Vista de
la primitiva estación de Vigo. Año 1878. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del
Ferrocarril
La rica historia
del ferrocarril en Vigo arrancó hace 140 años, cuando el 17 de marzo de 1878
entró en servicio la línea que enlazaba la capital olívica con la vecina Tui.
La nueva vía nacía con la doble vocación de comunicar, por una parte, con el
interior peninsular, a través del enlace de Redondela y Orense, y, por otra,
con Portugal, mediante un puente internacional sobre el Miño, que permitiría la
comunicación con la ciudad portuguesa de Valença do Minho. Sin embargo, la
materialización de ambos proyectos fue particularmente larga y difícil.
En
realidad, para encontrar los orígenes del primer ferrocarril en Vigo hay
desplazarse tanto en el espacio como en el tiempo ya que fue la modesta
compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora la que, a partir de 1863,
impulsó su construcción. ¡Más de quince años de obras y un sinfín de
contratiempos para poder poner en servicio los 37 kilómetros que separan Tui de
la capital olívica!
La
concesión para el establecimiento de una vía férrea entre Orense y Vigo fue
otorgada el 12 de marzo de 1863 al empresario Juan Florez quién el 30 de mayo
del mismo año cedió todos sus derechos a la modesta compañía del ferrocarril de
Medina del Campo a Zamora, que entonces se encontraba en construcción. Pese a
la enorme distancia que separaba su concesión original de la línea gallega, los
promotores de esta sociedad esperaban poder implantar una gran red ferroviaria
que, con centro en Zamora, permitiera alcanzar Astorga, Salamanca, León, Orense
y Vigo. Sin embargo, su enorme ambición no se vio acompañada de los necesarios
recursos económicos para poder afrontar con solvencia proyectos de semejante
envergadura.
Por
el contrario, la evolución de los proyectos de la concesionaria, rebautizada el
27 de mayo de 1865 como Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de
Orense a Vigo (MZOV), estuvo marcada por toda clase de contratiempos. El 28 de
mayo de 1864 pudo poner en servicio el tramo comprendido entre Medina del Campo
y Zamora, de fácil construcción al transcurrir por el amplio valle del Duero.
No sucedió lo mismo con la sección gallega, cuyas obras, iniciadas
simbólicamente el 23 de julio de 1863 en la viguesa playa de Guixar en la que
estaba previsto emplazar la estación de viajeros, se vieron dificultadas por
todo tipo de factores: desde la compleja orografía de la zona, hasta la
climatología, que dificultó la descarga de los materiales precisos en el puerto
de Vigo y provocó numerosos deslizamientos de tierras e inundaciones que
destrozaron en varias ocasiones lo ya construido.
La
escasez de recursos económicos de la empresa promotora provocó que en octubre
de 1865 los más de 5.000 obreros que trabajaban en la construcción de la
explanación abandonaran las obras ante la declaración en suspensión de pagos
del contratista, Rafael Beltrán de Lis, banquero y también miembro del Consejo
de Administración de MZOV. Durante dos años las obras quedaron abandonadas y no
se retomaron hasta el 1 de julio de 1867, fecha en que la sociedad concesionaria
adjudicó su continuación al contratista Rafael Ravena.
Pese
al cambio de contratista, la falta de fondos siguió ralentizando la marcha de
las obras, que solo adquirirían cierto impulso gracias a una subvención del
Gobierno otorgada en 1869, con la que el número de trabajadores en los diversos
tajos pudo ascender a cerca de 7.000 personas. No obstante, los gastos pronto
superaron las previsiones del proyecto, aunque se intentó economizar al máximo,
suprimiendo varios túneles y reduciendo la longitud de otros con el fin de
abaratar las obras a costa de un trazado cada vez más sinuoso que, en el
futuro, encarecería la explotación. En consecuencia, no fue posible cumplir el
compromiso de terminar las obras para el 24 de noviembre de 1873.
Interior
de la primitiva estación de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
los siguientes años, nuevos inconvenientes vinieron a frenar aún más las obras.
Los problemas económicos de MZOV se vieron incrementados al no atender el
servicio de sus obligaciones, lo que acarreó las consiguientes demandas
judiciales de sus acreedores, a lo que se sumó el incumplimiento del contrato
por parte del suministrador de los carriles y la convulsa situación política
del país, tras las sucesivas caídas de las monarquías de Isabel II y Amadeo de
Saboya, seguidas por la efímera experiencia de la Primera República. En este
contexto, en 1874 MZOV no tuvo otra opción que presentar la suspensión de
pagos.
