martes, 16 de abril de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (y IV)

La locomotora número 18 de los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., construida por Euskalduna en 1928, posa en los talleres de Olabeaga mientras es preparada para su envío a Flaçà sobre el vagón de vía ancha de la Compañía del Norte Q-166. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS ÚNICAS DE EUSKALDUNA

Los navieros Ramón de la Sota y Eduardo Aznar constituyeron en Bilbao, el 27 de marzo de 1900, la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, con un capital social de 8 millones de pesetas. En sus primeros años, la principal actividad del astillero bilbaíno se centró en la realización de carenas y grandes reparaciones en toda clase de buques, pero ya en 1902 botaron su primera construcción naval: el gánguil «Portu», de 256 toneladas, suministrado a Altos Hornos de Vizcaya.

En los años siguientes le seguirían otras obras igual de modestas, como pesqueros y remolcadores, y no sería hasta 1905 cuando entregase el primer buque mercante de grandes dimensiones, el «Getxo», de 1.235 TRB, contratado por los principales accionistas del astillero; la naviera Sota y Aznar. Hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial de sus gradas salieron un total de treinta unidades con un registro de 31.282 TRB.

La Primera Guerra Mundial implicó un cambio radical en el sector de la construcción naval. Las necesidades de los países beligerantes incrementaron la demanda de fletes en los países neutrales y, con ello, los pedidos a los astilleros. Euskalduna aprovechó esta favorable coyuntura y durante los cinco años de conflicto bélico salieron de las gradas de Olabeaga un total de trece buques, con un registro bruto de 35.037 toneladas.

Más positivos fueron los años inmediatos al final de la guerra, en los que la demanda se disparó ya que las navieras querían restituir las unidades pérdidas durante el conflicto. De este modo, entre 1919 y 1921 se botaron otros doce navíos, con un total de 39.626 TRB.

La magnífica marcha del astillero de Olabeaga se vio bruscamente truncada en 1922 ante la gran crisis que experimentó el sector naviero, provocada por la drástica reorganización del sistema productivo mundial tras la guerra y la consiguiente caída de los fletes. A finales de aquel año, el 40 por ciento de la flota española se encontraba amarrada en los puertos.

Ante esta situación, los gestores del astillero bilbaíno decidieron diversificar la producción y orientarla a otros productos como los ferroviarios, para lo que sus instalaciones se encontraban perfectamente preparadas y para los que se podían aprovechar, por una parte, la creciente protección y ayudas del gobierno central y, por otra, la relevante posición de Ramón de la Sota como accionista de referencia de algunas de las principales compañías ferroviarias españolas, entre otras, las dos más importantes del país; la Compañía del Norte y MZA.

Para su nueva actividad como constructor ferroviario, Euskalduna instaló dos nuevos talleres, el primero, especializado en la construcción de locomotoras de vapor, establecido en Olabeaga (Bilbao) y, el segundo, en una nueva factoría levantada en Villaverde Bajo (Madrid), destinada a la fabricación y reparación de coches y vagones. En concreto, entre 1924 y 1960 fabricó en Bilbao 350 locomotoras de vapor, lo que convierte a esta empresa en el tercer constructor español del sector.

Todas las locomotoras de vapor construidas por Euskalduna eran de vía ancha, con la excepción de dos unidades articuladas sistema “Garrat” construidas en 1930 para el ferrocarril minero de Sierra Menera y dos pequeñas máquinas entregadas en 1928, con los números de fábrica 163 y 164, a los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A. para su tranvía de vapor de Girona a Palamós y a Banyoles, en el que fueron matriculadas con los números 18 y 19. Según señala Carles Salmerón, ambas estaban consideradas como las más fiables del parque de la empresa y siempre se les asignaron los servicios más duros, que atendían sin problemas gracias a su gran rendimiento y escasas averías.


sábado, 13 de abril de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (III)

 

Tren de viajeros del ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Girona. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

SIN CONEXIÓN

El de Palamós no fue el único ferrocarril establecido con el peculiar ancho de vía de 750 milímetros en Girona, ya que en 1892 se estableció una nueva línea con esta galga entre la capital provincial y la localidad costera de Sant Feliu de Guíxols. Como su vecino, uno de sus principales objetivos era el transporte de la producción de la industria del corcho de la comarca para su embarque, camino a la exportación.

Los primeros proyectos para la construcción de este ferrocarril se remontan a la temprana fecha del 4 de mayo de 1859, cuando el Ministerio de Fomento autorizó el estudio de un ferrocarril entre ambas poblaciones que, además, se prolongaría hasta Olot. Poco se hizo y la idea cayó en el olvido hasta que la construcción del Tranvía del “Baix Empordà” comenzó a desviar todos los tráficos de la zona hacia el puerto de Palamós, en detrimento del de Sant Feliu.

Para evitar la ruina de su puerto, Sant Feliu se movilizó y tras la realización de los proyectos oportunos nos, el 21 de marzo de 1889 el Ministerio de Fomento otorgó la concesión a Luis Casas Arxer. En esta ocasión, a diferencia de su vecino, la autorización era para construir un ferrocarril, no un tranvía de vapor, por lo que su vía se montaría en explanación propia, sin utilizar las carreteras y travesías de los pueblos del entorno.

Para la construcción y posterior explotación de la línea se constituyó la Compañía del Ferrocarril de San Feliu de Guíxols a Gerona, a la que Luis Casas transfirió su concesión el 6 de agosto de 1889. De inmediato, se emprendieron las obras de construcción, que se ciñeron al máximo al terreno, con rampas de hasta 19 milésimas y una sinuosa planta con curvas de tan solo 80 metros de radio, con lo que las obras de fábrica se limitaron a cuatro puentes metálicos y uno de fábrica. Finalizados los trabajos, la totalidad de la línea se inauguró el 29 de junio de 1892. 

Un tren mixto abandona la estación de Sant Feliu de Guixols. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El principal objetivo del tren de Sant Feliu era atender la activa industria del corcho en la zona, dando salida a su producción, bien a través de la estación de vía ancha de Girona hacia el interior peninsular, bien a través del puerto de Sant Feliu para su exportación. En consecuencia, la actividad del tren estuvo muy ligada a los vaivenes de este sector. En todo caso, durante el primer tercio del siglo XX, sus resultados fueron positivos y animaron a la empresa a realizar inversiones como la compra de nuevo material motor y remolcado, así como a construir un ramal hasta el nuevo puerto de Sant Feliu, inaugurado en 1924, con el que, en pocos años, logró duplicar el tráfico de mercancías.

