Si alguien busca en Wikipedia o en otras muchas publicaciones, sean digitales o impresas, es fácil que encuentre la fecha de 1863 como el origen del actual ferrocarril metropolitano de Barcelona. Sin embargo, lo que ese año se puso en servicio fue el tren de Barcelona a Sarrià, una línea con vocación urbana, pero establecida en superficie y explotada con locomotoras de vapor. De hecho, no sería hasta el año 1929 cuando, progresivamente, se procedió a su soterramiento y transformación a los parámetros habituales de un metropolitano. Sin embargo, cinco años antes de esta operación, el 30 de diciembre de 1924, se inauguraba en la ciudad condal la primera línea auténticamente metropolitana, hoy conocida como L-3, con trazado subterráneo en su integridad y operada con tracción eléctrica. Su construcción fue impulsada por la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona, S.A.
El Gran Metro…
Desde los albores de la revolución industrial en Catalunya, la población de su capital, Barcelona, había experimentado un fuerte y constante aumento. Si en 1800 la ciudad contaba con 115.000 habitantes, en 1850 ya había alcanzado los 187.000 y con el cambio de siglo, superó el medio millón. Naturalmente, este crecimiento, favorecido por el derribo en 1854 de las murallas que cercaban la ciudad histórica y la aprobación del plan Cerdá en 1859, provocó la expansión de la trama urbana y la necesidad de ofrecer a los ciudadanos servicios de transporte público que, durante las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX fue proporcionado por diversas compañías de tranvías que emplearon, inicialmente, el motor de sangre, seguidamente el de vapor y, a partir de 1899, el eléctrico.
Pese al fundamental papel de los tranvías en la movilidad ciudadana, la demanda era, en ocasiones, muy superior a la oferta, por lo que, a la vista del éxito de los primeros ferrocarriles metropolitanos del mundo establecidos en Londres, Budapest, Nueva York, París o Berlín, pronto surgieron propuestas para implantar este medio de transporte en la ciudad condal. La primera de ellas fue impulsada por Pablo Muller y Octavio Zaragoza, quienes en 1907 solicitaron la concesión para la construcción de un ferrocarril subterráneo con el que pretendían enlazar el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el Paseo de Colón, Rambla, plaza de Catalunya, paseo de Gràcia, Mayor de Gràcia, plaza Lesseps, Putxet y Sant Gervasi.
El proyecto presentado por Muller y Zaragoza fue aprobado por el Gobierno y el 27 de diciembre de 1907 una Real Orden autorizó la tramitación de la concesión. Sin embargo, sus promotores no lograron reunir los capitales necesarios para afrontar su construcción, estimados en 7,5 millones de pesetas.
Superadas las tensiones que la Primera Guerra Mundial provocó en la sociedad y economía española, Barcelona experimentó un rápido incremento de la movilidad, pero los tranvías se veían limitados por la congestión viaria que comenzaba a afectar a las principales arterias de la ciudad. Por ello, y a la vista de los buenos resultados que comenzaba a ofrecer el primer ferrocarril metropolitano de España, inaugurado en Madrid el año 1919, la misma entidad que había garantizado su financiación, el Banco de Vizcaya, decidió impulsar la implantación de este medio de transporte en la ciudad condal. Así, tras realizar los trámites oportunos, el banco vasco obtuvo, el 12 de febrero de 1921, la concesión para su construcción y explotación.
Para impulsar definitivamente el proyecto, el Banco de Vizcaya decidió asociarse con otras entidades financieras y empresas de transporte para constituir, el 26 de mayo de 1921, la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. en la que, junto al banco vasco, participaban también los bancos Hispano-Colonial y Arnús-Garí, así como Tranvías de Barcelona y Ferrocarriles de Cataluña. El capital social se fijó en 15 millones de pesetas. Poco después, el 15 de junio de 1921, se adjudicaron las primeras obras a otra firma vasca, Hormaeche y Beraza, compañía que ya se había curtido en la construcción de la línea Sol-Cuatro Caminos del metro de Madrid.
Las obras, dirigidas por el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí, contemplaron importantes cambios respecto al proyecto original de Muller y Zaragoza. Por una parte, se acortó el recorrido, con la supresión del tramo final entre Lesseps y la Bonanova y, por otra, se suprimió el paso por el Paseo de Colón, en el que se temían problemas de filtraciones en un subsuelo muy irregular, que sería sustituido por un ramal a través de la Via Laietana. Esta alternativa ofrecía la ventaja de poder aprovechar los túneles que el ayuntamiento de Barcelona había construido bajo esta importante arteria cuando procedió a su apertura en 1908. De hecho, el 27 de febrero de 1922 se firmó la escritura por la que el consistorio vendió dichas galerías a la empresa del Gran Metropolitano por 800.000 pesetas.
