lunes, 4 de febrero de 2013

EL AFFAIRE DEL FERROCARRIL DE SANTANDER AL MEDITERRÁNEO

Una de las clásicas locomotoras del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, fotografiada por Lawrence G. Marshall en la estación de Burgos
 
Posiblemente, no haya en España ferrocarril que genere más encendidas pasiones que el de Santander al Mediterráneo, línea que jamás llegó a concluirse pese a que durante la Dictadura de Primo de Rivera se puso en marcha buena parte de su trazado y, tras la Guerra Civil se perforase una obra tan significativa como el túnel de la Engaña, en su día, el de mayor longitud en nuestro país.
Graffiti pintado en la boca sur del túnel de la Engaña
 
Ante un fracaso de tamaña envergadura, se han planteado muchas teorías para intentar explicar sus causas: desde oscuras conspiraciones de ciudades rivales hasta la incompetencia de los responsables políticos. Sin embargo, es preciso tener presente que desde que se inició su construcción, este ferrocarril era inviable, sobre todo a partir del momento en que su continuación natural, el Central de Aragón, que explotaba la línea de Calatayud a Valencia, cayó en la órbita de la Compañía del Norte cuando, precisamente, romper el monopolio que esta empresa ejercía sobre el puerto de Santander (y los demás puertos del Cantábrico) era la verdadera razón de ser del Santander-Mediterráneo.
Obras de construcción del túnel de la Engaña
 
En realidad, el verdadero objetivo de los promotores del ferrocarril de Santander al Mediterráneo era beneficiarse de las suculentas subvenciones que obtuvieron del gobierno del general Primo de Rivera. La férrea censura de la época impidió que, en su momento, saliera a la luz este asunto pero, tras la caída del dictador, se convirtió en uno de los mayores escándalos de los últimos años del reinado de Alfonso XIII.
Locomotora de vapor del Santander-Mediterráneo, fotografiada por Xavier Santamaría
 
El 25 de abril de 1930, Indalecio Prieto pronunció en el Ateneo de Madrid un encendido discurso en el que denunció algunos de los asuntos más turbios de la dictadura de Primo de Rivera, como la entrega del monopolio de las comunicaciones telefónicas a la ITT norteamericana y, sobre todo, el affaire del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. A continuación, y por su indudable interés para los amantes de la historia ferroviaria, reproduzco las palabras del político asturiano:
 
Iniciose hace ya bastantes años el negocio del mal llamado ferrocarril de Valencia a Santander, porque ni arranca de Valencia ni llega a Santander.
Por entonces estaba al frente de la Dirección General de Obras Públicas un hombre modesto y bueno a quien yo, ahora que llega la ocasión, rindo el tributo a que me insta mi conciencia al recordar que aquel hombre, me refiero al señor Ruano, fue empujado hacia la tumba por la crueldad militar que se cebó en uno de sus hijos, por uno de esos infames rigores cuarteleros, que al acarrear la muerte a un muchacho destrozó el corazón del padre, para quien también hubo de abrirse el sepulcro. El señor Ruano siendo Director General de Obras Públicas, se negó a firmar el proyecto del ferrocarril Ontaneda-Calatayud ¡Considerad cómo se alzaría en la conciencia del señor Ruano la convicción vigorosa de la inmoralidad que este «affaire» entrañaba cuando al resolver negativamente la solicitud habría de herir los intereses de la provincia de Santander, que él representaba en Cortes y de la que era hijo, y destruir las ilusiones de aquel puerto, que después de honda crisis en que vive desde que perdimos las colonias, cifraba todo su anhelo de prosperidad en la construcción de este ferrocarril.
El omnibus de Burgos a Calatayud cubría parte de la línea del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Fotografía de Martin Dieterich