Como sucedió en la mayor parte de los ferrocarriles de la época, la crisis económica e institucional iniciada en 1929 repercutió en sus resultados, debido a la rápida caída del tráfico de viajeros y mercancías, agravada por la competencia de los nuevos medios de transportes mecánicos por carretera. En este contexto, tras el estallido de la Guerra Civil, la explotación fue asumida por un Consejo Obrero. Posteriormente, durante su retirada, las tropas republicanas volaron el puente sobre el río Verneda, por lo que la línea quedó partida en dos.

Reparados los daños de la guerra, el ferrocarril de Sant Feliu reemprendió la actividad y, gracias a la desaparición de la competencia de la carretera ante la escasez de combustible y neumáticos, el tráfico de viajeros y mercancías experimentó un rápido incremento, lo que le permitió superar el medio millón de pasajeros anuales en 1946, el mayor registro en toda la historia del “carrilet”. Sin embargo, el incremento paralelo de los gastos de explotación provocó que, a partir de 1947, los resultados económicos fueran negativos.

Coche de viajeros del ferrocarril de Sant Feliu de Gixols a Girona. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde finales de los años cuarenta, el servicio solo pudo mantenerse gracias a las subvenciones estatales. Sin embargo, el 23 de julio de 1963, el Consejo de Ministros decidió suprimir esta clase de ayudas y, en consecuencia, los rectores del “carrilet” se vieron obligados a renunciar a la concesión, que fue asumida el 15 de octubre del mismo año por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dos años más tarde, en septiembre de 1965, se integró en Feve. Con tan solo 68.508 viajeros y 1.263 toneladas en 1968, la empresa estatal decretó su cierre, que tuvo lugar el 10 de abril de 1969, sin que durante sus 77 años de existencia hubiera experimentado ninguna inversión de entidad para su mejora y puesta al día.

Cabe señalar que, pese a compartir su origenen Girona y disponer del mismo ancho de vía, el tranvía de Palamós y el “carrilet” de Sant Feliu nunca contaron con un enlace que hubiera facilitado el desarrollo del tráfico entre ambas empresas. De hecho, incluso cuando se transfirió material móvil de una a otra línea fue preciso recurrir a los trenes de vía ancha de Barcelona a la frontera, con la que el tren de Sant Feliu enlazaba en Girona y el de Palamós en Flaçà.

sábado, 30 de marzo de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (II)

 

Retrato de Augusto Pagès Ortiz, primer concesionario del tranvía del Baix Empordà

AUGUSTO PAGÈS ORTIZ, Palamós, 1846-1892

Hijo de una familia de propietarios de Palamós, bien relacionada con las esferas políticas y económicas del entorno, Augusto Pagès Ortiz fue el primer concesionario del tranvía de vapor del Baix Empordà.

 

Su padre, Narciso Pagés Prats, fue un destacado abogado de Palamós y también Diputado a Cortes del partido conservador por la circunscripción de Torroella de Montgrí, presidente de la Diputación de Gerona y alcalde de Palamós. En consecuencia, resulta natural que Augusto Pagès siguiera los pasos de su progenitor y cursara los estudios de Derecho en la Universidad de Barcelona. Posteriormente regresó a su localidad natal, donde, junto a su padre, ejerció la abogacía y gestionó diversos negocios familiares.

Implicado en el fomento del desarrollo de Palamós, Augusto Pagès intervino en diversos proyectos, como los encaminados a la mejora del puerto, herramienta esencial para su comercio y la exportación de la producción de corcho de la comarca. Además, impulsó la creación de la delegación de la Sociedad Española de Náufragos, de la que llegó a ser vicepresidente.

Una de las obras más destacadas de Augusto Pagés fue la fundación de un periódico, el Semanario de Palamós, algo que hoy en día puede resultar sorprendente cuando, en la época, Palamós apenas contaba con 3.000 habitantes. La primera edición se publicó el 4 de octubre de 1883 y uno de sus indisimulados objetivos era defender la construcción del tranvía de vapor a Flaçà frente a los postulados de otras publicaciones del entorno, sobre todo de Sant Feliu de Guíxols, que eran partidarias de otras alternativas ferroviarias para la comarca.

Augusto Pagés dirigió el Semanario de Palamós desde sus primeros números hasta el 31 de diciembre de 1884 cuando, según señaló en el propio periódico, las crecientes obligaciones que suponía su empresa ferroviaria, le obligaron a dejar la publicación para centrarse en exclusiva en el tranvía. No obstante, sus páginas siguieron informando puntualmente sobre la evolución del proyecto, por lo que son una guía fundamental para conocer los pormenores de su construcción. Cabe señalar que el periódico apenas sobrevivió un año tras la inauguración del tranvía, ya que su último número se publicó el 29 de marzo de 1888.

Desde 1927  una calle de Palamós honra la memoria de quien revolucionó el transporte y la economía de la ciudad con su tranvía de vapor.


sábado, 23 de marzo de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (I)

 

Una locomotora del tranvía del Baix Empordà toma agua en la estación de La Bisbal antes de reiniciar la marcha. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El 23 de marzo de 1887 se inauguró el primer ferrocarril de servicio público de nuestro país establecido con el ancho de vía de 750 milímetros, medida poco usual que, posteriormente, solamente sería utilizada en otras cuatro líneas así como en varios ferrocarriles mineros e industriales. Se trataba de un pequeño «carrilet» gerundense que permitió conectar Palamós, en la época un activo puerto del litoral Mediterráneo, con la estación de Flaçà, donde enlazaba con la red que entonces operaba la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, más tarde integrada en MZA y, a partir de 1941, en Renfe.

No cabe duda de que la elección de su peculiar ancho de vía se debió a la voluntad de sus responsables de reducir al máximo la inversión precisa para su construcción. Así, tras el éxito económico de los primeros ferrocarriles de vía métrica, cuya construcción se había demostrado notablemente más barata que los de ancho normal, los promotores del pequeño «carrilet» decidieron reducir aún más la galga, probablemente inspirados en algunas de las líneas que, con una medida muy similar de 760 milímetros, se construían en la época a lo largo del imperio austrohúngaro.

Mejorar las comunicaciones del puerto de Palamós fue uno de los objetivos del tranvía del Baix Empordà. En la imagen, la locomotora número 14, adquirida de ocasión en 1924. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía del Baix Empordà

A mediados del siglo XIX la comarca del Baix Emprodà había adquirido un notable desarrollo económico, sobre todo gracias a la industria del corcho, de la que se había convertido en la primera región productora del estado. Así, según señala Carles Salmerón en su obra El tranvía del Baix Empordà, un referente fundamental para conocer con detalle este ferrocarril, a partir de 1858 surgieron en la zona numerosos proyectos para implantar vías férreas. Éstos no llegaron materializarse, por una parte, por la proximidad del ferrocarril de Barcelona a la frontera francesa, al oeste de la comarca, mientras que al este, la activa navegación de cabotaje entre los puertos del litoral mediterráneo, restaba atractivo a cualquier iniciativa, sobre todo en el tráfico de mercancías.