La
recuperación de la normalidad política en el país coincidió con la firma de
diversos acuerdos con los acreedores, lo que permitió la progresiva conclusión
de las obras, hasta el punto que,el 31 de julio de 1877, se aprovechó un viaje
institucional del Rey Alfonso XII aGalicia para proceder a la inauguración
oficial de la sección comprendida entre Redondela y Vigo. Sin embargo, los
viajeros y las mercancías tuvieron que esperar algunos meses más, ya que las
instalaciones todavía no estaban preparadas para poder emprender el servicio
público ni se contaba con el material motor y remolcado preciso. En
consecuencia, la definitiva apertura no tuvo lugar hasta el 17 de marzo de 1878
y limitada exclusivamente al tramo de Tui a Vigo, donde según anunciaba la Gaceta de los Caminos de Hierro, a
partir de dicha fecha se estableció un tren mixto diario, con salida de Vigo a
las 8:20 y llegada a Tui a las 10:10, lo que suponía una velocidad media de
20,18 kilómetros por hora. El regreso se verificaba a las 15:30 para retornar a
la ciudad olívica a las 17:20. Además, los sábados el servicio se podía ver
reforzado con un tren discrecional, con salida de Tui a las 6:00 horas y
llegada a Vigo a las 7:50, que regresaba a las 13:11 para alcanzar la ciudad
fronteriza a las 14:22. Este último viaje era notablemente más rápido que los
anteriores, al invertir únicamente una hora y once minutos en cubrir los 37
kilómetros de distancia, a una media de 31,2 kilómetros por hora.
Completar
la construcción del ferrocarril hasta Orense todavía exigió su tiempo, ya queno
quedó definitivamente concluida hasta 1881, tras abrirse al tráfico en
sucesivas fases:
- 18 de junio de 1878, Caldelas a Tui, 5,06 km
- 10 de noviembre de 1878, Salvaterra-Caldelas, 8,03 km
- 25 de septiembre de 1879, As Neves-Salvaterra, 6,78 km
- 25 de diciembre de 1880, Arbó-As Neves, 12,48 km
- 18 de junio de 1881, Orense-Arbó, 62,39 km
Tren de
mercancías de Renfe fotografiado en las proximidades de la estación de Vigo. Fotografía
de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Todavía
fue preciso esperar al 1 de julio de 1884 para que MZOV pudiera concluir el
ramal que comunicaba Redondela con la capital provincial, Pontevedra, y al 25
de marzo de 1886 para la apertura de la conexión internacional de Tui a Valença
do Minho, lo que a su vez supuso el enlace ferroviario entre Vigo y Porto.
El
lento goteo de inauguraciones de las líneas gallegas de MZOV es el mejor
reflejo de las enormes dificultades financieras que, en todo momento, arrastró esta
compañía. Además, su definitiva puesta en servicio no contribuyó a mejorar su
situación, dado que los resultados
económicos nunca fueron lo suficientemente positivos como para poder afrontar la
gran deuda financiera que arrastraba y, mucho menos, el ambicioso proyecto de
conectar Zamora con Orense a través de una de las regiones más despobladas y
con orografía más compleja de todo el país. En consecuencia, este proyecto
quedó postergado en beneficio de una conexión más sencilla con la red
ferroviaria española: la línea de Orense a Monforte, punto de enlace con las vías
de la Compañía del Norte, abierto al servicio el 15 de mayo de 1885.
Durante
años, el proyecto de unión entre Zamora y Orense quedó prácticamente olvidado
y, de hecho, no sería recuperado hasta la aprobación del Plan de Ferrocarriles
de Urgente Construcción impulsado por el ministro de Fomento de la Dictadura de
Primo de Rivera, el Conde de Guadalhorce. Pese a que voces acreditadas como la
del ilustre ingeniero Eugenio Rivera consideraron esta obra un auténtico
dislate dado el coste que exigiría la construcción de grandes infraestructuras
como el impresionante viaducto de Martín Gil o el túnel del Padornelo, de 5.971
metros de longitud, en un territorio despoblado y que apenas podría aportar
tráficos a la vía férrea, el gobierno impulsó su construcción, aunque su
terminación no tendría lugar hasta el 1 de julio de 1957.