Según el nuevo proyecto, el Gran Metropolitano construiría una pequeña red en forma de Y, con un tronco común entre Lesseps y la calle Aragón, donde se bifurcaría, por una parte, por la Rambla, y por otra, por la Vía Laietana. Esta propuesta fue autorizada por el gobierno el 23 de abril de 1922 y la oportuna concesión se otorgó el 2 de agosto del mismo año.
Las obras de construcción del primer metro de Barcelona debieron hacer frente a numerosos contratiempos. La compleja geología de la ciudad, sobre todo en la zona baja, con un nivel freático muy elevado, dificultó el avance de las galerías. Además, el 2 de mayo de 1922 dimitió el ingeniero director, Santiago Rubió, que fue sustituido por Justo Gonzalo Garrido. En marzo de 1923 una huelga paralizó las obras durante dos meses y el conflicto provocó la ruptura del contrato con Hormaeche en mayo de dicho año, por lo que los últimos trabajos fueron realizados directamente por la empresa concesionaria.
Pese a todos los contratiempos, Gran Metropolitano fue capaz de terminar las obras en un plazo muy inferior al previsto en la concesión, seis años, y, de hecho, en menos de cuatro, el 30 de diciembre de 1924, procedió a inaugurar el primer tramo, entre las plazas de Lesseps y Catalunya. Barcelona se convertía así en la segunda ciudad española y la duodécima del mundo en disponer de un ferrocarril metropolitano.
La primera línea de metro de la ciudad condal tenía una longitud de 2.741 metros, cuatro estaciones en Lesseps, Diagonal, Aragón y Catalunya y contaba con composiciones de coche motor y remolque construidos en Bilbao por Euskalduna. Aunque estaba en Barcelona, ciertamente era un metro muy vizcaíno, ya que de este territorio procedía buena parte del capital, la empresa constructora y los propios trenes que estrenaron el servicio.
La apertura del resto de la red no se hizo esperar y el 5 de julio de 1925 se completó el trayecto entre la plaza de Catalunya y la Rambla, que concluía en la estación del Liceo. En cuanto al ramal de la Via Laietana, su construcción se vio ralentizada por los constantes problemas que provocaron las aguas subterráneas. Así, el primer tramo entre Aragón y Jaume I no se pudo abrir hasta el 19 de diciembre de 1926, mientras que los difíciles 311 metros finales para su continuación hasta la central de Correos, establecidos en vía única, no se inauguraron hasta el 20 de febrero de 1934.
… Y el Transversal
Prácticamente en paralelo a la construcción del Gran Metro, otra empresa, denominada Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., en la que, por cierto, también tenía gran relevancia el capital vizcaíno, pues estaba presidida por el financiero bilbaíno Horacio Echevarrieta Maruri, impulsó la construcción de la segunda línea de metro de Barcelona.
El origen de esta segunda línea se encontraba en la problemática que generaba en la ciudad la descoordinación con la que se estableció su red ferroviaria, en la que cada antigua compañía concesionaria había implantado su propia estación terminal. Para enlazarlas, el ingeniero de la Compañía del Norte Fernando Reyes Garrido propuso en 1910 la construcción de un túnel que conectase todas las terminales de Barcelona mediante una galería en la que se podría establecer una gran estación central en la plaza de Catalunya.
Con el nombre oficial de Ferrocarril Subterráneo S.O.-N.E. de Barcelona, Sans, San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales, el proyecto de Fernando Reyes, concluido el 15 de agosto de 1912, planteaba la construcción de una línea de 7.368 metros de longitud con origen en La Bordeta, donde conectaría con las líneas de MZA procedentes de Tarragona, para continuar por la calle de Sants hasta la plaza de España, Gran Via y plaza de la Universitat. A partir de este punto se bifurcaría en dos ramales, uno por la Ronda y otro por la calle Pelayo, lo que permitiría establecer dos estaciones subterráneas en la plaza de Catalunya, para volver a unirse en Urquinaona, Ronda de Sant Pere y Vilanova, hasta alcanzar la estación del Norte.
Dado que la función principal de esta línea sería la de conectar las redes de MZA y Norte, el ancho de vía elegido para ella no podía ser otro que el normal español, es decir, 1.672 milímetros, diferente al que emplearía el Gran Metro, el internacional de 1.435 milímetros.
