miércoles, 3 de septiembre de 2014

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORTE (Y III)

Tren de mercancías fotografiado a su paso por el viaducto de Salera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El último eslabón

Si impresionantes resultan, aun hoy en día, las obras realizadas por la Compañía del Norte en la sierra de Guadarrama, más lo son las que exigió el paso de la divisoria de aguas al Cantábrico. Para poder valorar la complejidad de este tramo basta señalar que sus cien kilómetros de recorrido estaban jalonados por 31 túneles, cuya longitud sumaba un total de 14.224 metros, es decir, un 14% del nuevo ferrocarril transcurría bajo tierra. Sin duda, la actuación más importante fue la perforación del gran túnel de Oazurza, de 2.957 metros de longitud, que permitía a la vía saltar de la cabecera del valle del Oria a la del Urola, entre las estaciones de Zegama y Brinkola-Oñati. Por sus dimensiones, esta galería supuso un récord a nivel estatal, que ostentó durante veinte años hasta que fue superado por el de la Perruca, en Pajares, de 3.075 metros, inaugurado en 1884. Además, otras dos galerías superaron el kilómetro de longitud, la de Otzaurte, entre Alsasua y Zegama que, con sus 1.156 metros permite superar la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico, y la de Urnieta, de 1.004 metros, que facilita el paso del valle del Oria al del Urumea. El de menor entidad es el túnel de Pajiza, de tan sólo 68 metros de longitud.
Viaducto metálico sobre el Oria en Alegia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por otra parte, el cruce de barrancos y ríos también exigió la construcción de 34 puentes con una luz superior a los diez metros, lo que representaba una longitud total de 1.374 metros. De ellos, quince servían para cruzar sucesivamente el cauce del río Oria, mientras que con los restantes se superaban los cauces del arroyo Salera y los ríos Estanda, Leizarán, Urumea, Oiartzun y Bidasoa.
Vista del viaducto de Ormaiztegi tomada en 1864 por el francés Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional. Ministerio de Cultura

Once de los puentes del ferrocarril del Norte eran de estructura metálica y los restantes de sillería. Entre los primeros sin duda destacaba el espectacular viaducto de Ormaiztegi que, con sus cinco vanos, 288 metros de longitud y 35 metros de altura máxima, superó en su día diversos registros a nivel nacional. Levantado sobre dos estribos y cuatro grandes pilares de sillería, sus vigas metálicas, realizadas mediante celosías múltiples, fueron diseñadas por el ingeniero francés Alexander Lavalley y fabricadas en los talleres que la sociedad Ernest Gouin et Compagnie poseía en el parisino barrio de Batignolles.

Sobre la génesis y las obras de construcción del ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, dirigidas por el ingeniero francés Letorneur, resultan de obligada lectura los dos tomos que al respecto han publicado recientemente Pello Joxe Aramburu y Luis María Intza, por lo que no merece la pena profundizar en el proceso que siguieron los trabajos. En todo caso es importante reseñar que, en un principio, las obras se repartieron entre numerosos contratistas, algunos locales y otros foráneos, sobre todo franceses, a los que se asignó secciones de pequeña longitud. Sin embargo, el grave retraso que experimentaron los trabajos en el tramo más complejo, el comprendido entre el límite con Navarra y Beasaín, hizo que en 1863 la Compañía del Norte encomendara este trayecto a la sociedad francesa Ernest Gouin et Compagnie.
Obras de construcción del túnel de Eizaga y la trinchera de Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva empresa constructora aportó los mejores medios mecánicos disponibles en la época, incluidas algunas máquinas de vapor utilizadas en la perforación del gran túnel de Oazurza, así como una ingente cantidad de mano de obra que, en algunos momentos, sumó más de 10.000 trabajadores, con lo que pudo cumplir el plazo comprometido con la Compañía del Norte para concluir las obras en el verano de 1864. En consecuencia, la línea se pudo inaugurar en cuatro fases, la primera de ellas, comprendida entre Beasaín y Donostia, el 1 de septiembre de 1863. Mes y medio más tarde, en concreto el 22 de octubre del mismo año, entraba en servicio el tramo comprendido entre Donostia e Irún mientras que, el 21 de abril de 1864 se abría al tráfico el puente internacional sobre el Bidasoa que garantizaba la unión de Irún con la vecina estación de Hendaya, ya en territorio francés. Finalmente, el 15 de agosto de 1864 se celebraba en los andenes de la estación de Donostia, con toda solemnidad que merecía tan magna ocasión, la inauguración definitiva del ferrocarril del Norte, no solo del último tramo en construcción, entre Olazagutía y Beasain, sino la totalidad de la línea, desde Madrid hasta Irún y París. Los actos, presididos por el rey consorte Francisco de Asís, fueron acompañados de regatas de traineras, fuegos artificiales y toda clase de fiestas populares. La alegría era inmensa. Tras largos años de lucha, el ferrocarril era, al fin, una realidad.
Inauguración del ferrocarril del Norte en San Sebastián, 15 de agosto de 1864. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Tramo
Fecha
Longitud
Valladolid-Venta de Baños-Alar del Rey
1 de agosto de 1860
127 km.
Medina del Campo-Valladolid
15 de septiembre de 1860
42 km.
Sanchidrián-Medina del Campo
25 de noviembre de 1860
56 km.
Venta de Baños-Burgos
25 de noviembre de 1860
84 km.
Burgos-Quintanapalla
27 de julio de 1861
16 km.
Madrid-El Escorial
9 de agosto de 1861
50 km.
Miranda de Ebro-Olazagutia
6 de marzo de 1862
75 km.
Qintanapalla.Miranda de Ebro
26 de julio de 1862
73 km.
Ávila-Sanchidrián
4 de marzo de 1863
30 km.
El Escorial-Ávila
1 de julio de 1863
70 km.
Beasain-San Sebastian
1 de septiembre de 1863
40 km.
San Sebastián-Irún
22 de octubre de 1863
16 km.
Irún-Hendaya
21 de abril de 1864
2 km.
Olazagutía-San Sebastián
15 de agosto de 1864
48 km.

