lunes, 23 de enero de 2012

EL TRANVÍA ZAPATONES



Tranvías Eléctricos de Granada explotó, a partir de 1904, una interesante y densa red de tranvías urbanos e interurbanos que conectaban la capital con las poblaciones más importantes de la fértil vega circundante.
Hace pocos días, mi buen amigo Georges Muller, uno de los padres del tranvía moderno en Europa, no en vano dirigió el proyecto de reimplantación de este medio de transporte en Grenoble, la primera ciudad del mundo en utilizar tranvías de piso bajo, y en su ciudad natal, Estrasburgo, me escribió un correo en el que se interesaba por una de las líneas más interesantes de la red granadina: la de Alhedín a Dúrcal y, más en concreto, por sus grandes automotores de viajeros y mercancías.


El tranvía de Alhedín a Dúrcal formaba parte de un proyecto mucho más ambicioso que pretendía enlazar Granada con Motril, a orillas del Mediterráneo. Dada la longitud final de la línea prevista, el potencial de tráfico y las dificultades del terreno a atravesar, Tranvías Eléctricos de Granada consideró que era mejor solución la de construir un ferrocarril eléctrico de vía estrecha, en lugar de un tranvía convencional como el existente entre la capital y Alhedín. Por ello, entre otros aspectos, decidió utilizar una tensión de alimentación de 1.200 voltios en corriente continua con el fin de evitar las caídas de tensión en un trayecto de más 60 kilómetros, en lugar de los 550 voltios empleados en sus demás líneas de tranvías. Además, dado que en este caso la concesión era ferroviaria y que, por tanto, los automotores de viajeros y mercancías podrían arrastrar un gran número de remolques y vagones, optaron por adquirir vehículos de potencia superior a los tranvías «máxima tracción» que empleaban hasta entonces en las líneas de tranvías suburbanos de la ciudad ya que, pese a lo que su nombre pueda hacer suponer, únicamente disponían de dos motores de tracción.


Para la puesta en servicio de la primera sección de este proyecto, entre Alhedín y Dúrcal, inaugurada el 18 de julio de 1924, Tranvías Eléctricos de Granada adquirió tres grandes automotores de viajeros y tres furgones automotores para el transporte de mercancías. Cada uno de ellos contaba con cuatro motores de tracción, de 80 Cv. de potencia, suministrados por la firma alemana AEG y estaban montados sobre bogies fabricados por la Bergische Stahl de Remscheid (Alemania). Los coches motores de viajeros se matricularon en la serie 30-32 y los grandes furgones automotores para el transporte de mercancías en la serie 101 a 103. La toma de corriente se realizaba mediante pantógrafos, en lugar de los habituales troles de pértiga de los tranvías de la empresa. Todos ellos eran bitensión, es decir, aptos para circular alimentados, tanto a los 550 voltios propios de la red de tranvías, como a los 1.200 voltios de la nueva sección de Alhedín a Dúrcal.


En principio, Tranvías Eléctricos de Granada tenía previsto adquirir más vehículos similares para la prolongación de esta línea entre Dúrcal y Motril pero, a mediados de los años veinte, cada vez era más patente el rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera. La nueva concurrencia dificultaba la viabilidad económica de construir un ferrocarril de tan difícil construcción, no en vano debía atravesar Sierra Nevada para vencer, en poco más de cuarenta kilómetros, los cerca de 800 metros de desnivel existentes entre Dúrcal y Motril. Finalmente, la empresa concesionaria abandonó el proyecto ferroviario y optó por un servicio combinado de autobuses desde Dúrcal a Motril para el transporte de viajeros y por la construcción de un singular tranvía aéreo para el de mercancías.


Esta decisión, además de paralizar la adquisición de nuevos tranvías de gran potencia para viajeros y mercancías, hizo que la electrificación del pequeño trayecto de Alhedín a Dúrcal, a una tensión diferente a la del resto de la red de Tranvías de Granada, careciera de sentido. Además, tampoco se podía aprovechar correctamente la gran potencia de los tranvías de viajeros 30 a 32 y de los de mercancías de la serie 101 a 103, ya que, aunque en el tramo de Dúrcal a Alhedín podían arrastrar gran número de remolques y vagones, para continuar el viaje hacia Granada, por vías de concesión tranviaria, y no ferroviaria, debían respetar la legislación española al respecto, que no admitía más de tres remolques o vagones por tren en líneas de tranvías. De este modo, los grandes automotores suministrados por AEG/Bergische Stahl estaban infrautilizados.


En 1930, Tranvías de Granada decidió unificar la tensión en el trayecto Alhedín-Dúrcal a los 550 voltios comunes en el resto de la red explotada por esta empresa. Además, para aprovechar mejor los seis vehículos adquiridos para esta sección, realizó sobre ellos numerosas transformaciones. Así, como el tráfico de mercancías resultó ser menor que el previsto, uno de los furgones fue reconstruido como automotor de viajeros y matriculado con el Nº 33, en los años treinta. Este coche, según el historiador Carlos Peña Aguilera, fue popularmente conocido como «Zapatones».


Posteriormente, tras la Guerra Civil, Tranvías Eléctricos de Granada consideró que no era necesario contar con automotores de gran potencia, dotados de cuatro motores de tracción de 80 Cv., por lo que decidió sustituir en los coches 30, 31, 32 y 33 sus bogies originales por otros sistema «máxima tracción». Además, sus carrocerías fueron progresivamente reconstruidas, por lo que, con el paso del tiempo, poco tenían que ver con su apariencia original.


Con los bogies originales de los automotores de viajeros y mercancías de la línea de Dúrcal, Tranvías Eléctricos de Granada decidió construir unos pequeños furgones automotores para el arrastre de los trenes de carga en los que se transportaba la remolacha cultivada en la vega granadina a las numerosas industrias azucareras de la comarca. Así, en una suerte de singular mitosis ferroviarias, cada bogie fue aprovechado como truck de los nuevos vehículos, salvo en el caso del furgón 101, que no llegó a ser modificado. En consecuencia, a partir de los bogies de los restantes cinco vehículos, se habilitaron diez furgones automotores, matriculados en la serie 105-114. En la imagen que acompaña a este texto, tomada por el británico Jeremy Wiseman en la Acera del Casino, se puede ver a uno de estos singulares artefactos, en concreto, el último de la serie, el motor 114.



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