar hasta el centro de Gijón se veían obligados a trasbordar a los servicios tranviarios. Es preciso tener en cuenta las estrechas relaciones que, durante años, mantuvieron ambas empresas, en las que José Luis Alvargonzález Caso compaginó el cargo de director de explotación.

En los años treinta, la red de tranvías de Gijón había alcanzado su máximo desarrollo. Las primitivas vías de la época en la que el servicio se había impulsado con el motor de sangre habían sido totalmente reemplazadas por modernos carriles Phoenix, el sistema de toma de corriente por trole de pértiga se había reemplazado por el más eficiente de arco y el parque de coches motores ascendía a 25 coches motores, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Por su parte, la demanda superó en 1931 los 4,5 millones de pasajeros a lo largo del ejercicio.

Tras el inicio de la guerra civil, el servicio de tranvías de Gijón fue colectivizado por sus trabajadores, que lograron mantener el servicio pese a los bombardeos y atender a gijoneses y refugiados en esos difíciles días. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La guerra civil

Tras el fracaso del golpe de estado del 18 de julio de 1936 y su degeneración en una cruel guerra civil, Gijón permaneció en la zona leal a la República. Pocos días después, un comité obrero tomó el control de la red de tranvías de la ciudad.

El Comité de Obras Públicas-Tranvías de Gijón, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno General de Asturias y León fue capaz de mantener el servicio tranviario durante los meses en los que Gijón se mantuvo bajo el control republicano. Pese a las dificultades de toda clase, incluidos los bombardeos de la aviación y marina franquista, los tranvías de la ciudad no dejaron de circular y atendieron las necesidades, tanto de los gijoneses como la de los muchos que se refugiaron en la ciudad, sobre todo a medida que caían en manos de los rebeldes los territorios del norte.

Cabe señalar que antes de que Gijón cayera definitivamente en manos de los franquistas, el 21 de octubre de 1937, los tranvías de la ciudad registraron a lo largo de ese año un total de 4.798.000 viajeros, cifra que constituyó un récord de demanda del servicio desde su apertura en 1890.

El coche número 7 fue fotografiado mientras atendía un servicio al puerto de El Musel. Año 1963. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El declive

Tras la guerra civil, Gijón experimentó un rápido proceso de crecimiento y la población pasó de los 78.000 habitantes de 1930 a los 125.000 de 1960. Este aumento demográfico se tradujo en un incremento de la demanda de los servicios del tranvía que, sin embargo, no fue capaz de evolucionar para atenderla adecuadamente.

En efecto, la demanda de los tranvías de Gijón pasó en tan solo diez años de los 5,5 millones de viajeros en 1938 a los cerca de quince millones en 1948. En una década se había triplicado el número de usuarios. Por el contrario, en este periodo la red no experimentó ninguna ampliación y, de hecho, hasta su clausura, se mantuvo el mismo conjunto de tres líneas a Somió, el Llano y el Musel que se había conformado en 1912.

Buena parte de los tranvías de Gijón experimentaron diferentes reconstrucciones, siendo la más común el redondeado de sus frontales con la esperanza de proporcionarles un aspecto más moderno y aerodinámico, como se aprecia en el coche 45. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, el parque de material móvil experimentó algunas mejoras, sobre todo con la ampliación del número de coches motores, que alcanzó las treinta unidades, algunas de ellas adquiridas de ocasión en la extinta red de Valladolid, clausurada en 1933. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados por la empresa concesionaria para recarrozarlos y proporcionarles una imagen más moderna, su tecnología seguía siendo la propia de inicios de siglo, con dos ejes motores y carrocerías de madera, que comenzaban a ofrecer a los usuarios una imagen anticuada frente a los nuevos autobuses de la época.

En la posguerra, la modernización de los tranvías era una tarea prácticamente imposible. A las dificultades para adquirir nuevo material fijo y móvil en una época en la que las importaciones eran prácticamente inexistentes y en la que la producción de la industria nacional estaba desbordada por la reconstrucción de la red ferroviaria, se unía el desinterés de las instituciones locales, que veían en el tranvía un medio de transporte anticuado y superado por nuevas alternativas como el autobús y el trolebús. Por otra parte, la próxima caducidad de las concesiones, que finalizarían en 1960, no suponía precisamente un incentivo para que la Compañía de los Tranvías de Gijón invirtiera en la mejora de sus servicios.