Al igual que en el caso del Gran Metro, las perturbaciones provocadas por la Primera Guerra Mundial paralizaron el proyecto, que no se retomó hasta el 17 de diciembre de 1920, día en que se constituyó la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., encabezada por Horacio Echevarrieta y en la que también participaban el comerciante Adolfo Gaminde Eguileor, el ingeniero Eugenio Maëder Boucher, el banquero Luis Marsans Peix y el abogado Alfredo Viñas Heras. El 7 de marzo de 1922 el gobierno otorgó la concesión a la nueva entidad.
Para financiar las obras, la concesionaria incrementó su capital inicial, de tan solo 200.000 pesetas, a 10 millones, operación aprobada el 10 de abril de 1922, que el 21 de noviembre del mismo año sería ampliado con otros cinco millones. De ellos, 4,5 serían suscritos por el ayuntamiento de Barcelona, organismo que, con el paso del tiempo, adquirió un notable protagonismo en el devenir de esta empresa.
El 8 de junio de 1922 el rey, Alfonso XIII, presidió en la plaza de España el inicio oficial de las obras, aunque éstas no comenzaron realmente hasta el 5 de febrero de 1923 con la apertura del primer pozo de extracción de materiales en el cruce entre la Gran Via y Urgell. Al igual que sucedió con el Gran Metro, los trabajos se vieron dificultados por la geología, las huelgas, los accidentes, algunos de enorme gravedad como el que sepultó a 11 trabajadores en la Gran Via, y los problemas de las contratas, por lo que éstas fueron finalmente ejecutadas directamente por la concesionaria.
Una de las obras más complejas de la nueva línea fue el cruce sobre el túnel del Gran Metro en la plaza de Catalunya, que obligó a seccionar su bóveda y cruzarla mediante un puente metálico subterráneo de 450 toneladas de peso, construido en los astilleros que en Cádiz tenía Horacio Echevarrieta. Finalmente, superados todos los inconvenientes, el 10 de junio de 1926 se procedió a la inauguración de la línea, por la que circulaban doce grandes coches construidos en Barcelona por Material para Ferrocarriles y Construcciones que, gracias al generoso gálibo de la vía ancha, fueron durante muchos años los más grandes del mundo. La línea tenía una longitud de 4.063 metros y nueve estaciones en La Bordeta, Mercat Nou, Sants, Hostafrancs, España, Rocafort, Urgell, Universitat y Catalunya.
La construcción del tramo de La Bordeta a la plaza de Catalunya agotó los recursos financieros de la empresa concesionaria, mientras que el tráfico y los ingresos no alcanzaron los niveles esperados. En consecuencia, las obras para completar la línea se paralizaron y no pudieron reemprenderse hasta alcanzar un acuerdo con el Ayuntamiento de la ciudad y la Compañía del Norte por el que ésta última, interesada en que sus nuevos trenes de cercanías eléctricos pudieran alcanzar el centro de la ciudad, prolongaría el trazado desde su estación término de la avenida de Vilanova hasta la plaza Catalunya.
La conexión entre la estación del Norte y la de plaza de Catalunya, con cuatro vías, dos para la empresa ferroviaria y dos para el metro, se inauguró el 1 de julio de 1932. El mismo día también se prolongó la línea del Transversal en su extremo opuesto, entre La Bordeta y Santa Eulalia. Además, el 1 de abril de 1933 se amplió el servicio entre la estación del Norte y Marina.
La municipalización de la red
Durante la Guerra Civil, tanto el Gran Metro como el Transversal fueron colectivizados por sus sindicatos. Al finalizar el conflicto, los antiguos concesionarios recuperaron el servicio, pero, en el caso del Transversal, la nacionalización de toda la red ferroviaria española de vía ancha implicó su integración en Renfe a partir del 1 de febrero de 1941, situación que se mantuvo hasta el 24 de septiembre de 1943.
Tras la guerra, Barcelona experimentó un importante crecimiento demográfico, con el consiguiente incremento de la movilidad y la demanda. Sin embargo, las empresas concesionarias del metro no disponían de los recursos necesarios para financiar las obras de ampliación que exigía la ciudad, y aunque el 23 de junio de 1951 el Transversal se prolongó 1.875 metros entre las estaciones de Marina y Clot, el 30 de octubre de 1952 se aprobó un decreto que daba paso a la municipalización de la red. Este proceso concluyó el 24 de febrero de 1960 con la constitución de la sociedad pública municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
El proceso de municipalización fue muy complejo y mientras se materializaba se abrió una nueva línea en la ciudad, la número 2, más tarde integrada en la 5, inaugurada el 21 de julio de 1959. El nuevo trayecto, de 2.232 metros, contaba con las estaciones de Sagrera, Congrés, Maragall, Virrei Amat y Vilapicina.
