martes, 22 de septiembre de 2020

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN NAVARRA (II)

 

Jacobo González-Arnao diseñó el ferrocarril de Pamplona a Irurtzun y su posterior prolongación a Alegia (Gipuzkoa). Vista del viaducto de Oskia, cerca de Irurtzun. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

JACOBO GONZÁLEZ-ARNAO ELEJALDE

Entre los muchos artífices del primer ferrocarril navarro cabe destacar al ingeniero de caminos Jacobo González Arnao Elejalde, quien participó en la redacción de sus proyectos, en la dirección de las primeras obras y, también, en el estudio de la conexión directa entre Pamplona y Alegia.

Hijo de uno de los juristas españoles más reputados de la primera mitad del siglo XIX, Vicente González-Arnao, Jacobo nació el 30 de diciembre de 1815 en París, ciudad en la que su familia se había refugiado al huir de España, perseguidos por haber participado activamente en el gobierno de José Bonaparte. En consecuencia, Jacobo realizó sus primeros estudios en la capital francesa, en la que permaneció hasta los quince años de edad.

En 1830 la familia González-Arnao pudo finalmente regresar a España, estableciendo su residencia en Madrid. Poco después, en 1834, Jacobo ingresó en la Escuela del Cuerpo de ingenieros, creada ese mismo año por el ingeniero José Agustín de Larramendi, formando por tanto parte de la primera promoción de ingenieros de nuestro país. Finalizados sus estudios en 1837, ingresó en el Cuerpo de Ingenieros del Estado como aspirante segundo.

En 1839 fue nombrado Ayudante segundo, cargo que desarrolló en los distritos de Granada, Madrid y Guadalajara, así como en el Ministerio de Gobernación. Gracias a su acertado trabajo en estos puestos se hizo acreedor de la Cruz de Carlos III. Más tarde, en 1853, fue nombrado Jefe del Distrito de Zaragoza, en una época en la que se iniciaba el desarrollo ferroviario de nuestro país, proceso en el que la capital aragonesa jugaría un papel clave como punto de conexión entre la gran línea que debía comunicar Madrid con Barcelona y la que debía enlazar el Mediterráneo con Euskadi y Navarra.

En plena efervescencia ferroviaria, Jacobo González-Arnao fue nombrado en 1854 Jefe de la Comisión de Estudios de los ferrocarriles de Zaragoza a Almansa y de Pamplona al Bidasoa por el puerto de Zaspiturrieta. Una vez más, su brillante trabajo le hizo merecedor de una nueva distinción gubernamental, en este caso, el nombramiento de Comendador de Isabel la Católica.

También desde el distrito de Zaragoza, González-Arnao participó en la redacción de los primeros estudios del ferrocarril transpirenaico de Canfranc. De este modo, aprovechó su cada día mayor proyección pública para presentarse como candidato al Congreso de los Diputados por el distrito electoral de la capital aragonesa, puesto que alcanzó en las elecciones de 1864 y revalidó en las de 1867.

Con el transcurso del tiempo, Jacobo González-Arnao fue escalando puestos en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros, hasta alcanzar el de Inspector General de Primera Clase. El 10 de marzo de 1881 fue nombrado Presidente de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y un año más tarde, Presidente de la Comisión de Faros. A lo largo de su vida, su identificación con el Cuerpo de Ingenieros fue plena, sintiendo por él, tal y como señaló su colega Manuel Estibaus, un “cariño y entusiasmo que podía calificarse de idolatría, pues aun enfermo y debilitado en los últimos días de su vida, siempre preguntaba con verdadero interés por todo aquello que pudiera redundar en beneficio de sus compañeros de profesión”.

Jacobo González-Arnao también colaboró con diversas publicaciones especializadas, sobre todo la Revista de Obras Públicas, con artículos sobre los ferrocarriles de montaña sistema Fell o sobre la construcción de ferrocarriles económicos. Su fecunda carrera de más de 45 años en el Cuerpo de Ingenieros fue recompensada con la Gran Cruz de Isabel la Católica.