La composición formada por el coche motor 43 y un remolque sin identificar fue fotografiada en los últimos años de los tranvías de Gijón mientras prestaba servicio en la línea de El Musel. Fotografía de Peter Willen

Durante la década de los años cincuenta, la demanda de los tranvías de Gijón se mantuvo en unos 13 millones de viajeros, cifra que no crecía pese al progresivo incremento de la población de Gijón. El desarrollo de nuevas alternativas como el automóvil o las primeras líneas de autobuses municipales implantadas en 1953, así como la cada vez más deficiente calidad del servicio, con un material móvil y unas instalaciones día a día más envejecidas, impidieron que el transporte eléctrico pudiera incrementar su clientela.

En agosto de 1960, una vez caducada la concesión, se suspendió el tráfico en la línea de Somió. Su cierre se tradujo de inmediato en una brusca caída de la demanda que si en 1959 todavía había alcanzado los doce millones de viajeros, dos años más tarde se redujo a poco más de 5,3 millones.

Pese a las dificultades, el servicio tranviario todavía se mantuvo activo otros cuatro años. El 31 de diciembre de 1963 la histórica Compañía de los Tranvías de Gijón abandonó el servicio que fue retomado por unos meses por el consistorio, ya que no contaba con los autobuses necesarios para sustituirlos. Cuando éstos estuvieron disponibles, se procedió al definitivo cierre de las líneas al Llano y al Musel, que tuvo lugar, hace 60 años, el 10 de mayo de 1964. Antes de la medianoche, el conductor Severino Friera y el cobrador Manuel Bermúdez aseguraron el último servicio de la línea del Llano, con el que se cerraba una etapa de 74 años de historia del transporte público en la ciudad.

El último superviviente de los antiguos tranvías de Gijón es el coche motor número 3, en la actualidad expuesto al público en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Javier Fernández López

En la actualidad, apenas queda algún testimonio de la antaño activa red de tranvías urbanos de Gijón. La única excepción reseñable es el único coche que se conserva, expuesto al público en el magnífico Museo del Ferrocarril de Asturias, el antiguo número 3 de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

viernes, 10 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN(I)

 

Gijón dispuso de una interesante red de tranvías entre 1890 y 1964. Fotografía de Félix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado mes de enero recordábamos que cuando en 1964 se publicó el primer número de Vía Libre aún operaban en España trece redes tranviarias, aunque todas ellas desaparecerían a lo largo de los siguientes doce años. La primera clausura tuvo lugar ese mismo año de 1964, cuando un día como hoy, el 10 de mayo de 1964, circularon los últimos tranvías eléctricos de Gijón y, también de Asturias.

Como otras muchas ciudades, a lo largo del siglo XIX Gijón experimentó un rápido proceso de urbanización, al atraer sus nuevas industrias, talleres o sistemas de transporte como el puerto y los ferrocarriles, a numerosos trabajadores procedentes del campo. De este modo la ciudad creció y con ello también se incrementaron las distancias, que ya no se podían cubrir a pie con comodidad. La solución al problema fue urbanizar el ferrocarril, domesticarlo para que pudiera prestar servicio por las calles de la ciudad.

Como la gran mayoría de los primeros tranvías europeos, los de Gijón también recurrieron al motor de sangre en sus primeros años de vida. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 El motor de sangre

El mayor problema que debieron afrontar los primeros tranvías era el de la tracción. Durante la mayor parte del siglo XIX el único motor mecánico que dispuso la humanidad fue el de vapor, pero, aunque hubo ciudades n las que se llegó a emplear este sistema como Santander, Barcelona, Madrid, Alacant o València, éste se adaptaba mal a los entornos urbanos debido a sus humos y ruidos.

La otra alternativa era recurrir al primitivo motor de sangre, es decir, la fuerza de los animales de tiro, pero ¿qué ventaja tenía invertir sumas millonarias en montar vías por las calles de las ciudades si el motor iba a ser el mismo que el que podía impulsar a una diligencia?

