Un día como hoy, hace 130 años, el 2 de enero de 1895, se inauguró con la solemnidad propia de tan importante evento, el ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal. Esta era la primera sección de la línea de vía métrica que una década más tarde completaría la conexión entre Santander y Llanes, localidad asturiana donde enlazaba con las vías de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que prolongaban el viaje a Oviedo. Durante años, este trayecto fue gestionado por dos empresas independientes, el Ferrocarril Cantábrico y los ya citados Económicos, hasta que en 1972 ambas compañías se integraron en la empresa pública Feve.
La vía métrica en el Cantábrico
Durante todo el siglo xix y el primer tercio del xx la construcción de la red ferroviaria española fue acometida por empresas privadas que, en régimen de concesión, gestionaban posteriormente su explotación durante un periodo generalmente establecido en 99 años. En todo caso, la iniciativa privada contaba con importantes subvenciones del Estado, Diputaciones y Ayuntamientos, tanto en capital como en otros recursos como la cesión de terrenos, de madera para la confección de traviesas de los bosques del entorno y otros beneficios, ayudas que en algunos casos llegaron al 50% de la inversión a realizar.
Para que un ferrocarril pudiera recibir una subvención estatal era preciso que su recorrido estuviera incluido en el Plan General de Ferrocarriles aprobado por el Estado. Sin embargo, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que, en cumplimiento de la Ley de 13 de abril de 1864, debía estudiar el citado Plan, rechazó la inclusión de una línea paralela al cantábrico, decisión fundamentada en las grandes dificultades técnicas de la obra, a través de un terreno cruzado perpendicularmente por profundos y estrechos valles, con lo que el perfil longitudinal estaría plagado de violentas subidas y bajadas. La escasa densidad de población, la baja actividad económica, en vísperas del boom que pocos años después generaría la minería del hierro y el despegue de la industria siderúrgica, así como las tradicionales comunicaciones entre los principales puertos mediante la navegación de cabotaje, contribuyeron a considerar inviable su construcción y posterior explotación.
Quedar fuera del Plan General de Ferrocarriles implicaba que cualquier proyecto ferroviario entre Oviedo y Santander, así como su continuación a Bilbao y la frontera francesa, no podría percibir las importantes subvenciones que otorgaba el Estado, lo que comprometía su viabilidad económica, salvo que se optara por reducir al máximo la inversión a realizar. En este sentido, la utilización de un ancho de vía inferior al normal se convertía en la mejor alternativa para abaratar su construcción.
Los buenos resultados económicos del primer ferrocarril de vía métrica de servicio público de la cornisa cantábrica, el Central de Vizcaya entre Bilbao y Durango, hizo que su ejemplo pronto se emulara a lo largo de toda la región. De este modo, se pudo garantizar la viabilidad de las empresas ferroviarias de la zona que no podían acceder a las subvenciones estatales.
Las dos compañías llamadas a completar la unión entre Asturias y Cantabria no dudaron en elegir el ancho de vía métrico para garantizar la viabilidad de sus empresas, ya que con él lograrían abaratar notablemente el costo de sus infraestructuras, que se estimaba sería un 35% inferior que en el caso de emplear el ancho de vía normal en España de 1.672 milímetros.
De Santander a Cabezón de la Sal
La construcción de la futura línea entre Oviedo y Santander se inició en la vertiente asturiana, donde el 13 de noviembre de 1891 se abrieron al tráfico los 47 kilómetros que conectaban la capital del principado con Infiesto. Un año antes, el 27 de junio de 1890, el Gobierno había dado el primer paso para la materialización del proyecto en Cantabria, al conceder un ferrocarril de vía métrica de 45 kilómetros entre Santander y Cabezón de la Sal a los empresarios Martín Vidal y Leopoldo Pardo.
La iniciativa del nuevo ferrocarril recibió un notable apoyo por parte de todas las localidades por las que pasarían sus vías, pero, sobre todo, de Torrelavega. Aunque esta industriosa localidad ya contaba con una conexión ferroviaria desde la inauguración del ferrocarril de vía ancha de Isabel II en 1858, ésta era muy deficiente debido al enorme rodeo que realizaba entre ambas poblaciones y, sobre todo, por la lejanía de la estación a su casco urbano.
El proyecto definitivo para la construcción del ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal fue aprobado por el gobierno e 24 de marzo de 1891. Pocos meses más tarde, el 30 de septiembre, se aprobó el pliego de condiciones y el 24 de octubre del mismo año una Real Orden confirmó la concesión otorgada a Martín Vidal y Leopoldo Pardo.