 


martes, 15 de septiembre de 2020

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN NAVARRA (I)

Hace 160 partió el primer tren desde la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Desde los inicios de la era ferroviaria, Navarra quiso convertir su territorio en la principal vía de acceso desde el interior peninsular hacia Francia,  proponiendo para ello un paso pirenaico por los Aludides, frente a las alternativas costeras de Irun y Portbou u otros puertos de montaña como Canfranc. Esta idea impulsó la construcción del primer ferrocarril navarro, entre Zaragoza y Pamplona, cuya primera sección entre la histórica Iruñea y Caparroso se inauguró hace ahora 160 años.

Finalmente, Navarra nunca logró alcanzar sus ambiciosos objetivos y se tuvo que conformar con un enlace más modesto, que, mediante un empalme con el ferrocarril del Norte en Alsasua y un gran rodeo, permitía a sus trenes alcanzar la frontera. Sin embargo, el eje ferroviario conformado por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua sigue siendo, 160 años más tarde, la columna vertebral del transporte ferroviario en la comunidad foral.

El 15 de septiembre de 1860 se inauguró la tercera sección del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, entre Tafalla y la capital navarra. Estación de Tafalla. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Los inicios

Mediado el siglo XIX, el debate sobre cuál debía ser el primer ferrocarril entre la península ibérica y el resto del continente europeo a través de Francia fue especialmente intenso. Eran muchos los intereses regionales en juego, según se optara por una u otra de las posibles rutas para este pionero de nuestros ferrocarriles internacionales y cada uno de los territorios en liza utilizó sus mejores argumentos, y también sus influencias políticas, en favor de su propia alternativa y en detrimento de las de sus vecinos.

En la temprana fecha de 1846, cuando todavía no corría ni un solo tren por España, desde Navarra se propuso la construcción de una vía férrea que partiera desde la capital de España para, tras pasar por Guadalajara, Soria y Pamplona, llegara a Bayona, tras atravesar los Pirineos y la frontera con Francia por el puerto de Alduides. Al mismo tiempo, desde Aragón se promovía el itinerario por Zaragoza y el paso transpirenaico de Canfranc, mientras que desde Bizkaia se planteaba el establecimiento de una vía desde Madrid hasta la capital del señorío, para alcanzar, bordeando la costa, la frontera del Bidasoa.

La segunda sección del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona entró en servicio el 16 de mayo de 1861. Estación de Tudela. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

El 27 de octubre de 1853, una Real Orden autorizó a la Diputación de Navarra el estudio de un ferrocarril entre Pamplona y Bayona, proyecto que fue redactado por el ingeniero francés Isidoro Daguenet. Sin embargo, la confección de este trabajo fue particularmente lenta, y de hecho, el texto final no fue presentado al Gobierno hasta el 5 de enero de 1857, fecha en la que la Compañía del Norte, con ciertas salvedades, ya había obtenido la concesión del ferrocarril de Madrid a la frontera de Irún por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Una vez obtenida la concesión, la Compañía del Norte consideraba que tenía el derecho de monopolizar todas las comunicaciones hispano-galas. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que una de las cláusulas de la concesión señalaba que si ésta caducaba por no finalizar las obras en el tiempo establecido, los promotores del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona podrían continuar con su vía directamente hacia la frontera con Francia.

Esta pequeña salvedad avivó las esperanzas de los navarros, quienes decidieron ofrecer al empresario más reputado de la época, el Marqués de Salamanca, la construcción de su vía, en la confianza de que la Compañía del Norte no sería capaz de cumplir sus plazos. Como señala Fernando Fernández Sanz en su monumental obra sobre la tracción vapor en los ferrocarriles españoles, el de Zaragoza a Pamplona se convirtió de este modo en el de mayor protagonismo político y económico de la época. En este proyecto se entremezclaban los intereses de los dos países, con la implicación directa del propio Napoleón III, deseoso de desviar el tráfico peninsular a favor de los puertos de Bayona y Burdeos, la rivalidad entre las dos casas de banca más importantes de Francia, capitaneadas por los Pereire, promotores de la Compañía del Norte, y los Rotschild, con estrechas relaciones con el Marqués de Salamanca, sin olvidar la situación política de Navarra y el predominio en este territorio del carlismo, recientemente derrotado por el liberalismo en la primera guerra carlista.