El fracaso de las diferentes propuestas para establecer ferrocarriles de ancho normal en la comarca hizo que los principales empresarios de la zona se decantaran por establecer este medio de transporte al menor costo posible. Era necesario que el relativamente escaso tráfico esperado fuera lo suficientemente remunerador como para hacer rentable la inversión que exigía su puesta en marcha.

Tan importante era para los promotores del «carrilet» de Flaçà a Palamós economizar al máximo en la construcción de su tren que, en lugar de solicitar la concesión para implantar un ferrocarril convencional, optaron por establecer un tranvía de vapor, lo que les permitiría reducir las obras de infraestructura al máximo, ya que podrían aprovechar la calzada de la carretera que comunicaba ambas poblaciones. En contrapartida, el trazado diseñado resultó sumamente sinuoso, lo que siempre dificultó su explotación y la hizo inviable tras el desarrollo del automóvil.

El promotor de esta vía férrea fue el abogado Augusto Pagés Ortiz, quien el 2 de octubre de 1884 obtuvo la preceptiva concesión para la construcción de un tranvía de vapor entre Flacà y Palamós. Para impulsar este proyecto constituyó la Sociedad del Tranvía del Bajo Ampurdán, a la que Pagés transfirió la concesión el 27 de febrero de 1885. El capital social de esta empresa, de un millón de pesetas, fue suscrito en su práctica totalidad por vecinos de la comarca, sobre todo de Palamós, cuyos vecinos adquirieron un 68% del total de las acciones, lo que refuerza el carácter local de la línea.

Postal comercial de la estación de La Bisbal. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mismo año de 1885, tras la constitución de la empresa concesionaria, se iniciaron las obras de construcción del tranvía y en mayo llegaron al puerto de Palamós, procedentes de Bélgica, los primeros carriles. Dado que, como se ha señalado, el trazado aprovechaba al máximo la carretera existente, apenas fue necesario realizar obras de entidad, salvo algunas desviaciones en los tramos más conflictivos, como es el caso del paso por el entorno de Torrent que exigió la construcción de una variante de tres kilómetros para eludir el paso por un tramo particularmente tortuoso.

La ausencia de obras de envergadura facilitó el desarrollo de las obras, de modo que el 31 de diciembre de 1886 una locomotora pudo cubrir, por primera vez, el trayecto completo de Flaçà a Palamós. Todavía fue preciso rematar algunas obras para que el 1 de marzo de 1887 el gobierno autorizase la apertura de la línea, hecho que tuvo lugar, con la solemnidad acostumbrada en esta clase de eventos, el día 23 del mismo mes.

Un tranvía de vapor recorre la calle de Los Arcos en La Bisbal. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fallan las previsiones

Desde sus inicios, la situación financiera de la empresa tranviaria fue muy precaria ya que, pese al reducido gasto que exigió la implantación de sus vías, las obras y el suministro del material móvil pronto superó el capital social. Para disponer de los fondos necesarios para completar el proyecto la empresa promotora emitió, en 1886, obligaciones por valor de medio millón de pesetas. Lamentablemente, el tráfico en los primeros años de vida del tranvía apenas aportó beneficios con los que atender los intereses de la deuda y, además, el exiguo parque de material motor y remolcado inicial pronto se demostró insuficiente, por lo que fue necesario realizar nuevas inversiones para adquirir más locomotoras, coches y vagones.

Desde su apertura en 1887 y hasta 1905, el mejor coeficiente de explotación se logró n 1892, con un 85,88% y un escasísimo beneficio de apenas 18.000 pesetas, cantidad insuficiente para poder atender el interés de las obligaciones y, mucho menos, para que los accionistas del tranvía pudieran obtener algún dividendo de su inversión. Algunos años aún fue peor, como 1899, cuando el ejercicio se cerró con una insuficiencia de 3.070 pesetas.

Fotografía de fábrica de un coche de segunda clase construido por Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona en 1901 para el tranvía del Baix Empordà. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En estas circunstancias, no cabe duda que los promotores del tranvía vieran con buenos ojos la oferta que en 1905 les presentó la empresa belga Societé Anonyme de Chemins de Fer Économiques en Catalogne constituida en Bruselas el 12 de agosto de ese mismo año. El Ministerio de Fomento autorizó la trasferencia de la concesión al nuevo operador el 12 de agosto de 1905.

La empresa belga intentó impulsar el servicio con la incorporación de más locomotoras, coches y vagones. Con los nuevos recursos el servicio mejoró notablemente y se incrementó la demanda, lo que permitió reducir el coeficiente de explotación, que en 1911 alcanzó el 66,69%, con un beneficio de 78.521 pesetas.

Una composición del tranvía del Baix Empordà circula frente al caso urbano de Palafrugell. El primer vagón, tras la locomotora, probablemente transportaba el corcho producido en la comarca. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A Girona y Banyoles

La buena marcha del negocio impulsó a los propietarios belgas a realizar nuevas inversiones. Una de las más necesarias era prolongar sus vías hasta la capital provincial, Girona, ya que el forzado trasbordo en Flaçà a los trenes de vía ancha de MZA penalizaba el tráfico hacia el principal punto de origen y destino de sus viajeros y mercancías. Sin embargo, era previsible que la construcción de un nuevo trazado entre Flaçà y Girona, prácticamente paralelo al de MZA, se encontrase con la oposición de esta gran empresa ferroviaria.

Para eludir este obstáculo, y dado que en el entorno se encontraba una población de entidad como es Banyoles, los belgas solicitaron la construcción de un tranvía que la comunicase con Girona. Esta vía podría contar con un ramal desde Pont Maior hasta Flaçà. La estrategia funcionó y el 17 de enero obtuvieron la concesión. Como nuevamente se trataba de un tranvía de vapor, las vías se tenderían a lo largo de las carreteras de la zona y el plazo de la concesión sería, al igual que en la línea de Palamós y como era habitual en los tranvías, por 60 años, frente a los 99 de los ferrocarriles convencionales.

El desarrollo de este ambicioso proyecto se vio truncado por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Al rápido incremento de los gastos de explotación que en aquellos años experimentaron la mano de obra y, sobre todo, el carbón, se sumó la imposibilidad de comunicarse con el Consejo de Administración, aislado en Bruselas tras la invasión alemana, por lo que resultaba prácticamente imposible tomar las decisiones más básicas.