El 23 de julio de 1890, antes incluso de que se completasen todas las formalidades de la concesión, se constituyó en Santander la Compañía del Ferrocarril Cantábrico, con un capital social de 6.650.000 pesetas y el propósito de construir y explotar una línea de vía métrica desde la capital cántabra a Cabezón de la Sal. La transferencia de la concesión a la nueva empresa fue autorizada por el gobierno el 4 de enero de 1892.
Como señala Manolo López-Calderón en su documentadísimo libro sobre la Compañía del Ferrocarril Cantábrico, las obras de construcción de la línea entre Santander y Cabezón de la Sal comenzaron en el entorno de la capital cántabra a finales de 1891. Pese a las dificultades que presentó el paso por algunas zonas de geología compleja como las marismas en las proximidades de la capital cántabra, los trabajos se desarrollaron con normalidad, por lo que a finales de 1894 éstos ya estaban prácticamente ultimados. Así, tras la realización de las preceptivas pruebas, el 2 de enero de 1895 se procedió a su solemne inauguración.
La conexión con Asturias
Iniciado el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal, la Compañía del Ferrocarril Cantábrico pronto pudo comprobar que los resultados de la explotación no eran los esperados. Mientras tanto, la rápida industrialización de Santander y Torrelavega incrementaron la demanda de carbón asturiano, por lo que la concesionaria pronto valoró la posibilidad de prolongar sus vías para cubrir los 120 kilómetros de vacío existente hasta Infiesto, donde podrían conectar con las de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.
El proyecto del ferrocarril de Cabezón de la Sal a Infiesto fue redactado por el ingeniero Francisco Domenchina. Tras ser adquirido por la Compañía del Ferrocarril Cantábrico, esta empresa logró la oportuna concesión gubernamental el 7 de agosto de 1901.
Pese a contar con la preceptiva concesión, la Compañía del Ferrocarril Cantábrico no disponía de los recursos financieros precisos para afrontar tan notable inversión. Por ello, sus responsables decidieron acordar con los Ferrocarriles Económicos de Asturias la cesión del tramo comprendido entre Infiesto y Llanes, mientras que la empresa santanderina se limitaría a construir la sección entre esta última localidad asturiana y Cabezón de la Sal, de 56 kilómetros.
El 24 de febrero de 1900 los accionistas del Ferrocarril Cantábrico aprobaron la cesión del tramo de Infiesto a Llanes a los Económicos de Asturias, así como el inicio de las obras de la prolongación a partir de Cabezón de la Sal. Un año más tarde, en mayo de 1901, se inició la construcción de la nueva infraestructura y, a comienzos de 1904, ya se había concluido la práctica totalidad de los trabajos, por lo que se inició el montaje de la vía.
En marzo de 1905 las obras de construcción de la sección de Cabezón de la Sal a Llanes estaban prácticamente concluidas, de modo que el último día del mes se pudo realizar el primer viaje de pruebas a lo largo de la nueva vía. A finales de mayo, ya era común el paso de trenes de mercancías, que con su peso contribuían al definitivo asiento de la vía y, por último, el 20 de julio se procedió a la inauguración del trayecto. Ese mismo día también se abrió al servicio la vía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias con la que se materializó la conexión entre Santander y Oviedo.
La explotación
La apuesta por ampliar sus vías y buscar la conexión con Asturias fue un acierto y en muy pocos años se cuadruplicó el tráfico de mercancías. Así, si en 1904 los trenes del Ferrocarril Cantábrico transportaron 80.281 toneladas, en 1910 esta cifra se había disparado hasta las 333.705 toneladas. Aunque no de forma tan espectacular, la evolución de los viajeros también fue muy positiva, al pasar de los 393.727 pasajeros de 1904 a los 594.811 de 1910.
Mientras que el tráfico de mercancías se estabilizó en las dos décadas siguientes, el de viajeros experimentó un aumento sostenido y en 1922 se superó, por primera vez, el millón de pasajeros transportados. La crisis económica iniciada en 1929 y la Guerra Civil frenaron esta progresión, pero una vez finalizado el conflicto bélico se recuperó rápidamente y se batieron todos los registros anteriores, al movilizar 2.934.568 personas y más de 540.000 toneladas en 1944.
La buena marcha del negocio animó al Ferrocarril Cantábrico a mejorar sus servicios, con la compra de nuevas locomotoras y vagones, pero la inversión más importante fue la duplicación de la vía entre Santander y Torrelavega, trayecto en el que se estaba consolidando un importante tráfico de cercanías entre las dos poblaciones más importantes de la provincia. Iniciadas las obras en 1946, éstas no se concluyeron hasta el 20 de julio de 1955, fecha que coincidía con el 50 aniversario de la conclusión de la conexión con los Ferrocarriles Económicos de Asturias en Llanes.