Sabéis, unos porque habéis militado en la política y otros porque habéis vivido cerca de ella, cuánto atan estos intereses materiales de una provincia a sus representantes en Cortes. Calculad por esto el sacrificio de un diputado santanderino al negarse a autorizar el proyecto. El señor Ruano, cívicamente, procedió así, y cuando hubo de justificarse ante sus paisanos en una conferencia pública, declaró que se negó a firmar el proyecto, como hubiera hecho todo hombre público que tuviera el debido decoro de su cargo, por falta de sinceridad en el presupuesto.
Esto de «falta de sinceridad en el presupuesto» casi es un eufemismo en labios del señor Ruano ante el descaro con que se planteó el proyecto, cuya realización no fue posible en el viejo régimen y que tuvo en seguida fácil despacho por parte del Directorio militar. Veréis en qué consiste este proyecto.
Desde luego, es uno de los ferrocarriles más caros del mundo. Su coste por kilómetro ascendía en el presupuesto a 838.548,43 pesetas. El nuevo ferrocarril no resuelve ningún problema fundamental. La comunicación entre el Mediterráneo y el Cantábrico esta realizado actualmente por la línea del Central de Aragón y la perteneciente a la Compañía del Norte en un perfil de trazado intensamente más ventajoso y con un kilometraje menor, de tal manera que abierto a la explotación el ramal Caminreal, actualmente en construcción, la diferencia a favor de las líneas antiguas sobre este nuevo trazado ferroviario es de 100 kilómetros. Pues bien; fijaos en las cifras que voy a leer. Estaba entonces vigente una ley del año 1912, según la cual el Estado, dispuesto a garantizar con el 5 % de interés los capitales invertidos en esta clase ferrocarriles, señalaba, muy previsoramente, un tope, una limitación. Llegaba a otorgar el 5 % de subvención a los ferrocarriles cuyo coste por kilómetro no excediera las 250.000 pesetas. Si el coste por kilómetro excedía de esa cantidad, cesaba a partir de dicha cifra el interés que debía garantizar el Estado y corría a cargo del concesionario la obligación financiera de cubrir el resto de los beneficios de explotación. Era una previsión muy acertada para corregir los abusos de presupuestos que, como el señor Ruano decía con eufemismo, aparecen faltos de sinceridad, es decir, de esos atracos al Tesoro que constantemente idean empresas serias y no serias, hombres de negocios y aventureros industriales.
Locomotora de vapor "Mikado" fotografiada en la estación de Soria por Martin Dieterich

El Directorio militar prescindió de la ley de 1912. No tenía por qué, ya que había suprimido las Cortes, a cuyo acuerdo hubiera estado sometida la excepción, no tenía por qué respetar la ley. Desapareció el tope de las 250.000 pesetas por kilómetro y quedó aceptada, para cubrir totalmente con la garantía del Estado el interés del 5 %, aquella cifra que aparecía en el presupuesto 838.548,43 pesetas por kilómetro.
Con arreglo a la ley del 12, y teniendo en cuenta que esta línea tiene un recorrido de 315 y pico de kilómetros, el capital que hubiese garantizado el Estado era simplemente de 103.923.750 pesetas; pero sin el freno de la ley, saliéndose de la ley, incubando este latrocinio, el capital cuyo interés del 5 % garantizaba el Estado era de 348.550.203,97 pesetas.
Los intereses anuales, según la ley del 12, ley que estos bizarros generales se saltaron a la torera, los intereses anuales, si se hubiera cumplido esa ley del 12, se hubieran cifrado en 5.196.187. Los intereses que el capricho de la dictadura obligaba al Estado a pagar sumaban, en vez de esos cinco millones y pico, 17.427.510 pesetas. Es decir, que fuera de la ley, contra la ley, burlando la ley, se echaba ilegalmente sobre el Estado español una carga anual de ... 12.237.323 pesetas. Y como esta subvención ha de durar, según el plazo de la concesión, noventa y nueve años, tenemos las siguientes cifras totales: con la ley, la carga total del Estado hubiese sido de 514.422.513 pesetas; fuera de la ley, esa carga es de 1.725.323490. Es decir, que graciosamente, por encima de la ley, incumpliéndola (luego veremos a que altos valedores respondían estos latrocinios) se entregaban a los concesionarios del ferrocarril 1.210.900.977 pesetas.
En los años setenta, los ferrobuses sustituyeron a las locomotoras de vapor en el Santander-Mediterráneo