La situación del tranvía de vapor se deterioró rápidamente y no solo se paralizaron las obras de la nueva línea a Bonyoles sino que también estuvo a punto de suspenderse el servicio, ya que en 1918 apenas se mantenían en servicio tres de sus diez locomotoras de vapor. Ante la precariedad de la situación, en el verano de 1919 los trabajadores del tranvía de Flaçà a Palamós iniciaron una larga huelga que obligó a intervenir al Ministerio de Fomento, que, con la colaboración del Regimiento de Ferrocarriles, sustituyó al personal de la línea con soldados entre el 19 de julio de 1919 y el 15 de febrero de 1920.

Finalizado el conflicto laboral y retomado el contacto con el Consejo de Administración de Bruselas la compañía belga centró sus esfuerzos en culminar las obras que había iniciado para buscar su propia conexión con la capital provincial, Girona y con Banyoles. El primero de los nuevos tramos, los 16 kilómetros comprendidos entre Girona y Pont Maior así como el ramal desde este punto a Flaçà, entró en servicio el 26 de junio de 1921, pero su construcción agotó los recursos financieros de la empresa belga, que poco después se declaró en suspensión de pagos.

En 1921 el tranvía del Baix Empordà alcanzó Girona, cuya catedral se aprecia como fondo de la imagen. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un nuevo concesionario

El 8 de septiembre de 1922 se firmó ante el cónsul español en Amberes una escritura por la que el concesionario belga vendía todos sus derechos a José María Lacoma Buxó, barón de Minguella, por 350.000 pesetas. El nuevo propietario también asumía todas las deudas de la empresa ferroviaria.

Poco después, el 20 de diciembre de 1922, el barón de Minguella constituyó una nueva sociedad, los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., a la que transfirió las concesiones de los tranvías de vapor de Flaçà a Palamós, de Girona a Banyoles y el ramal de Pont Maior a Flaçà, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 6 de abril de 1923. La nueva empresa centró todos sus esfuerzos en concluir las obras de construcción de la línea a Banyoles, cuyos trece kilómetros desde Pont Maior se inauguraron el 16 de marzo de 1928.

Cabe señalar que, como en el momento en que se abrió al tráfico la línea a Banyoles ya se habían implantado los primeros servicios de autobuses en la comarca, la empresa concesionaria decidió adquirir tres automotores de gasolina suministrados por la firma alemana Krupp. Lamentablemente, pese al prestigio de su constructor, el resultado de estos vehículos fue decepcionante, por lo que pronto fueron retirados, aunque, posteriormente, la empresa construiría en sus propios talleres hasta cuatro pequeños automotores y, además, en 1935 incorporó a su parque su primera, y única, locomotora diésel.

En 1926 Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A ingresó en el nuevo Estatuto Ferroviario que impulsó la Dictadura de Primo de Rivera, lo que le permitió obtener diversas ayudas públicas con las que pudo mejorar su parque motor. Así, además de los citados automotores Krupp también adquirió dos nuevas locomotoras de vapor, seis coches de viajeros montados sobre bogies y cuarenta vagones de mercancías. Este nuevo material permitió que en 1929 se alcanzasen las mayores cifras de transporte de su historia, con cerca de 450.000 viajeros y 90.000 toneladas de carga.

Con la apertura de la línea a Banyoles, la red de los Ferrocarriles Económicos Españoles alcanzó su máxima extensión, con un total de 70 kilómetros. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1943

La alegría duró poco. La caída de la Dictadura de Primo de Rivera y el final de las ayudas estatales otorgadas por el Estatuto Ferroviario coincidió en el tiempo con el estallido de la crisis mundial de 1929. En consecuencia, el tranvía del Baix Empordà volvió a la precariedad, a ingresos que ni siquiera alcanzaban para abonar los salarios y, por consiguiente, a nuevos conflictos laborales.

Tras el fracaso de los automotores Krupp, sus equipos se reaprovecharon de diversas formas, como el caso de esta carrocería, utilizada como refugio del apeadero de Vulpellac. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942

A comienzos de 1936 los trabajadores, que llevaban meses sin cobrar sus salarios, suspendieron la circulación de los trenes. Solo gracias a la mediación de la Generalitat de Catalunya fue posible desbloquear la situación gracias a un acuerdo por el que la empresa concesionaria arrendaba la explotación a una cooperativa obrera formada por sus empleados: la Cooperativa Obrera de Transports del Baix Empordà. Trágicamente, la fecha elegida para el inicio del nuevo servicio fue el 18 de julio de 1936, el mismo día en que estallaba en toda España la Guerra Civil.

Durante el conflicto bélico, la explotación fue muy irregular, debido a las trágicas circunstancias que atravesaba el país. Instalaciones y material móvil sufrieron graves daños, tanto por la falta de mantenimiento y combustibles de calidad como a consecuencia de los daños provocados por los bombardeos del ejército rebelde, sobre todo en la estación y talleres de Palamós. Por último, durante la retirada republicana se volaron todos los puentes de la carretera, por lo que al concluir la guerra resultó imposible reemprender el servicio.

Durante la Guerra Civil las instalaciones del tranvía del Baix Empordà sufrieron numerosos destrozos. En la imagen, los talleres de material móvil en Palamós. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado

Finalizada la guerra, Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A intentó retomar el servicio, pero las inversiones precisas para reconstruir las instalaciones y el material móvil eran muy superiores a su capacidad financiera. Naturalmente, la ausencia de este medio de transporte en una época en la que los transportes mecánicos por carretera prácticamente habían desaparecido ante la falta de combustibles, neumáticos y vehículos en buenas condiciones, afectaba directamente a las comunicaciones y a la economía de la comarca.

Ante esta situación, y tras valorar la importancia del tranvía para la comarca, el gobierno del general Franco decidió incautar la línea el 30 de junio de 1941. Pocos días después, el 7 de agosto, cedió su gestión a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en la que se integró con la nueva denominación de Ferrocarril de Palamós-Gerona-Bañolas.

El 24 de junio de 1942 se procedió a la reinauguración del tranvía entre Girona y Palamós. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942

De inmediato se procedió a la progresiva rehabilitación de la línea y el 24 de noviembre de 1941 circuló el primer tren de carga entre Flaçà y Palamós. El 27 de febrero de 1942 se abrió al tráfico de mercancías la sección de Girona a Flaçà y, finalmente, el 24 de junio de ese mismo año se reinauguró el servicio de viajeros entre Girona y Palamós. La apertura del tramo entre Pont Maior y Banyoles se retrasó hasta el 13 de julio de 1945 debido a los trabajos necesarios para reconstruir la línea y a la falta de carbón para que pudieran funcionar sus locomotoras.