Dos eran las principales ventajas de los tranvías con motor de sangre frente a las diligencias. La primera era la suavidad de rodadura sobre carriles, frente al deficiente pavimento de las calles de la época, que unido a la inexistencia de neumáticos y la precariedad de las suspensiones, podía convertir el viaje en un trayecto urbano en una experiencia particularmente desagradable. Sin embargo, no era ésta la virtud que más interesaba a los empresarios que impulsaron la construcción de las primeras líneas de tranvías.

La otra ventaja de los tranvías con motor de sangre sobre los vehículos de carretera no era otra que la gran virtud del transporte sobre carriles: ruedas de acero sobre raíles de acero, por lo que el rozamiento es muy reducido y, en consecuencia, el mismo caballo que por las calles adoquinadas podría arrastrar un carruaje con capacidad para seis o siete viajeros, podría remolcar sobre la vía un coche con sesenta o setenta pasajeros.

Gijón no fue ajena al desarrollo del tranvía en Europa y, como señala Ramón María Alvargonzález en el libro Los tranvías de Gijón, publicado en 1990 con ocasión del centenario de los primeros servicios de este medio de transporte en Asturias, ya en 1877 tres empresarios, Florencio Valdés Méndez, Ángel Rendueles Llanos y Antonio Rodríguez San Pedro, solicitaron al ayuntamiento la autorización para establecer un tranvía al barrio de La Guía.

El desarrollo de este proyecto no debió ser sencillo y fue preciso esperar otros diez años para que el 27 de enero de 1887 Florencio Valdés solicitase, esta vez en solitario, la oportuna concesión al Ministerio de Fomento. La respuesta fue positiva y el 14 de febrero de 1889 obtuvo la autorización oficial para construir un tranvía de poco más de tres kilómetros de longitud, desde el inicio de la calle Corrida, a los pies del casco histórico, hasta el barrio de La Guía, al Este de la ciudad. Además, el 18 de julio de 1893 también logró la concesión para establecer una segunda línea al barrio de Natahoyo, en este caso, en dirección opuesta, hacia el Oeste, donde encontraría en su camino centros generadores de demanda tan importantes como la estación del ferrocarril del Norte.

Para impulsar la definitiva construcción de sus tranvías, Florencio Valdés promovió la constitución de una empresa, la Compañía de los Tranvías de Gijón, que tuvo lugar el 5 de junio de 1889. El capital social, de 250.000 pesetas, se consideró suficiente para la construcción de la primera línea hasta La Guía y se repartió entre 28 accionistas, todos ellos vecinos de Gijón. El concesionario recibió diez acciones de 500 pesetas a cambio de sus autorizaciones.

En 1891 la primera línea de tranvías de Gijón desde el centro de la ciudad a La Guía se prolongó hasta Villamanín, configurando el nuevo itinerario a Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 La construcción de la red hipomóvil

Constituida la empresa explotadora, de inmediato se iniciaron las obras para la construcción del tranvía al barrio de La Guía. Las obras se ejecutaron con gran celeridad y el 30 de marzo de 1890 se pudo inaugurar el primer tranvía de Gijón. Un año más tarde, en agosto de 1891, el trayecto se amplió en un kilómetro desde La Guía hasta Somió.

La segunda línea impulsada por la Compañía del Tranvía de Gijón fue la de Natahoyo, inaugurada el 13 de diciembre de 1895. En sus primeros metros  compartía las vías del tranvía de La Guía, para desviarse posteriormente hacia el Oeste y atender, en su recorrido de poco menos de dos kilómetros, algunos de los centros fabriles más importantes de la ciudad, como es el caso de la siderúrgica de Moreda. Además, contaba con un pequeño ramal, de 100 metros de longitud, que atendía directamente la estación de la Compañía del Norte.