Una vez municipalizadas las dos empresas operadoras del metro de la ciudad, el Transversal pasó a denominarse línea 1, el nuevo trayecto de Sagrera a Vilapicina como línea 2 y la más antigua, la del Gran Metro, como línea 3.
La red se amplía
A partir de los años cincuenta, el Ministerio de Obras Públicas impulsó la progresiva ampliación de la red del metropolitano de Barcelona, con la prolongación de las tres líneas existentes, así como con la construcción de la nueva línea 4, inaugurada el 5 de febrero de 1973 y que parcialmente aprovechaba el ramal por la Via Laietana del antiguo Gran Metro. En sus tres kilómetros iniciales se integraron las estaciones de Urquinaona y Jaume I, a las que se sumaron las de Gran Via, Girona, General Mola (actual Verdaguer) y Joanic.
Si en 1970 la red tenía una extensión de 23 kilómetros, a finales de la década ya había alcanzado los 46, gracias a las diversas prolongaciones que experimentaron sus cuatro líneas en este periodo. A partir de los años ochenta, la Generalitat tomó el relevo al gobierno central en la ampliación del sistema y en diez años su extensión se incrementó en un 50%, con 24 nuevos kilómetros.
El 15 de septiembre de 1995 la red de metro de Barcelona se amplió con una nueva línea, la 2, de prolongada génesis, con seis kilómetros que pasaron a conectar las estaciones de Sant Antoni y Sagrada Família. Ocho años más tarde, el 16 de diciembre de 2003 se inauguró la línea 11 entre Trinitat Nova y Can Cuiàs, establecida en vía única en toda su longitud, con puntos de cruce en sus cinco estaciones y conducción totalmente automatizada, por lo que sus trenes no requieren la presencia de un conductor. De este modo, la red alcanzó los 85 kilómetros y contaba con 123 estaciones.
Con el cambio de siglo, además de ampliarse algunas de las líneas ya existentes, los principales esfuerzos se han centrado en la construcción de las líneas transversales 9 y 10 que, al igual que la 11, cuentan con conducción automática. La génesis de esta obra ha sido particularmente compleja, tanto por su gran extensión, más de 47 kilómetros y 52 estaciones, como por el sistema constructivo utilizado, único en el mundo, de una gran galería perforada mediante tuneladoras y dividida en dos pisos, con una vía en cada uno de ellos. Además, en muchos tramos la traza transcurre a gran profundidad, en algunos puntos hasta a 90 metros bajo la superficie, lo que ha obligado a dotar a sus estaciones con sistemas de acceso fuera de lo común.
Aunque la Autoritat del Transport Metropolità de l'Àrea Barcelona autorizó el inicio de las obras de estas líneas el 15 de junio de 2000, el primer tramo, entre Can Peixauet y Can Zam, integrado en la línea 9, no entró en servicio hasta el 13 de diciembre de 2009. Unos meses más tarde, el 18 de abril de 2010, se inauguró el trayecto Bon Pastor a Gorg, en la línea 10, y el 26 de junio del mismo año se procedió a la apertura de la sección La Sagrera-Bon Pastor, en el tramo común de las líneas 9 y 10, y la conexión entre Bon Pastor y Can Peixauet.
A medida que avanzaban las obras de ambas líneas, se ha procedido a su apertura. Así, el 12 de febrero de 2016 se inauguró la conexión de la línea 9 entre las terminales T1 y T2 del aeropuerto del Prat y la Zona Universitària, mientras que el 8 de septiembre de 2018 entró en servicio el tramo de la línea 10 entre Can Tries/Gornal y Foc. El 23 de noviembre de 2019 este último recorrido se prolongó a la Ciutat de la Justícia, el 1 de febrero de 2020 hasta la Zona Franca y el 7 de noviembre de 2021 se inauguraron tres estaciones situadas en el viaducto de la calle A del polígono industrial de la Zona Franca: Port Comercial | La Factoria, Ecoparc y ZAL | Riu Vell.
En la actualidad, de este macroproyecto se han ejecutado la totalidad de los ramales de la línea 9 y también se ha completado el de la 10 entre Bon Pastor y Gorg, mientras que, en el otro extremo, todavía falta concluir la sección de la Zona Universitària hasta Pratenc. Del tronco común para ambas líneas, prestan servicio las secciones de Can Tries a la Zona Universitària y de La Sagrera a Bon Pastor, pero todavía se encuentra en construcción el tramo central entre la Zona Universitària y La Sagrera. En resumen, de los 47 kilómetros previstos, ya se han abierto 38, en los que se insertan 37 de las 52 estaciones que contempla el proyecto.
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