Locomotora y vagón de mercancías fotografiados por Jean Laurent en 1864 en la estación de Irún. Archivo de la Biblioteca Nacional. Ministerio de Cultura

150 años de mejoras

La Compañía del Norte construyó la totalidad de su línea preparada para la futura implantación de la doble vía, tanto en lo que respecta a puentes y túneles como al resto de las explanaciones. Sin embargo, ante las escasas perspectivas de tráfico de los primeros años, en un principio solamente se estableció una.

Las primeras secciones de doble vía se implantaron en el tramo comprendido entre Madrid y Villalba, en servicio desde el 30 de junio de 1902, seguido poco después por el de Medina del Campo a Venta de Baños, concluido el 1 de julio de 1904, y por el de San Sebastián a Irún, inaugurado el 18 de julio de 1907.

La infraestructura del ferrocarril del Norte estaba prevista para la implantación de la doble vía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Norte prosiguió con el paulatino establecimiento de la doble vía a lo largo de su ruta principal, de modo que en 1911 ésta ya se encontraba operativa entre Alsasua y San Sebastián, mientras que dos años más tarde se implantó entre Venta de Baños y Miranda de Ebro. Finalmente, en 1929, concluían los trabajos de duplicación de vía entre Villalba y Medina del Campo, por lo que únicamente se mantenía la vía única entre Miranda de Ebro y Alsasua, obra que no sería concluida hasta el 1 de junio de 1969.

Antes de que finalizara el montaje de la doble vía, la Compañía del Norte afrontó la introducción de la tracción eléctrica con el propósito de mejorar las prestaciones de sus trenes de viajeros de largo recorrido y de mercancías, así como para poder implantar un servicio de cercanías en los alrededores de San Sebastián. De este modo, el 7 de junio de 1929 entraban en servicio las nuevas catenarias entre Alsasua e Irún, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua.
En 1929 la Compañía del Norte electrificó la sección de Alsasua a Irún. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El éxito de la electrificación del tramo guipuzcoano impulsó a la Compañía del Norte a implantar el nuevo sistema de tracción en la otra gran rampa de la línea, entre Madrid y Ávila. Sin embargo, los trabajos se vieron interrumpidos por la guerra civil y no fueron concluidos hasta el 9 de febrero de 1945, cuando el servicio ya era gestionado por Renfe, tras la nacionalización de todas las empresas concesionarias de vía ancha de 1941. En este caso, la tensión de alimentación elegida fue también de 1.500 voltios.
Locomotora de la serie 7400, adquirida por Renfe para la electrificación de Madrid a Ávila. Archivo Georges Muller

Aunque Renfe decidió en los años cuarenta implantar la tensión de 3.000 voltios en corriente continua en sus nuevas electrificaciones, entre Miranda de Ebro y Alsasua volvió a recurrir a los 1.500 voltios para facilitar el enlace con la electrificación existente desde este último punto hasta Irún. El nuevo tramo, inaugurado el 15 de diciembre de 1961, pronto fue prolongado hasta Burgos, donde los trenes eléctricos hicieron acto de presencia el 1 de julio de 1968. Ese mismo día también entró en servicio la electrificación entre Ávila y Burgos pero, en este caso, a 3.000 voltios, lo que exigió la utilización de material motor bitensión hasta la progresiva unificación del voltaje, iniciada en 1972 entre Madrid y Ávila y concluida en 1983.

Los primeros trenes Talgo prestaron servicio en la línea de Madrid a Irún. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

2 comentarios:

  1. Impresiona realmente si uno de detiene a leer y volver la vista atras el ingente esfuerzo y la numerosidad de obras y acondicionamientos que fueron necesarios para poner en servicio todos los tramos de esta principal y legendaria linea que ha generado grandes avances y gratos recuerdos (por lo general),curiosidades y bellas e impactantes imagenes de paisajes,infraestructuras y material,como las que acompañan a esta completisima tercera entrega,enhorabuena

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  2. Grandes historias familiares unidas al tren.
    Un antepasado, Ascensio Juambeltz trabajo como sobrestante en la construcción del tunel de Oarzuza.
    Uno de los contratistas franceses, Julio Capgras, "conoció carnalmente" a una de las hijas de Ascensio y tuvieron un hijo, aunque Julio se marchó a Francia.
    Otro de los hijos de Ascensio, Ramón Juambeltz, fue apadrinado por otro de los contratistas, Ramón Legaristi, y de profesión agrimensor, emigró a Uruguay en pos de su hermano Manuel Juambeltz, cura trabucaire que tuvo que emigrar tras la derrota en la Segunda Guerra Carlista. D. Ramón Juambeltz fue el origen de la gran saga de los Juambeltz en Uruguay.
    Grandes historias familiares unidas al tren, que sigo viendo diariamente.

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