La obra más destacada del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona fue el puente sobre el Ebro en Castejón. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

La concesión y la construcción

Por encargo de la Diputación de Navarra los ingenieros Jacobo González Arnao, José Echevarría y Ángel Clavijo estudiaron el trazado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, que fue aprobado por Real Orden promulgada el 8 de agosto de 1857. Dos meses más tarde, el 9 de octubre, el gobierno otorgó la concesión al Marqués de Salamanca, quien de inmediato emprendió las primeras obras de construcción. Sin embargo, sus recursos financieros no eran tan grandes como esperaban las instituciones navarras y pronto los trabajos se vieron afectados por la falta de fondos.

Como solución, el Marqués de Salamanca decidió acudir al capital francés y con éste constituyó, el 11 de octubre de 1859, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, con un capital social de 40 millones de francos franceses que, al cambio de la época, sumaban unos 152 millones de reales. Ciertamente, para esa fecha las obras todavía estaban bastante retrasadas, ya que en los trabajos solo se habían invertido 28.619.231 reales, mientras que un par de meses más tarde, esta cifra se incrementó hasta los 32.659.231.

Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Con los nuevos recursos financieros y la dirección de los ingenieros Ángel Retortillo y Eusebio Page, las obras adquirieron pronto un fuerte desarrollo, sobre todo en la tercera sección, la comprendida entre Tafalla y Pamplona, en la que a finales de febrero de 1860 ya se habían explanado 41 de los 43 kilómetros de este trayecto y se estaban levantando los edificios de cinco estaciones, las cocheras para las locomotoras y el material remolcado, así como los talleres para su mantenimiento. Además, ya se disponía de una locomotora y tres coches; uno de primera, otro de segunda y otro de tercera y se habían montado 26 kilómetros de vías. El desarrollo de las otras dos secciones era inferior, en la segunda, la de Tudela a Tafalla, se había concluido la explanación en dos kilómetros y se trabajaba en otros cuarenta, aunque las obras más destacadas, los cruces de los ríos Aragón y Ebro se encontraban todavía muy atrasadas. En cuanto a la primera, desde Zaragoza hasta Tudela, de 62 kilómetros, solo se habían explanado cinco kilómetros y había otros tres en construcción.

Castejón de Ebro se convirtió en el principal nudo del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, donde enlazaba con el de Tudela a Bilbao. Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Dado el gran avance de las obras en la tercera sección, no es de extrañar que se aprovechase la situación para demostrar la pujanza de la empresa, frente a las dificultades que experimentaba su rival, la Compañía del Norte, en las obras de la travesía de las estribaciones pirenaicas entre Alsasua e Irún. De este modo, el 15 de septiembre de 1860 se inauguró el primer ferrocarril navarro en el trayecto comprendido entre Pamplona y Caparroso, tramo que también incluía 22 kilómetros de la segunda sección.

Una vez inaugurado este primer tramo, las obras prosiguieron a buen ritmo, de modo que el 16 de mayo de 1861 se completaron las obras de la segunda sección, con lo que ya era posible viajar en tren desde Pamplona hasta la capital de la Ribera, Tudela. Por último, la primera sección entre Tudela y Casetas, barrio zaragozano en el que finalmente se estableció el empalme con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, se inauguró el 18 de septiembre de 1861, la misma fecha en la que también entró en servicio la totalidad de la línea de Zaragoza a Barcelona, de modo que, con un trasbordo en la capital aragonesa para cruzar el río Ebro, ya era posible viajar en tren desde Navarra hasta Catalunya.

Paso de Oskia, situado entre Pamplona e Irurzun. Archivo de Martín García Garamendía

En busca de la frontera

La concesión otorgada al Marqués de Salamanca en 1857 contemplaba la prolongación de la vía desde Pamplona hasta Alsasua, localidad navarra en la que empalmaría con el ferrocarril de la Compañía del Norte Madrid a Irun. Sin embargo, las dificultades que arrastraba esta última empresa reavivaron la esperanza de poder contar con un acceso directo hasta la frontera francesa, por lo que el 30 de noviembre de 1859 el propio Salamanca obtuvo del gobierno la preceptiva autorización para el estudio de una línea desde la capital de Navarra hasta Irún, a través de los valles de los ríos Ulzama y Bidasoa. Un año más tarde, el 9 de septiembre de 1860, el ingeniero Jacobo González Arnao presentó una nueva alternativa que desde Pamplona se dirigiría a Irurtzun y Lekunberri, para enlazar en Alegia (Gipuzkoa) con el ferrocarril en construcción de la Compañía del Norte.