Vista del taller y cochera de locomotoras de Palamós. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado llegó a valorar la modernización del servicio y su electrificación, así como otras inversiones entre las que se llegó a plantear la reconstrucción integral del tramo entre Flaçà y Palamós en ancho español y su integración en Renfe. Sin embargo, nada se hizo y cuando a finales de la década de los años cuarenta se normalizó el suministro de combustibles y neumáticos reapareció la competencia de los transportes mecánicos por carretera.

Poco podían hacer los anticuados trenecitos de Palamós frente a los modernos camiones y autobuses del momento y, en consecuencia, el déficit económico se multiplicó exponencialmente. En 1953 el coeficiente de explotación alcanzó la escandalosa cifra del 358%, con un gasto de 4.676.517 pesetas e ingresos por tan solo 1.306.511,11pesetas. ¡Una ruina!

El 28 de febrero de 1956 los tranvías del Baix Empordà circularon por última vez por las calles de Girona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante esta situación, que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado juzgó imposible de corregir, el Ministerio de Obras Públicas consideró que la comarca estaba adecuadamente atendida por los diferentes servicios de autobuses y camiones que habían proliferado en la comarca, por lo que autorizó la clausura del tranvía. En consecuencia, a las 18:30 del 28 de febrero de 1956 partió de los andenes de la estación de Girona el último tren con destino a Palamós, cerrando a su paso casi 70 años de historia ferroviaria en el Baix Empordà.


jueves, 29 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (y IV)

 

Fotografía oficial de los automotores benzoléctricos de los Ferrocarriles Vascongados, realizada en 1913 sobre la línea de Durango a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS AUTOMOTORES BENZOELÉCTRICOS

Ferrocarriles Vascongados fue pionera en la implantación de algunas técnicas hoy habituales en el ferrocarril español. Entre estas novedades destaca la utilización, por primera vez en el país, de automotores equipados con motores de combustión interna y transmisión eléctrica.

Con el propósito de mejorar sus servicios de cercanías en San Sebastián, y aprovechar el circuito urbano que a modo de tranvía había implantado en las calles de la capital guipuzcoana el vecino ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», Ferrocarriles Vascongados decidió en 1912 construir tres automotores equipados con motores de gasolina (benzina) suministrados por la francesa Dion-Bouton y transmisión eléctrica de la norteamericana Westinghouse. Las carrocerías y el montaje final se realizó en los propios talleres de la empresa en Durango.

Finalizada la construcción de los automotores, Ferrocarriles Vascongados decidió realizar diversos ensayos antes de proceder a su puesta en servicio. Para ello, aprovechó las vías de su línea de Durango a Arrazola y Elorrio, dado que ya entonces registraba un nivel de tráfico muy inferior al de la línea general y, al mismo tiempo, se encontraba junto a los talleres en los que se habían construido. Fue en estas pruebas cuando se tomó esta fotografía.

El 13 de mayo de 1913 el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados realizó un viaje en estos nuevos automotores entre Bilbao y San Sebastián. Ante el buen resultado de la prueba, se decidió transformar dos remolques de su empresa filial, el tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, para incrementar su capacidad y el 19 de julio de 1913 se procedió a su inauguración en el servicio de cercanías entre San Sebastián y Zarautz.

Los automotores benzoeléctricos fueron los primeros vehículos dotados de motores de combustión interna que prestaron servicio en los ferrocarriles de servicio público del Estado español, por lo que la experiencia desarrollada por Vascongados fue absolutamente novedosa. Sin embargo, su explotación se vio dificultada por numerosas averías fruto del desconocimiento y la inexperiencia en el manejo y mantenimiento de la nueva tecnología, lo que unido a la falta de benzina provocada por la Primera Guerra Mundial, provocó su prematura desaparición. El 30 de mayo de 1917 dejaron de circular y poco después sus equipos generadores fueron reaprovechados como refuerzo de la subestación del tranvía de Arratia en Durango, filial que también recuperó sus motores eléctricos.


 

martes, 20 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (III)

 

La principal obra de la variante de Lebario fue la construcción de un puente de sillería sobre el río Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


LA VARIANTE DE LEBARIO

Como se ha señalado, Ferrocarriles Vascongados fue el fruto de la fusión, en 1906, de tres empresas independientes que construyeron las diferentes secciones de la línea de Bilbao a San Sebastián. Esta independencia empresarial provocó que la estación de Durango, en la que confluían las vías del Central de Vizcaya con las del Durango-Zumarraga se estableciese en fondo de saco, lo que exigía la realización de constantes maniobras de inversión de marcha en esta dependencia.

Para solucionar este problema, Ferrocarriles Vascongados estudió diversas alternativas y finalmente decidió construir una vía que permitiría el enlace directo de la línea de Elorrio, a partir de San Fausto, con la línea de Zumárraga en Lebario. Esta operación, además de eliminar las maniobras de inversión de marcha, implicaba reducir el trayecto entre Bilbao y San Sebastián en 657,15 metros.

El Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados aprobó la ejecución de este enlace el 19 de abril de 1920. De inmediato, se encomendó la dirección de los trabajos al jefe del servicio de Vías y Obras de la Compañía, Leandro Altube.

Plano de la variante de Lebario. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La construcción de la variante de Lebario se desarrolló con bastante lentitud, al verse dificultada por diversos problemas en los procesos de expropiación de terrenos y también por la falta de recursos y una gestión deficiente. De este modo, el puente de sillería sobre el río Abadiano no se terminó hasta el 27 de febrero de 1922. Poco después, el Consejo de Administración realizó una visita de inspección en la que se pudo recorrer a pie toda la explanación. Sin embargo, la definitiva puesta en servicio se retrasó hasta el 15 de febrero de 1923.

Una vez inaugurada la variante de Lebario, todos los servicios de Bilbao a San Sebastián pasaron a circular por la nueva vía, de modo que se eliminaron de forma definitiva las incómodas maniobras de inversión de marcha que se realizaban hasta entonces en Durango. Respecto a los terrenos de la antigua traza, la Diputación de Vizcaya pronto mostró su interés para poder aprovecharlos en la construcción de una importante rectificación de la carretera Nacional 634, pero el acuerdo definitivo para su venta a la institución provincial, por 67.000 pesetas, se retrasó hasta el 16 de marzo de 1931.