Es cierto que con posterioridad a la concesión, y en virtud de modificaciones de contrato, cuyo análisis nos llevaría ahora demasiado tiempo, han sido reducidas estas; pero así y todo, bajando el presupuesto por kilómetro a 654.067,78 pesetas, la carga financiera que se echó encima del Estado con el pago de intereses del 5 % al capital nominal de este ferrocarril rebasa en mucho el duplo de aquella carga a que el Estado español venía obligado por la ley del año 1912.
Pero hay en esto, temo que os fatigue esta exposición, otras enormidades. Según una cláusula de la escritura de constitución (recordaréis que la revista técnica «Ingeniería y Construcciones» aludió a este hecho, y por ello dicha revista fue objeto de una sanción, y el Directorio salió con una de aquellas notas altisonantes, diciendo que se depurarían los hechos; y esta revista técnica, para probar la certeza de sus afirmaciones, no tuvo sino que obtener copia de la escritura otorgada para demostrar documentalmente la absoluta certeza de su imputación), esta sociedad se constituyó con un capital de 87,5 millones de pesetas; pero la estructura del 42 % de este capital nominal está admirablemente dibujada en una cláusula que dice así: «Las restantes 70.000 acciones representativas de un capital nominal de 35 millones de pesetas se denominarán “acciones del fundador” y, completamente liberadas, se destinarán al pago de las gestiones para la organización preliminar de los trabajos, desembolsos hechos y promoción y obtención de la concesión del ferrocarril estratégico de Ontaneda Calatayud por Burgos y Soria, objeto primordial de la Compañía»
Comprenderéis, incluso quienes viváis alejados de estas organizaciones financieras, la monstruosidad de que se destinen 35 millones de pesetas al pago de unas gestiones cuyo resultado es obtener la concesión, por ley del Estado, total y absolutamente gratuita ¿Qué clase de gestiones se pagaron con ese dinero? ¿A qué valedores se sobornó? ¿Qué influencias se compraron? Esto es lo que permanece todavía en el misterio, porque no hay manera de aclararlo, aunque haya indicios excesivamente elocuentes, si no para formular una acusación concreta, para ver asomar tras ellos las siluetas de los delincuentes.
Tren Omnibus de Burgos a Calatayud, fotografiado por Martin Dieterich

Estos 35 millones de pesetas en acciones liberadas son entregados a un señor Solms, un alemán, nacionalizado oportunísimamente en España y representante de un grupo inglés Simultáneamente a la empresa española a quien se transfiere la concesión de este ferrocarril, se constituye en Londres, con pocos días de diferencia, otra sociedad, de la cual, evidentemente, es la española una filial, titulada Anglo-Spanish Construction Company, y a esta entidad no solamente se le entregan esos 35 millones en acciones liberadas, sino que en los libros de la Compañía Santander-Mediterráneo aparecen, bajo la denominación de «Gastos sin clasificar» y sin justificante alguno, 12.494.210,84 pesetas, al parecer también destinadas a la Anglo-Spanish. Pues bien señores; en el Consejo de Administración de la compañía concesionaria del ferrocarril Ontaneda Calatayud aparecen, además de algunos generales, don Gabriel Pastor, secretario del infante don Fernando, como consejero, y don Carlos Bernardo de Quirós, oficial de Mayordomía de Palacio, y en Inglaterra, como miembro de la Anglo-Spanish Construction y de otra entidad que da vida a esta, figura el comandante Wherner, primo hermano de la reina Victoria.
Creo que no perdemos el tiempo con la exposición de estos datos. Es preciso convencer a muchas gentes. Nada más estéril que oscurecer estas acusaciones entre el boscaje frondoso de una palabrería violenta. Lo que hace falta es despertar la conciencia, no de gentes ya por tradición política o apasionamientos de juventud contrarios al Régimen, sino la de aquellos elementos que viviendo adscritos a él por devoción idolátrica sienten como ciudadanos españoles, ante la naturaleza de estos hechos, la repulsión necesaria para exigir responsabilidades.