Ni la propuesta de Salamanca, ni la de Jacobo González Arnao, llegaron a ver la luz. La Compañía del Norte finalmente logró concluir su línea en el verano de 1864 y, en lugar de afrontar la complicada travesía de los Pirineos o la no menos compleja de la sierra de Aralar entre Irurtzun y Alegia, se optó por seguir por el amplio valle de la Sakana hasta Alsasua, trayecto que sería inaugurado en dos fases, la primera, entre la capital navarra e Irurtzun el 19 de enero de 1864, y la final entre Irurtzun y Alsasua, el 22 de junio de 1865.

El 22 de junio de 1865 se completó el enlace entre el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona con el del Norte en Alsasua. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La solución final por Alsasua nunca satisfizo plenamente las aspiraciones de los navarros, ya que la distancia entre Pamplona y el puerto del Cantábrico más próximo, San Sebastián, quedó establecida en 138 kilómetros, mientras que hasta Bayona esta cifra se elevaba a 192 kilómetros, cuando, de haberse construido el ferrocarril directo de los Alduides, la capital navarra habría quedado a tan solo 100 kilómetros del mar. Por ello, desde Navarra se insistió una y otra vez en la construcción de este paso pirenaico, que llegó a ser incluido en el Plan General de Ferrocarriles del año 1867. Incluso se encomendó al ingeniero Eusebio Page la redacción de un nuevo proyecto, pero, lamentablemente, el estallido de la tercera guerra carlista interrumpió su desarrollo. Finalizado el conflicto bélico, la Real Orden del 23 de noviembre de 1877 aprobó la construcción de un ferrocarril a Francia por el Pirineo Central, la línea de Canfranc, lo que supuso el definitivo abandono de esta iniciativa, sobre la que, no obstante, seguirían surgiendo propuestas de todo tipo durante años.

En 1865, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona se fusionó con el de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Zuera. Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

En todo caso, como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la explotación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona no fue un buen negocio para sus promotores, ya que el margen de beneficio que ofrecía el escaso tráfico que eran capaces de generar las comarcas recorridas por sus vías nunca fue suficiente para atender la deuda contraída y remunerar a los accionistas. Ante su delicada situación, sus rectores decidieron fusionar la empresa con el vecino ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que atravesaba una situación financiera igual de precaria, con la que en 1865 constituyeron la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona.

El puente original sobre el Ebro en Castejón fue destruido en 1874 por una riada. Reconstruido con una nueva estructura metálica, en los años cuarenta fue sustituido por otro de hormigón en masa. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


La fusión no puso fin a los males del ferrocarril y de hecho, la nueva empresa suspendió pagos en 1870. Para colmo de males, poco después estalló la tercera guerra carlista, que tuvo especial virulencia en Navarra, provocando la paralización del servicio así como numerosos daños causados por las partidas del pretendiente, Carlos VII. Finalmente, ante la insostenible situación financiera, sus rectores no tuvieron otra opción que aceptar la draconiana oferta de compra de la Compañía del Norte, aprobada el 13 de febrero de 1878.

El de Castejón de Ebro fue uno de los últimos depósitos de tracción vapor de Renfe. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Entre 1878 y 1941 el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua fue operado por la Compañía del Norte, convirtiéndose en la columna vertebral del transporte en Navarra. Poco a poco surgieron nuevas vías que a partir de ésta facilitaban la comunicación con los pueblos del entorno, como es el caso del Cortes-Borja, el Tudela-Tarazona o el Irati, que tenían sus puntos de origen en las propias estaciones del Norte de Cortes, Tudela o Pamplona. Como es sabido, en 1941 Norte, como todas las operadoras de líneas de ancho normal español, se integró en Renfe, empresa estatal que en los años cuarenta inauguró la doble vía entre Zaragoza y Castejón y sustituyó los antiguos puentes metálicos por otros más sólidos, de hormigón en masa. La tracción vapor perduró hasta abril de 1975 y tan solo un año más tarde las locomotoras eléctricas tomaron el relevo a las diésel, tras la electrificación de todo el trazado.

Tren de vapor en la estación de Olite. Fotografía de Jordi Escudé. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con sus 160 años, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona sigue jugando en la actualidad un papel fundamental en el transporte ferroviario de la Comunidad Foral, aunque en breve la situación cambiará radicalmente. Viajando en sus trenes ya se puede ver desde la ventanilla el futuro, en forma de obras de la nueva línea de alta velocidad que, en unos años, cambiará radicalmente el papel del tren en Navarra.