El enlace entre el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y Elorrio y Lebario se estableció en el apeadero de San Fausto. Fotografía de Laszlo Gerey. Colección Istaván Szécsey (Budapest)

El soterramiento del ferrocarril a su paso por Durango realizado por Euskal Trenbide Sarea supuso la práctica desaparición de este trazado, sustituido en 2012 por un nuevo recorrido subterráneo dotado de doble vía. En la operación se aprovechó para sustituir los antiguos talleres de los Ferrocarriles Vascongados en Durango por unas nuevas instalaciones ubicadas en Lebario, donde Euskotren realiza el mantenimiento del material ferroviario que utiliza en Bizkaia. 


domingo, 18 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (II)

 

Retrato de James Hall Nasmyth realizado por George Bernard O´Neill. National Portrait Gallery de Londres

JAMES HALL NASMYTH, Edimburgo, 19 de agosto de 1808-Londres, 7 de mayo de 1890


Las locomotoras de vapor que el ferrocarril Central de Vizcaya asignó a su línea de Durango a Arrazola y Elorrio fueron construidas en los talleres que en 1836 había fundado en Manchester el ingeniero escocés James Hall Nasmyth.


Hijo de un conocido pintor y retratista, desde su juventud James Nasmyth mostró un gran interés por la mecánica. Curso estudios en la Royal High School, donde gracias a la amistad con el hijo de un fundidor local pudo realizar sus primeras prácticas y ensayos. Gracias a su destreza e ingenio, con tan solo 17 años fue capaz de construir su primer motor de vapor.


Con 23 años y un magro capital de 69 libras que había ahorrado gracias a sus trabajos mecánicos, James Nasmyth decidió montar su propio taller en un antiguo molino algodonero de Manchester, para, en 1836, trasladarse definitivamente a Patricroft, donde asociado con Holbrook Gaskell estableció la fundición de Bridgewater bajo la razón social Nasmyth Gaskell & Co. Las nuevas instalaciones se encontraban junto a las vías del primer ferrocarril del mundo, el de Liverpool a Manchester, inaugurado apenas seis años antes.


La factoría de James Nasmyth se especializó en la producción de toda clase de máquinas-herramienta, entre las que sin duda destacó una de sus más importantes invenciones: el martillo pilón accionado por vapor, que patentó en 1842. Respecto a los martinetes anteriores, su nueva máquina permitía reducir los costes de producción en los productos de forja en más del 50%, al mismo tiempo que mejoraba notablemente la precisión del trabajo y su calidad.


James Nasmyth mejoró progresivamente su martillo pilón y, además, lo adaptó a otros trabajos, como el hincado de pilotes en obras de cimentación. Además, gracias a su ingenio, diseñó o perfeccionó otras máquinas-herramienta, como la limadora, la prensa hidráulica, el torno o la fresadora.


James Nasmyth también estudió la posibilidad de obtener acero en grandes cantidades y de forma económica, mediante el diseño de un convertidor similar al que finalmente patentó Henry Bessemer, aunque tras conocer los estudios de éste, le cedió sus proyectos. Finalmente, el propio Bessemer reconoció el trabajo realizado por Nasmyth y le ofreció participar en un tercio de su patente. Es preciso tener en cuenta que este sistema fue fundamental para el desarrollo de la minería del hierro en Bizkaia, ya que requería minerales libres de fósforo, como era el caso de los de este territorio, por lo que su demanda internacional se multiplicó en pocos años.


En 1839 los talleres de Bridgewater emprendieron también la fabricación de locomotoras de vapor, sector en el que se especializaron a partir de 1880. La mayoría de su producción ferroviaria se destinó a la exportación con clientes en India, Nueva Zelanda, Australia, Rusia, Argentina, Japón y España. En nuestro país cabe señalar los ferrocarriles de Mallorca, Almansa a Valencia y Tarragona, Santiago a Carril, Lucainena a Agua Amarga, Silla a Cullera, así como las empresas vascas de las minas de Somorrostro, Bilbao a Portugalete, Elgoibar a San Sebastián, Central de Vizcaya, Luchana a Munguía y Triano; en total la cifra de locomotoras vendidas en España se eleva a 64. La producción total de la factoría hasta su cierre en 1938, fue de 1.529 máquinas, de ellas 1.188 destinadas a la exportación.


En 1856, a la edad de 48 años y cuando ya había acumulado un notable capital, James Nasmyth decidió retirarse del mundo de los negocios. Afincado en Penshurst (Kent), se centró en sus aficiones, entre las que destacó la astronomía. Para ello desarrolló el denominado telescopio Nasmyth con el que estudió la superficie de la Luna. Como la técnica de la fotografía, entonces recién inventada, no permitía realizar tomas directas de nuestro satélite, Nasmyth construyó a partir de sus observaciones minuciosas maquetas en yeso que posteriormente retrató. Gracias a la precisión de su trabajo, estas imágenes están consideradas por la Nasa como las primeras fotografías de la Luna.


jueves, 15 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (I)

 

Recreación de un tren de mineral en las proximidades de Arrazola. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

EL FERROCARRIL DE DURANGO A LAS MINAS DE ARRAZOLA Y A ELORRIO


La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya inauguró en 1882 el primer tren de vía métrica y servicio público de Euskadi, la línea de Bilbao a Durango, hoy integrada en la red que gestiona Euskal Trenbide Sarea. Esta aventura empresarial pronto alcanzó el éxito, lo que animó a sus promotores a apoyar otras iniciativas en su entorno, como fue el caso de las Compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que se completó la conexión ferroviaria entre las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa.

Aunque el Central de Vizcaya no se implicó directamente en la ampliación de la red ferroviaria de vía métrica hacia Gipuzkoa, con el cambio de siglo, el potencial del coto de Axpe-Arrazola, del que se estimaban unas reservas de mineral de hierro de 500.000 toneladas, hizo que modificaran su criterio y decidieran afrontar la construcción de un nuevo ferrocarril desde la estación de Durango hasta las minas. Esta línea también contaría con un pequeño ramal desde la estación de Apatamonasterio hasta Elorrio.

Modelo de vagón «tippin» utilizado en el transporte de mineral de Arrazola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros pasos

Como era habitual en una época en la que la construcción de nuevos ferrocarriles era fruto de la iniciativa privada, el primer paso para poner en marcha las obras del tren de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio fue solicitar al Gobierno la preceptiva concesión, que fue otorgada a Francisco de Igartua, presidente del Consejo de Administración del Central de Vizcaya, el 4 de septiembre de 1899.

Pese a contar ya con la concesión, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya quiso asegurar la viabilidad del proyecto y, para ello, contrató a Juan Urrutia, un experto ingeniero de minas, con el fin de que estudiara con detalle el verdadero potencial de los yacimientos de hierro de Axpe-Arrázola. Concluido su informe, y a la vista de sus prometedores resultados, el Consejo de la empresa ferroviaria decidió, en reunión celebrada el 10 de julio de 1900, afrontar la construcción del nuevo ferrocarril.

