domingo, 2 de diciembre de 2012

LOS ORÍGENES DE LA VÍA MÉTRICA EN LA CORNISA CANTÁBRICA

Estación de Llanes (Asturias), punto de encuentro de las compañías del Ferrocarril del Cantábrico y de Económicos de Asturias, que enlazaban Santander y Oviedo. Fotografía de Peter Willen

El pasado jueves, 29 de noviembre, nos reunimos un buen grupo de amigos en el Museo del Ferrocarril de Gijón para hablar sobre los orígenes de la vía estrecha en los ferrocarriles de la cornisa cantábrica.
 
Nuestro país ha contado con diversas tipologías de ferrocarriles de vía estrecha, muchas de ellas comunes en otros países europeos. Los primeros surgieron con un objetivo muy concreto: enlazar minas del interior con los puertos en los que el mineral era embarcado hacia los países consumidores. Este es el caso, entre otros, de los ferrocarriles de Buitrón a San Juan del Puerto, Río Tinto o Tharsis-Odiel en Huelva, o los de Sestao-Galdames, Luchana Mining, Orconera o Franco-Belga, en Vizcaya, sin olvidar casos tan excepcionales como el ferrocarril de Sierra Menera que, con sus 207 kilómetros de longitud, se convirtió en la línea de mayor longitud en su género. Dada la función tan concreta que debían desarrollar estos trenes, no era necesario optar en su construcción por un ancho de vía común al resto de la red ferroviaria española, con la que no se preveía ningún tipo de intercambio, por lo que la elección de una latitud más reducida estaba justificada por el significativo ahorro de costes que suponía.
Ferrocarril de Río Tinto, establecido con un ancho de vía de 1.067 mm. Fotografía de Martín Dieterich
 
Una segunda tipología de ferrocarriles de vía estrecha es la de los ferrocarriles de Mallorca donde, dada su insularidad y, por tanto, la imposibilidad de conectar con la red ferroviaria peninsular, hacía totalmente innecesario buscar un ancho de vía común. En consecuencia, los ferrocarriles de esta hermosa isla mediterránea se establecieron con una separación entre las caras internas de los carriles de tres pies ingleses: una yarda.
Los ferrocarriles de Mallorca se establecieron con un ancho de vía de 910 mm. Fotografía de Xavier Santamaría
 
La tercera tipología de ferrocarriles de vía estrecha presente en nuestro país es la de las líneas complementarias a la red de vía ancha, que permitían alimentar a las líneas principales con el tráfico generado por poblaciones del entrono. Uno de los mejores ejemplos en este sentido es el valle del Ebro, donde al corredor principal, establecido en paralelo al gran río peninsular, afluían numerosas líneas de vía métrica, como es el caso de los ferrocarriles de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur o Cariñena a Zaragoza.
Ensayos de un automotor Wismar en el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 
La cuarta tipología de ferrocarriles de vía estrecha es la de aquellas líneas dedicadas al enlace de las principales ciudades con las poblaciones de su entorno inmediato, con una clara vocación suburbana. Este es el caso de redes como el «trenet» de Valencia o diversas líneas de Barcelona o Bilbao, hoy integradas en los ferrocarriles metropolitanos de estas capitales.
Las líneas suburbanas de Valencia se establecieron en ancho métrico. Hoy en día, se encuentran integradas en la red de metro de la capital del Turia
 
Las anteriores tipologías han sido comunes en la mayor parte de los países europeos. Sin embargo, nuestro país cuenta con una quinta modalidad,:la de los ferrocarriles de vía estrecha que han suplantado las funciones de las líneas de ancho normal de las que en el continente únicamente se pueden encontrar casos similares en los ferrocarriles Réticos (Suiza) y en la red del Peloponeso (Grecia). En efecto, la red ferroviaria de vía métrica del cantábrico suplantó las funciones que, dado el nivel de tráfico que registraron, debería haber asumido un ferrocarril de ancho normal.
Los ferrocarriles Réticos suplantan las funciones de la vía normal en el cantón de los Grisones
 