Ved, señores el caso singularísimo de que hombres a quienes no se les caía de los labios la palabra «patriotismo» hayan hecho esta adjudicación contra todas las opiniones técnicas del Estado, contra el informe rotundo y claro del Consejo de Obras Públicas y en circunstancias tan peregrinamente anormales como la de que la concesión haya aparecido el primero de julio de 1924 en la «Gaceta de Madrid», once días antes de la promulgación del Estatuto Ferroviario, que dictaba reglas de carácter general para el cometimiento y realización de estas empresas y en virtud de cuya proximidad de promulgación se suspendieron todas las concesiones de ferrocarriles ¡Todas, menos ésta! En esta época de demolición de los derechos ciudadanos y de realización de latrocinios al amparo del silencio forzoso a que se sometió a la nación nos encontramos con el caso singular de que un ferrocarril, sin beneficio de explotación posible, solamente adjudicado y construido a título de necesidades estratégicas apreciadas en el secreto del Estado Mayor Central del Ejército, esas necesidades estratégicas que han engendrado tantos chanchullos y han amparado tantos crímenes, nos encontramos, digo, con la paradoja de un ferrocarril estratégico, que se traza para defensa de la nación, lo proyecten y construyan ingenieros extranjeros.
Locomotora utilizada en la construcción del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, vendida posteriormente a la factoría de CAF en Beasaín, donde se utilizó como máquina de maniobras

Tras la definitiva caída de la monarquía alfonsina y la proclamación de la República, el expediente de la Compañía del ferrocarril Santander-Mediterráneo se vio incluido en la Comisión de Responsabilidades creada por las Cortes Constituyentes en agosto de 1931 con el fin de «instruir las diligencias precisas para depurar y en su día exigir, las altas responsabilidades políticas o de gestión ministerial».

En una época de especial efervescencia política, el dictamen de la Comisión de Responsabilidades exigió el procesamiento de diversas personalidades, incluido el propio Rey. En efecto, según señaló el vocal de la citada comisión, Fernando Piñuela, se acusaba al concesionario del ferrocarril, Guillermo Solms de haber entregado 150.000 pesetas en acciones liberadas a Gabriel Pastor, secretario del Infante Fernando de Baviera, y de otras 500.000 pesetas a Pedro Elizalde, ayudante personal del monarca. De hecho, según publicó la prensa de la época, ambos reconocieron ante la Comisión la existencia de dichos pagos.



Consejo de Administración del ferrocarril de Santander al Mediterráneo

 
Como consecuencia de las investigaciones de la Comisión de Responsabilidades, fueron procesados el Rey, Alfonso de Borbón y Habsburgo, el Infante, Fernando María de Baviera y Borbón, el concesionario, Guillermo Solms, el ministro de Fomento durante la dictadura, Rafael Benjumea, el Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gelabert y Viana, el Director General de Ferrocarriles, Antonio Faquineto Berini y el ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles Justo Hernández Ramos. Sin embargo, los cuatro primeros no llegaron a declarar, al haberse exiliado de España, mientras que Rodolfo Gelabert y Antonio Faquineto, en arresto domiciliario, fallecieron antes de que se resolviera el caso. Por último, Justo Hernández se suicidó.
 
Muertos los responsables técnicos del ministerio de Fomento acusados por la Comisión de Responsabilidades y lejos del alcance de la justicia los restantes responsables políticos, el asunto del Santander-Mediterráneo se fue diluyendo. El cambio de coyuntura política, al vencer las derechas en las elecciones de 1933, supuso el definitivo carpetazo al expediente, tras la disolución de la Comisión y el traspaso de todos sus asuntos a la sala segunda del Tribunal Supremo, institución que finalmente decretó el sobreseimiento del sumario.

Abandonado paso a nivel del inconcluso ferrocarril de Santander al Mediterráneo

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