Para la redacción del proyecto constructivo definitivo, así como para la posterior dirección de las obras, el ferrocarril Central de Vizcaya contrató los servicios del ingeniero Rafael Lafarga. Concluido el estudio del trazado, el 20 de julio de 1901 se adjudicaron las obras al constructor José Uribasterra, aunque, en un primer momento, limitadas únicamente al tramo de Durango a las minas de Arrazola, ya que no se esperaba que el pequeño ramal de Apatamonasterio a Elorrio fuera capaz de aportar el tráfico suficiente para justificar la inversión necesaria para su realización.

Vista de la estación de Apatamonasterio. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa


Las obras

Pese a que la construcción de la nueva línea no exigía la realización de obras de fábrica de entidad, los trabajos se desarrollaron con cierta lentitud, a consecuencia de los problemas financieros que vivía en aquel momento la empresa concesionaria. Sus limitaciones económicas quedaron patentes cuando, para la construcción de los edificios de las estaciones contratada el 2 de marzo de 1902 con José de Uribasterra, se ofrecieron como pago obligaciones hipotecarias del Central de Vizcaya, al no disponer del dinero en metálico preciso.

Ante la falta de capital, las obras avanzaron con parsimoniosa lentitud, por lo que en febrero de 1903 el Central de Vizcaya se vio obligado a solicitar al Gobierno una prórroga para su conclusión. Una vez obtenida la nueva autorización, la empresa decidió centrar todos sus recursos en el remate de los trabajos y el montaje de la vía en la sección comprendida entre Durango y la estación de Apatamonasterio, de apenas 7 kilómetros. Finalmente, este tramo se pudo inaugurar el 19 de septiembre de 1903.

Cuando se abrió al tráfico la pequeña sección de Durango a Apatamonasterio, las obras hasta Arrazola ya se encontraban muy adelantadas y, de hecho, ese mismo día el tren inaugural llegó hasta las propias minas, donde los invitados pudieron visitar las labores realizadas en el lugar y el mineral apilado, a la espera de que los trenes lo pudieran trasladar hasta los cargaderos de la bilbaína estación de Atxuri, donde podría ser embarcado en gabarras para su traslado a las factorías siderúrgicas vizcaínas o, para, tras un nuevo trasvase a navíos de alto bordo, remitirlo hacia la exportación. Poco después, el 24 de septiembre de 1903 el Central de Vizcaya decidió «iniciar, por vía de ensayo, el transporte de mineral de Arrázola».

Cuando la División inspectora de ferrocarriles tuvo conocimiento de este hecho, ordenó la inmediata paralización de las circulaciones, ya que sus técnicos consideraban que todavía era necesario concluir entre Apatamonasterio y Arrazola muchas obras accesorias, como el montaje del telégrafo o la construcción de los edificios de las estaciones. En consecuencia, el Central de Vizcaya no obtuvo la autorización definitiva para iniciar el servicio hasta el 12 de diciembre de 1903, aunque la inauguración oficial de estos cuatro kilómetros hasta las minas no tuvo lugar hasta el 1 de febrero de 1904. ¡Casi tres años de obras para poner en servicio apenas once kilómetros que, en su camino, no contaban con puentes o túneles de consideración! Las únicas obras reseñables eran el puente metálico sobre el río Mañaria, de 24 metros de luz, y los cinco pasos sobre el río Arrazola, el primero de 16 metros, el segundo de 15 y los tres restantes de tan solo seis metros de longitud.

Estación de Elorrio en 1906. Archivo del Museo de Durango

A Elorrio

Mientras se completaba la vía hasta las minas de Arrazola, verdadero objetivo de este ferrocarril, los rectores del Central de Vizcaya no estaban muy convencidos sobre la viabilidad económica del ramal a Elorrio. En consecuencia, y como solución alternativa, el 24 de noviembre de 1903 contrataron con La Unión Elorriana un servicio de coches de caballos desde Apatamonasterio a Elorrio, en combinación con sus trenes.

Tren de peregrinos fotografiado entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La situación cambió radicalmente un año más tarde, con el inicio del proceso de beatificación de Valentín de Berriochoa, natural de Elorrio, que finalmente tuvo lugar en 1906. A la vista de las peregrinaciones que con este motivo comenzaron a organizarse a Elorrio, el Central de Vizcaya decidió retomar su proyecto ferroviario, que el 21 de junio de 1904 adjudicaron al contratista Pedro Gandiaga.

Dada la escasa longitud del ramal de Apatamonasterio a Elorrio, que no alcanzaba los cuatro kilómetros de desarrollo, y de la práctica inexistencia de obras de entidad, salvo dos pequeños túneles de 30 y 122 metros de longitud, respectivamente, sus obras se realizaron en poco más de un año. El 16 de julio de 1905 se procedió, con la solemnidad propia de estos acontecimientos, a la apertura del servicio.


Plano del ferrocarril de Durango a Minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El material móvil

La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya adjudicó a su ferrocarril de Durango a Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio tres locomotoras de vapor, diez coches de viajeros, dos furgones, cuatro vagones cerrados y 17 vagones plataforma. Las locomotoras, matriculadas con los números 22, 23 y 24 y bautizadas como Goicoechea, Elorduy y San Antonio, habían sido construidas en Manchester el año 1901 por el constructor británico Nasmyth & Wilson, con los números de fábrica 621 a 623.

Con un rodaje 220T y ruedas de gran diámetro, se trataba de un modelo diseñado para el servicio de viajeros del que un año antes el Central de Vizcaya ya había adquirido un ejemplar. Además, el vecino Elgoibar-San Sebastián también disponía de otras tres unidades idénticas. De hecho, la asignación de estas máquinas al ferrocarril de Arrazola parece más bien una cuestión formal, dado que éstas solo resultaban útiles para el servicio de pasajeros, pero no en el arrastre de los trenes de mineral, los más importantes en los primeros años de esta línea, que eran habitualmente encomendados a otras locomotoras, también suministradas por Nasmyth & Wilson, pero con un rodaje 130T y ruedas motoras de menor diámetro, más apropiadas para esta clase de tráficos.