El Ferrocarril Cantábrico también modernizó su material motor, con la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diesel. La primera adquisición consistió en unos automotores diesel-eléctricos comprados de ocasión en Francia en una operación conjunta liderada por la vecina Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y en la que también participaron Económicos de Asturias y Suburbanos de Bilbao. En concreto, Cantábrico y Económicos incorporaron un par de composiciones con las que se pudo establecer servicios directos de Santander a Oviedo que invertían cinco horas y media en cubrir el trayecto entre ambas capitales, frente a las ocho que requerían los trenes de vapor.
El parque de locomotoras diesel del Cantábrico se completó con un pequeño tractor de maniobras suministrado en 1962 por la barcelonesa Metalúrgica de San Martín y con otros tres, de mayores dimensiones, construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval bajo licencia de las firmas británicas Yorkshire y Rolls Royce. Además, en 1961 incorporó tres elegantes automotores Renault adquiridos también de ocasión a los ferrocarriles de la Bretaña francesa y, a partir de 1965, recibió ocho automotores y cuatro remolques de la alemana MAN.
Pese a todas estas inversiones, el Ferrocarril Cantábrico no pudo eludir las dificultades comunes a otras muchas líneas de vía estrecha españolas del momento. Al progresivo aumento de la competencia de la carretera se unía el rápido incremento de los gastos de explotación, disparados por las mejoras salariales decretadas por el gobierno, que no eran debidamente compensadas con la autorización de nuevas tarifas.
A partir de 1945 el tráfico de viajeros decreció progresivamente hasta estabilizarse en unos dos millones de viajeros anuales, aunque la puesta en servicio de los modernos automotores MAN permitió que mejorase, hasta superar los dos millones y medio. No sucedió lo mismo con las mercancías, que en 1957 marcaron su récord absoluto, con más de 900.000 toneladas transportadas. A partir de ese año inició un rápido declive, hasta las poco más de 300.000 toneladas movilizadas en 1971.
Consecuencia de la caída de los tráficos e ingresos, en 1971 el Ferrocarril Cantábrico registró, por primera vez en su historia, pérdidas por cerca de dos millones de pesetas. Ante la imposibilidad de enderezar esta trayectoria, la empresa se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas el 30 de junio de 1972.
De Feve a Renfe y Adif
Tras el abandono de las concesiones del Ferrocarril Cantábrico, la explotación de la línea de Santander a Llanes fue asumida por Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve. Pocos meses antes, el 4 de abril del mismo año, esta empresa pública también había rescatado las concesiones de los Económicos de Asturias, por lo que toda la línea de Santander a Oviedo, y también las de Santander a Bilbao, a San Sebastián y a la frontera, así como las que continuaban desde la capital asturiana hasta el Ferrol, quedaron en manos del mismo operador.
Feve realizó importantes inversiones para mejorar el servicio de viajeros y, también, el de mercancías, con la incorporación de modernos vagones plataforma con los que potenció el transporte intermodal mediante contenedores, así como tolvas para minerales. En cuanto a los pasajeros, la principal actuación fue la electrificación de la línea entre Santander y Cabezón de la Sal, obra que contribuyó a consolidar el movimiento de cercanías en este trayecto.
La electrificación se abrió al tráfico en dos etapas, la primera, los 30 kilómetros comprendidos entre Santander y Puente de San Miguel, inaugurada el 23 de octubre de 1981, completada hasta Cabezón de la Sal el 20 de diciembre de 1984. El nuevo servicio de cercanías fue asumido por las nuevas unidades de la serie 3500.
Feve renovó la totalidad de las vías del antiguo Ferrocarril Cantábrico entre Santander y Llanes y modernizó sus sistemas de señalización y comunicaciones. Al mismo tiempo, potenció el transporte de mercancías, sobre todo con la interconexión de las siderúrgicas de Asturias y Bizkaia, pero también con la atención de clientes tan importantes como la factoría de Solvay en Barreda. Además, retiró del servicio los trenes diesel más antiguos, reconstruyó los automotores MAN e introdujo modernos trenes diesel para el servicio regional, popularmente conocidos como “Apolos”.
La empresa estatal operó el antiguo Ferrocarril Cantábrico hasta el 31 de diciembre de 2012. En esa fecha, el gobierno de España, en su propósito de racionalizar el sector público, decidió disolver Feve e integrar sus servicios de viajeros y mercancías en Renfe, mientras que la gestión de sus infraestructuras pasó a manos de Adif. Ambas empresas públicas gestionan desde entonces este histórico ferrocarril de vía métrica.
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