UN TALGO A LA VALENCIANA

Tranvía Nº 502 de Valencia. Fotografía de Peter Willen

Aunque en la actualidad, la práctica totalidad de los tranvías que circulan en España son vehículos articulados, en el pasado, nuestro país apenas conoció esta clase de unidades, salvo en el caso de Valencia y Zaragoza, ciudades que contaron con unos pocos coches construidos a partir de antiguos tranvías de dos ejes.

A partir de 1958, Zaragoza también construyó cinco tranvías articulados a partir de antiguos coches de dos ejes. Fotografía cedida por Christian Buisson

Pese a su práctica ausencia en la historia de los tranvías españoles, en realidad, el concepto de tranvía articulado es muy antiguo, ya que las primeras unidades de este tipo circularon en la ciudad norteamericana de Cleveland en la lejana fecha de 1893.

Antes de finalizar el siglo XIX, algunas ciudades norteamericanas pudieron constatar que la capacidad de los clásicos tranvías de dos ejes resultaba insuficiente para atender las líneas de mayor tráfico. Aunque incorporar remolques podía solucionar el problema, la explotación resultaba más cara, al exigir contar en cada remolque con un cobrador, lo que representaba un importante incremento del gasto en salarios para la empresa. Por ello, pronto surgieron diversas alternativas, entre las que cabe destacar la que popularmente se ha conocido en los países anglosajones como "Two room and a bath" (dos habitaciones y baño) dada la configuración del vehículo, conformado por dos coches unidos por un pequeño módulo central articulado y suspendido entre ambos.

Aunque el desarrollo de esta clase de tranvías fue, en principio, muy limitado, en los años veinte y treinta del pasado siglo comenzó a popularizarse en diversos países europeos, entre los que cabe señalar Italia. Turín, Milán y Roma contaron con amplias flotas de tranvías articulados, construidos a partir de dos viejos coches motores de dos ejes o, de un coche motor y un remolque.

A la vista del éxito obtenido por las diversas experiencias italianas, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia adquirió, en 1935, una patente transalpina para poder aprovechar sus modelos más antiguos de tranvías de dos ejes en la construcción de unidades de gran capacidad. Lamentablemente, el estallido de la Guerra Civil en 1936 paralizó el proyecto, que no pudo ser materializado hasta el año 1950, cuando entraron en servicio en la capital del Turia cuatro composiciones articuladas. Al coincidir su estreno con el del popular tren articulado Talgo, pronto fueron conocidos como el "talguillo".

Coche motor de la serie 100 de los tranvías valencianos, utilizados para la construcción de los tranvías articulados de la serie 500. Fotografía de Peter Willen

Los cuatro tranvías articulados, matriculados en la nueva serie 500, fueron construidos por la empresa Macosa, a partir de ocho coches viejos coches motores de la serie 100. En concreto, el origen de cada uno de los coches articulados era el siguiente:

- 501, conformado a partir de los coches motores 166 y 167

- 502, conformado a partir de los coches motores 164 y 165

- 503, conformado a partir de los coches motores 162 y 163

- 504, conformado a partir de los coches motores 160 y 161

Plano de los tranvías de la serie 500 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Se aprecia perfectamente su configuración, conformada por dos coches motores de la serie 100  (two room) y un módulo central suspendido (a bath). Dibujo de Pedro Pintado Quintana

En sus primeros meses de servicio, el resultado de los "nuevos" tranvías debió ser muy satisfactorio, tal y como se desprende de la entrevista que concedió el director de explotación de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Adolfo Pizcueta, al periodista y gran amigo del ferrocarril, Juan Bautista Cabrera y que fue  publicada en noviembre de 1950 en el Nº 196 de la revista Ferrocarriles y Tranvías:
 

"No, no es un plagio del tren «Talgo», para el que tenemos nuestra mayor simpatía y admiración sino de la aplicación de una patente extranjera que teníamos adquirida. Efectivamente, en los talleres que trabajan para nuestra Sociedad se ha hecho este experimento uniendo dos coches de dos ejes, de los que prestaban servicio anteriormente en la línea del Grao, y así hemos logrado este tren articulado, que ha sido de gran complacencia y aceptación para el público y que hemos numerado en la serie 500.

Tenemos en proyecto continuar la serie, pues los resultados hasta ahora no pueden ser más satisfactorios. En primer lugar ahorramos agentes, pues la capacidad de este tranvía es aproximadamente la de tres coches de dos ejes, que requerirían al menos dos conductores y tres cobradores, suponiendo que aquella combinación consistiese en dos coches motores y remolque para cada uno de ellos, y así queda solucionado con un conductor y un cobrador.

Los "nuevos" tranvías articulados podían sustituir con ventaja las composiciones formadas por un coche motor y un remolque. Fotografía de Peter Willen

Por  otro lado, en este nuevo tranvía caben más viajeros que en los modernos de cuatro ejes, que llevan igualmente dos agentes, y la menor distancia entre los ejes, o mejor dicho, su igual distancia aproximadamente entre cada uno y el siguiente, permite inscribirse en curvas muy cerradas, sobre todo en calles donde no caben los de bogies.

No existe el peligro de los estribos, de fatales consecuencias en los tranvías con remolque, y el acceso es fácil, no solo por la gran amplitud de la plataforma trasera, sino por el tamaño de la puerta central, que casi ocupa toda la caja del sector intermedio.

Efectivamente, en Valencia sigue siendo apreciado el servicio de tranvías, pero la extensión enorme de la ciudad obliga a mantener un transporte intenso y, por otro lado, económico. Por ello verá usted que tenemos líneas servidas con coches motores y dos simples remolques. Un servicio de autobuses o trolebuses en Valencia sería de carísima implantación si fuésemos a dotarlo de todas las unidades necesarias para transportar la enorme masa de viajeros que circula por nuestras líneas, y nos encontraríamos con el problema de la imposible amortización de gastos, o de una elevación extraordinaria de tarifas que el público no podría soportar.

Coche 502 fotografiado por el autor de la entrevista, Juan Bautista Cabrera

El tranvía articulado es completamente nacional, y cuando se cumpla el programa de transformación de antiguos coches se podrá mejorar notablemente el servicio. Aunque este tipo de tranvía no sea tan rápido como el de los coches de la serie 400, no puede compararse el trabajo de líneas como la del Grao, cuyo trazado permite grandes velocidades, con el que se hace en líneas interiores que enlazan barriadas muy pobladas y que forzosamente atraviesan calles estrechas del casco antiguo, con numerosas curvas y revueltas donde no es posible marchar excesivamente deprisa."

Pese a las optimistas declaraciones de Adolfo Pizcueta, el rápido deterioro de las relaciones entre la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y el consistorio de la capital del Turia, experimentado a lo largo de los años cincuenta y que desembocó, en 1964, en el abandono de la explotación, paralizó el proceso de renovación de los tranvías valencianos y, por consiguiente, impidió la construcción de más unidades articuladas.

Los cuatro coches construidos por Macosa se mantuvieron en servicio hasta el año 1964, preferentemente en la línea Nº 7, que enlazaba el populoso barrio de Ruzafa con Mislata, tras recorrer buena parte del casco histórico de Valencia.

Cruce del travía 148 con el articulado 501 frente a la Lonja de la Seda. Colección de Christian Schnabel