En la actualidad, y a la espera de la llegada de la alta velocidad, los trenes Alvia ofrecen un magnífico servicio de Pamplona a Madrid o a Barcelona. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

  

miércoles, 9 de septiembre de 2020

BARCELONA TRANVÍAS 1 Y 2


 

Barcelona contó en el pasado con una de las redes de tranvías más extensa y variada de Europa. Los primeros servicios, con motor de sangre, iniciaron su andadura en 1872, seis años más tarde se introdujo la tracción vapor en algunas líneas y en 1899, tras Bilbao, San Sebastián y Madrid, se puso en servicio el primer trayecto electrificado. Dos anchos de vía, el métrico y el internacional, y la proliferación de diferentes empresas operadoras, caracterizaron el desarrollo del sistema en las primeras décadas, hasta su progresiva unificación, materializada en 1911 por la firma belga Tramways de Barcelona.

 

Tranvía 138, fruto de sucesivas reformas de los coches de la primera serie de tranvías eléctricos de Barcelona. Fotografía de Peter Willen

La rica historia de los tranvías de Barcelona ha sido analizada por diferentes autores y desde muy distintas perspectivas, incluida la del material móvil, tratada por Félix Zurita en el catálogo que en 1988 publicó la editorial MAF. Ahora, esta primera visión de los tranvías que recorrieron la ciudad condal se ha visto notablemente enriquecida con la publicación de dos completos volúmenes dedicados a analizar de forma exhaustiva todos los vehículos que han circulado por la red de ancho internacional de Barcelona.

 

Coche 218. Fotografía de Peter Willen

El autor y editor de ambos volúmenes es ampliamente conocido por todos los aficionados y estudiosos del transporte público, César Ariño Planchería, quién, además de su dilatada labor en la revista Carril, ha publicado diversos trabajos, tanto sobre la historia del autobús en España (De Hispano a Pegaso, 100 años de transporte público en España), como sobre los autobuses y trolebuses de Barcelona. Ahora, en los dos volúmenes Barcelona Tranvías 1 y 2, analiza con todo detalle las diferentes series de material móvil de ancho internacional de la capital catalana.

 

Barcelona fue una de las  pocas redes del continente europeo en contar con varias series de tranvías de dos pisos. Fotografía de Christian Schnabel

En el primero de los volúmenes describe con todo detalle las series 100, 200, 200MT, 500 y 700 de Barcelona, mientras que el segundo se centra en los 800, 900, 1200, 1300 y 1600, así como en diversos proyectos de tranvías modernos, incluidas propuestas de coches articulados, que se llegaron a estudiar en los años cincuenta y sesenta y que, de haberse hecho realidad, habrían podido modificar la lamentable suerte que corrió esta magnífica red, desmantelada por completo en apenas seis años, y definitivamente clausurada el 19 de marzo de 1971.

 

Tranvía de la serie 700, diseñada por Maquitrans, filial de Tranvías de Barcelona, S.A. Fotografía de Christian Schnabel


En ambos volúmenes el lector encontrará todo tipo de detalles sobre cada una de las series y subseries analizadas, incluidas las reformas y modificaciones que experimentaron a lo largo del tiempo, algunas de ellas efímeras, otras con mayor éxito y desarrollo. En cada volumen, de 170 y 180 páginas, respectivamente, junto a los textos descriptivos de la historia y características técnicas de cada tranvía el lector puede encontrar una profusa colección de fotografías históricas, muchas de ellas completamente inéditas, con las que se puede entender con facilitad la evolución que experimentaron estos vehículos a lo largo de su historia. Además, todas las series y subseries disponen de su correspondiente plano, debidamente acotado. 

 

Coche 981. Fotografía de Peter Willen

En resumen, los dos volúmenes recientemente publicados por César Ariño Planchería resultan fundamentales para el perfecto conocimiento del parque de material móvil de ancho internacional de una de las redes de tranvías más importantes de Europa en el pasado. Además, este prolífico autor completará este trabajo con un nuevo libro que, con similar tratamiento y formato, analizará el material móvil de los tranvías de vía métrica de la ciudad condal, completando con ello un ciclo imprescindible para conocer la evolución del tranvía en nuestro país.