En el año 1900, la línea de Natahoyo se prolongó 837 metros, hasta alcanzar el barrio de La Calzada. Para entonces, la Compañía de los Tranvías de Gijón había caído bajo el control del Crédito Industrial Gijonés, entidad bancaria  que pretendía ampliar y mejorar el servicio. Así, en 1905 puso en marcha la tercera línea que conformaría la red gijonesa que, desde la plaza del Carmen, donde enlazaba con las otras dos, se dirigía hacia el Sur para atender el barrio del Llano, con un recorrido total de poco más de dos kilómetros.

Entre los objetivos de la línea a Natahoyo se encontraba atender la estación del ferrocarril del Norte, que contó con su propio ramal. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Con la apertura de la línea al Llano, la red hipomóvil de tranvías de Gijón alcanzó su máxima extensión, con unos nueve kilómetros de longitud. En ella prestaban servicio 27 coches para lo que la empresa concesionaria disponía de cerca de un centenar de caballos y mulas.

La electrificación

Entre los proyectos que albergaba el Crédito Industrial Gijonés cuando en 1900 tomó el control de los tranvías de la ciudad se encontraba la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Desde que en 1896 se implantase en Bilbao el primer tranvía eléctrico de España, otras ciudades como Donostia, Madrid, Barcelona y Sevilla habían seguido rápidamente el ejemplo de la capital vizcaína y la industriosa ciudad asturiana no quería quedarse atrás en este proceso de modernización.

En 1909 se implantó la tracción eléctrica en los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Lamentablemente, la crisis financiera que se vivió en Asturias a comienzos del siglo XX impidió que el Crédito Industrial Gijonés pudiera materializar sus proyectos. Así, tras varios intentos infructuosos, el 26 de mayo de 1908 se constituyó la Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón, empresa auspiciada por una filial de la General Electric norteamericana, la Thomson Houston de la Meditarranée. Esta sociedad alquiló las líneas de la Compañía de los Tranvías de Gijón por un periodo de 30 años, con el compromiso de electrificarlas y de abonar un 5,5% de interés al capital en el que estaba valorada la red de tranvías de la ciudad, 1.325.000 pesetas.

Una vez formalizado el arriendo, se iniciaron las obras de electrificación con material de la AEG de Berlín, entonces licenciataria de General Electric, incluido el suministro de 18 coches motores que serían carrozados en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. El 10 de abril de 1909 se inició el servicio con tracción eléctrica en la línea de Somió, el 15 en la de La Calzada y el último día de ese mismo mes se completó la implantación del nuevo servicio en la línea del Llano y en el ramal a la estación del Norte.

El resultado de los primeros meses del nuevo servicio debió de ser lo suficientemente atractivo como para que los propietarios de la Compañía de Tranvías de Gijón se animase a realizar una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 920.000 pesetas, con la que compraron las acciones que tenía la Thomson Houston en la Arrendataria, a un 120% de su valor nominal. Fue un buen negocio para la filial de la General Electric que, además de recuperar con creces la inversión que había realizado, logró que empresas de su entorno fueran las suministradoras de los materiales utilizados en la transformación.

 

lunes, 6 de mayo de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (y V)

Un tren del “Topo” atraviesa la frontera hispano-francesa al cruzar su puente internacional sobre el Bidasoa en su camino a Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

UN GEMELO DE VÍA ESTRECHA

Cuando se proyectó la construcción del ferrocarril de vía métrica de San Sebastián a la frontera francesa sus promotores decidieron establecer el paso de la frontera sobre el Bidasoa pocos metros aguas arriba del que en 1864 habían inaugurado las compañías del Norte y del Midi. Por ello, a la hora de diseñar su estructura tuvieron muy presente que la vecina infraestructura había resistido sin problemas todas las avenidas y crecidas del río durante medio siglo y, en consecuencia, optaron por la solución más sencilla: realizar un puente idéntico, compuesto también por cinco arcos de sillería de veinte metros de luz cuyo comportamiento, era de esperar, sería igual que el de su vecino. Las únicas diferencias se encuentran en que solo contaba con una vía y que, en sus estribos, los escudos habían evolucionado, por una parte las enseñas de la república francesa reemplazaron a las del segundo imperio y Napoleón III, y, por otra, la inicial de Isabel II se vio sustituida por la de su nieto, Alfonso XIII.