Para entender los orígenes de la red ferroviaria de vía métrica del Cantábrico es inevitable hacer referencia a la primera línea con este ancho y servicio público en la región: el tren de Bilbao a Durango. En realidad, la primera concesión para la construcción de esta línea consideraba que esta vía debía establecerse con el ancho normalizado en los ferrocarriles españoles, es decir, de seis pies castellanos, o de 1.672 milímetros según el sistema métrico decimal. Sin embargo, en 1880 sus promotores optaron por reducir la entrevía al ancho métrico, decisión que en el futuro tendría una gran trascendencia pero que en el momento en que fue tomada apenas llamó la atención, ya que la nueva línea fue considerada como un servicio de carácter local y, por tanto, no estaba llamada a formar parte de la red ferroviaria de interés nacional.
 
En este sentido, cabe recordar, que el fracaso económico del ferrocarril de Tudela a Bilbao, pero también el de otras vías férreas que debían atravesar la Cordillera Cantábrica, como es el caso del de Alar del Rey a Santander, o las vicisitudes que vivió la compañía de Asturias a Galicia y León, hizo que en los círculos financieros y técnicos del país se divulgase la idea que, ante la difícil orografía de la región, era inviable la construcción de un ferrocarril a lo largo de la costa.
Estación de Bilbao-Abando. En su día, era la mejor equipada de toda la red ferroviaria española. Sin embargo, el elevado coste de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao y su posterior quiebra, tuvo una influencia decisiva sobre el futuro desarrollo de los ferrocarriles de vía métrica en la cornisa cantábrica
 
A las dificultades técnicas para la implantación de un ferrocarril en la Cornisa Cantábrica se unía la existencia de un denso tráfico marítimo de cabotaje entre los principales puertos que, en todo caso, iba a suponer una dura competencia a cualquier iniciativa ferroviaria. Por otra parte, en 1864, la industria de la región todavía no había iniciado el rápido desarrollo logrado gracias a la exportación del mineral de hierro y de la implantación de la industria siderúrgica, por lo que las expectativas de tráfico eran en ese momento bastante limitadas.
 
Con estos antecedentes, durante la redacción del Plan General de Ferrocarriles, promulgado el 13 de abril de 1864, se descartó la posibilidad de construir un ferrocarril a lo largo de la costa cantábrica, lo que a su vez suponía que cualquier iniciativa de este tipo iba a carecer, en principio, de subvenciones estatales, apoyo que en otros casos había representado más del 30% de los gastos de establecimiento.
 
Ante este panorama, es normal que el proyecto para la construcción de un ferrocarril a lo largo de la costa cantábrica quedara olvidado y, por tanto, cuando se solicitó la modificación del ancho de vía de la línea de Bilbao a Durango, nadie tuvo en cuenta que este tramo podría convertirse en el primer eslabón de este trayecto.
El ferrocarril de Bilbao a Durango fue el primero de vía métrica y servicio público en la cornisa cantábrica
 
Sin embargo, el éxito del modesto «duranguillo» reavivó el interés por los ferrocarriles en la zona y mientras algunos inversores se proponían prolongar su vía estrecha hasta Zumárraga, lo que en cierto modo suponía materializar el enlace ferroviario entre Bilbao y San Sebastián, un destacado grupo financiero, la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles, emprendió los estudios para la construcción de una línea, en ancho normal, entre Santander y Bilbao.[1] Estos trabajos incluirían poco después su ampliación hacia la capital guipuzcoana e Irún.[2]
 
La Sociedad Crédito General de Ferrocarriles se fundó el 22 de noviembre de 1881, con un capital de 100 millones de pesetas de los que sólo se hicieron efectivos cinco millones en el momento de su constitución. En sus primeros años desplegó una gran actividad, al solicitar autorizaciones para el estudio de nuevos ferrocarriles y concesiones por toda la geografía española, como es el caso de la líneas de Játiva a Alicante, de Valladolid a Calatayud, de Murcia a Granada, de Valdezafán a Tarragona, de Tarragona a El Vendrell, de Murcia a empalmar con el Alicante-Alcoy, o el de Santander a Irún, entre otros. Sin embargo, de tan ambiciosos proyectos solamente llegó a materializar el de Alcantarilla a Lorca en Murcia, consecuencia de la falta de capitalización real de la empresa, motivada en buena medida por la crisis bursátil de 1882.[3]
 