La locomotora de vapor «Aurrera» construida por Nasmyth & Wilson en 1898 y hoy titular de los trenes de vapor de Euskotren en el Museo Vasco del Ferrocarril, fue la última en prestar servicio entre Apatamonasterio y las minas de Arrazola. Foto Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que las locomotoras, también eran británico el origen de los coches y furgones, construidos en 1902 por The Bristol Carruage Works. Por el contrario, los vagones cerrados fueron fabricados en los Estados Unidos por Allison Car Works de Philadelphia, mientras que las plataformas eran de producción vasca, en concreto del bilbaíno Mariano de Corral. Además, aunque no los adscribió formalmente a la línea de Arrazola, el Central de Vizcaya también contaba en su parque con 60 vagones «tippin» diseñados especialmente para el transporte de minerales y su descarga por vuelco frontal en el cargadero de Atxuri. Cincuenta de ellos fueron construidos por Mariano de Corral, mientras que los diez restantes se ensamblaron en los propios talleres del Central de Vizcaya situados en Durango.

En 1936 el servicio de viajeros entre Durango y Arrazola fue sustituido por autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fallan las previsiones

En 1906 la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya se fusionó con dos empresas vecinas, las concesionarias de las líneas de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. La línea principal de la nueva empresa conectaba Bilbao con San Sebastián, y su red se completaba con un ramal de Malzaga a Zumarraga así como con el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio.

Para hacer frente al incremento del tráfico de minerales, en su mayor parte procedente de las minas de Arrazola, Ferrocarriles Vascongados adquirió en 1907 otros cuarenta vagones «tippin» que, nuevamente, fueron construidos en Bilbao por Mariano de Corral. Sin embargo, las dificultades que generó la Primera Guerra Mundial para la exportación de los minerales pronto paralizó la actividad extractiva en Arrazola. Al quedarse sin uso, en 1917 Ferrocarriles Vascongados vendió la mayor parte de su parque de vagones «tippin».

Tras la paralización de la actividad minera, la rentabilidad del ferrocarril de Durango a Arrazola y Elorrio cayó en picado, al limitarse sus tráficos a los pocos viajeros que podía aportar una comarca poco poblada, así como al transporte de los recursos forestales de la zona. En consecuencia, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados electrificó en 1929 su línea principal de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Malzaga a Zumarraga, optó por no realizar esta inversión en la línea de Arrazola.

La crisis económica mundial iniciada en 1929 también afectó a los Ferrocarriles Vascongados, empresa que en 1935 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos. Para intentar superar la situación, la empresa ferroviaria decidió reducir sus gastos operativos al máximo y, en consecuencia, el 15 de febrero de dicho año suspendió el servicio regular de mercancías a Arrazola, el 1 de marzo redujo el de viajeros a Elorrio a un único tren diario y el 5 de octubre del mismo año, ya iniciada la Guerra Civil, suspendió definitivamente la circulación de toda clase de trenes entre Apatamonasterio y Arrazola.

Trabajos de electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación

Desde 1936 no volvió a circular ningún tren regular entre Apatamonasterio y Arrazola, aunque, ocasionalmente, subía una locomotora de vapor con un par de vagones para cargar apeas y troncos de los bosques cercanos. Por el contrario, tras el final de la Guerra Civil el tráfico ferroviario experimentó una notable recuperación entre Durango y Elorrio, gracias a la práctica desaparición de la competencia de la carretera provocada por la falta de combustible y neumáticos. Sin embargo, la explotación con locomotoras de vapor resultaba sumamente costosa ante el incremento que experimentó en aquellos años el precio del carbón, que había pasado de las 60 pesetas por tonelada de 1928 a las 170 de 1940.

Ante la nueva situación, Ferrocarriles Vascongados decidió acometer la electrificación de la línea de Elorrio, teniendo en cuenta que podía realizar la operación de forma económica gracias a:,

-          La posibilidad de aprovechar, previa selección, el hilo de cobre que se estaba renovando en aquel momento su electrificación entre Durango y Eibar.

-          La utilización de carriles viejos para la fabricación de los postes de sustentación.

-          La economía de mano de obra, al realizar la instalación con el personal y los medios propios de la empresa.

-          El máximo aprovechamiento de los medios ya existentes, ya que la subestación de Durango tenía ya la capacidad suficiente y no sería necesario adquirir más material motor.

En 1946 se inauguró la electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de electrificación entre Durango y Elorrio fue aprobado por Orden Ministerial de 29 de mayo de 1942, pero la conclusión de los trabajos se retrasó debido a que al mismo tiempo se procedió a la duplicación de vía entre Durango y el empalme de San Fausto. Finalmente, a las 16:30 horas del 28 de enero de 1946 partió de la estación de Durango el primer tren de pruebas compuesto únicamente por el automotor Ganz MCD-1. El recorrido se efectuó en 18 minutos y de forma satisfactoria, por lo que pocos días más tarde, el 2 de febrero, se procedió a la inauguración oficial.

El coste de la electrificación entre Durango y Elorrio ascendió a 609.394 pesetas, mientras que con el nuevo servicio, en los diez primeros meses de explotación, se alcanzó una recaudación que superaba las 400.000 pesetas, lo que triplicaba la del último ejercicio con tracción vapor. La línea de Arrázola no se electrificó ya que su tráfico en esta época era insignificante.

En paralelo a la electrificación del ferrocarril de Elorrio, Ferrocarriles Vascongados instaló una segunda vía entre Durango y San Fausto para independizar sus circulaciones respecto a la línea de Bilbao a San Sebastián. A la izquierda, la vía de la variante de Lebario hacia Donostia, a la derecha, la vía a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como se ha indicado, al mismo tiempo que se realizaba la electrificación, se procedió a la instalación de doble vía entre Durango y San Fausto, aunque más que tal, en realidad se trataba de dos vías únicas paralelas con las que se independizaron las circulaciones en dirección a San Sebastián o Elorrio. Las obras comenzaron el 1 de junio de 1945, y los primeros trenes circularon por la nueva vía el 18 de enero de 1946.

Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados espera en la estación de Durango emprender la marcha hacia Elorrio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Todas estas obras se ejecutaron, en buena medida, ante la perspectiva de una posible ampliación de la línea de Elorrio hasta Mondragón, donde se podría enlazar con el ferrocarril Vasco-Navarro. El 14 de agosto de 1946 Ferrocarriles Vascongados encargó la redacción del proyecto al ingeniero Luis del Río y Soler de Cornellá. Lamentablemente, esta iniciativa nunca llegó a materializarse.

El 1 de marzo de 1975 Feve clausuró el ferrocarril de Durango a Arrazola y su ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Fotografía de Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la inversión realizada con la electrificación, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera pronto restó viajeros y mercancías al ferrocarril. En consecuencia, tras la quiebra de los Ferrocarriles Vascongados en 1972 y el rescate de sus líneas por Feve, la empresa estatal decidió cerrar la línea el 1 de marzo de 1975. En la misma fecha se clausuró oficialmente el trayecto de Apatamonastario a Arrazola, aunque hacía años que no se verificaba circulación alguna por este tramo.