Cabe señalar que, como no podía ser de otro modo, la concesión que el gobierno español otorgó para la construcción de este ferrocarril solo alcanzaba, como indicaba la propia razón social de la empresa concesionaria de San Sebastián a la frontera francesa, hasta el centro del cauce del río Bidasoa. En consecuencia, la empresa ferroviaria tuvo que negociar con las autoridades francesas la construcción de la otra mitad del puente internacional precisa para completar el cruce.

El proceso de negociaciones con las autoridades francesas culminó el 10 de julio de 1912 cuando la dirección de ingeniería del Ministerio de Obras Públicas francés en Burdeos, autorizó el proyecto constructivo de su respectiva mitad del puente sobre el Bidasoa. Finalmente, este puente se abrió al tráfico el 13 de julio de 1913.


viernes, 3 de mayo de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (IV)

 

Planos del puente internacional del Bidasoa, publicados en Nouvelles Annales de la Construction en marzo de 1863. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PUENTE INTERNACIONAL DEL BIDASOA

Como se ha señalado, la obra más destacada en el pequeño tramo que enlaza la estación de Irun con la de Hendaia es el puente internacional con el que se cruza el cauce del río Bidasoa, en cuyo centro se encuentra la frontera franco-española. Su proyecto fue obra de los ingenieros franceses Jules Timotée Chauvissée y Samuel Wolff. 

Para el tendido del puente sobre el Bidasoa se aprovechó un punto en el que su tranquila ría se estrechaba al tiempo que la roca natural se encontraba a una profundidad relativamente reducida, apenas bajo siete metros de lodos y gravas. Su estructura se conformó con cinco elegantes arcos rebajados, de 20 metros de luz, lo que unido al grosor de las pilas, de 2.670 milímetros, y sus estribos, conformaron una estructura de 132,05 metros.

Los pilares se asentaron sobre una base de estacas hincadas sobre el lecho del río hasta alcanzar el fondo rocoso, sobre las que se estableció una base de hormigón. Los paramentos del puente son de sillería y en sus pilares destacan, si se sigue su estructura desde España hacia Francia, el escudo de la reina de España en aquel momento, Isabel II, en el primero de ellos; en el segundo, el de la corona española; en el tercero, el del imperio francés, y, por último, en el cuarto pilar, el del emperador, Napoleón III.

Un tren francés cruza el puente internacional del Bidasoa en su regreso, vacío, a la estación de Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El puente internacional del Bidasoa cuenta con dos vías, lo que podría hacer pensar que es de doble vía, aunque, en realidad, son dos vías únicas, en sentido norte-sur, el situado a la derecha corresponde a la establecida con el ancho internacional, que, por el momento, llega hasta la estación de Irun, mientras que el de la izquierda dispone de vía ancha ibérica, con la que los trenes procedentes de la península ibérica pueden alcanzar la estación de Hendaia.

Durante su dilatada historia, el puente internacional del Bidasoa ha experimentado algunas intervenciones, como la electrificación de sus vías en los años veinte del pasado siglo. Más importante fue la reconstrucción de paramentos y rellenos, afectados por algunos asientos y hundimientos, realizada durante la segunda guerra mundial por el ejército alemán de ocupación. La obra implicó la interrupción del paso de los trenes y la construcción de un puente provisional de vigas de acero sobre caballetes de madera, con vía única y ancho internacional, con el que se pudo garantizar los intercambios entre la España franquista y la Alemania nazi durante las obras.

Miembros del ejército de ocupación alemán observan las pruebas de carga del puente provisional levantado en 1941 para facilitar los trabajos de reparación del puente internacional del Bidasoa. Fotografía de Xavier Santamaría. Bundesarchiv, Koblenz

La última intervención de entidad sobre el puente del Bidasoa la realizó entre marzo de 2021 y junio de 2022, la firma ASCH Infraestructuras y Servicios. La inversión, que finalmente ascendió a 1.478.195,71 €, se ha realizado sin interrumpir el tráfico ferroviario y con ella esta histórica infraestructura ha recuperado la elegante imagen que ofrecía a sus primeros viajeros en el ya lejano año de 1864.