A pesar de la falta de recursos materiales para ejecutar sus ambiciosos proyectos, la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles contrató a uno de los ingenieros más reputados del momento, Pablo de Alzola, para la realización de los proyectos del ferrocarril de Santander a Bilbao e Irún. Es evidente que la prolongación de la vía estrecha entre Durango y Zumárraga suponía un grave obstáculo para la materialización de esta propuesta, ya que el movimiento de viajeros y mercancías previsto era claramente insuficiente para sostener a dos empresas en abierta competencia.
Pese a los esfuerzos de Pablo Alzola, la red ferroviaria de la cornisa cantábrica se estableció en vía métrica. Fotografía de Peter Willen
 
La confrontación de intereses entre una y otra empresa estalló de inmediato y tuvo un claro reflejo en la prensa, tanto local como en la especializada. En este sentido destacan la larga serie de artículos publicados a partir de 1884 en la Revista de Obras Públicas y en la Gaceta de los Caminos de Hierro por Adolfo Ibarreta, director de las obras de construcción del Central de Vizcaya y del ferrocarril de Durango a Zumárraga, a las que replicó con contundencia Pablo de Alzola. El primero, evidentemente, exponía en sus trabajos las virtudes de la vía estrecha y el segundo de la vía ancha, pero sobre todo, ambos defendían los intereses de las empresas para las que trabajaban.
 
Finalmente,  triunfaron las tesis defendidas por Ibarreta, basadas principalmente en la búsqueda de la rentabilidad más inmediata de la inversión a realizar, a pesar de que ello supusiera limitar la capacidad de transporte de las líneas y las velocidades que en ellas se podrían desarrollar. Desde el punto de vista técnico la opción de Alzola era indudablemente superior, pero si resultó difícil garantizar la viabilidad económica en los de vía estrecha, es más que probable que los de vía ancha hubiesen fracasado de forma estrepitosa.
 
Red de vía métrica de la cornisa cantábrica en 1930. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
En cualquier caso, es preciso tener en cuenta que, la utilización de la vía métrica en la construcción del ferrocarril de la cornisa cantábrica supuso a las empresas concesionarias una economía de, aproximadamente, un 30 ó 40% respecto a lo que habría supuesto emplear la vía ancha. Por tanto, de haberse incluido en el Plan General de Ferrocarriles de 1864, los empresarios que impulsaron estas líneas podrían haber construido, con idéntica inversión, una línea de vía ancha, ya que las subvenciones estatales previstas en el citado Plan habrían compensado esa diferencia. En todo caso, no hay que olvidar otros factores como la voluntad de independencia de sus proyectos respecto a la poderosa Compañía del Norte, algo que habría sido difícil de conseguir utilizando su mismo ancho de vía, o la propia moda por los ferrocarriles de vía estrecha imperante en Europa y Norteamérica en las últimas décadas del siglo XIX.
 
Lo cierto es que pese a las innegables virtudes técnicas de la vía ancha, el ejemplo del «duranguillo» fue determinante para que la red ferroviaria de la Cornisa Cantábrica se construyese en vía métrica. Así se generó un conjunto de líneas que en la actualidad, y a pesar de las numerosas vías que se han clausurado a lo largo de los años, enlazan la frontera del Bidasoa con Ferrol y Bilbao con León, formando un conjunto de 1.375 kilómetros de vía métrica, explotados por las empresas Feve y EuskoTren, sin parangón en toda Europa.
El tren de lujo "El Transcantábrico" recorre buena parte de la red de vía métrica de la cornisa cantábrica
 
 
 

[1] Gaceta de Madrid, 1 de abril de 1882, Nº 91, p. 4.
[2] Gaceta de Madrid, 25 de febrero de 1886, Nº 56, p. 586.
[3] La Sociedad Crédito General de Ferrocarriles no pudo superar los problemas financieros de falta de capitalización que lastró su actividad desde el origen y se disolvió el 19 de julio de 1891. Gaceta de Madrid, 6 de abril de 1893, Nº 96, p. 65.

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