Hoy, 29 de diciembre se conmemora el 125 aniversario de la inauguración oficial del último tramo del ferrocarril de Bilbao a Donostia, la sección comprendida entre las estaciones de Deba y Zarautz. La apertura de este trayecto culminaba una compleja aventura ferroviaria iniciada en 1878 y que sería impulsada por hasta tres empresas diferentes, aunque con estrechas vinculaciones entre ellas.
Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril Central de Vizcaya. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un ferrocarril por fascículos
Durante todo el siglo XIX y el primer tercio del XX, la construcción de la red ferroviaria española fue acometida por empresas privadas que, en régimen de concesión, gestionaban posteriormente su explotación durante un periodo generalmente establecido en 99 años. Ante la práctica inexistencia de competencia por parte de la carretera, el ferrocarril era un negocio y cómo tal era considerado, aunque en nuestro país nunca resultó, salvo excepciones como la línea de Bilbao a Donostia, demasiado lucrativo, más bien, al contrario. No obstante, la inversión privada se complementaba con cuantiosas subvenciones y ayudas públicas del Estado, diputaciones y ayuntamientos, tanto en capital como en otros recursos como cesión de terrenos, madera para la confección de traviesas de los bosques del entorno y otros beneficios. En algunos casos, este apoyo alcanzó hasta el 50% de la inversión total realizada.
La primera premisa para que un ferrocarril pudiera recibir las jugosas subvenciones estatales era que, previamente, su recorrido estuviera incluido en el Plan General de Ferrocarriles establecido por el Estado. Para ello, en cumplimiento de la Ley de 13 de abril de 1864, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos estudió la construcción de un ferrocarril desde Santander a Bilbao y Zumárraga (Gipuzkoa), donde empalmaría con la línea de la Compañía del Norte de Madrid a Irún, lo que permitiría la conexión con Donostia y la frontera francesa, pero, finalmente, la idea fue descartada por la Comisión Especial encargada de la redacción definitiva del Plan, debido a la baja demografía y escasa actividad económica de la zona, unido a las enormes dificultades técnicas del proyecto.
Ciertamente, la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferrocarriles tenía en aquel momento histórico razones de peso para rechazar la construcción del ferrocarril de Santander a Bilbao y Zumárraga, y no sólo por las grandes dificultades que era previsible encontrarían sus promotores ante un relieve especialmente abrupto e irregular, marcado por profundos y estrechos valles que cortarían perpendicularmente la traza, lo que obligaría a ejecutar constantes saltos entre sus divisorias y, por consiguiente, exigiría levantar importantes viaductos y perforar numerosos túneles. Es preciso tener en cuenta que, en la época en la que se redactó el citado Plan, la costa cantábrica todavía no había experimentado el despegue minero, industrial, económico y demográfico que viviría muy poco después, con la explotación industrial de los grandes yacimientos de mineral de hierro de Bizkaia, que trajo consigo el rápido desarrollo de la industria siderúrgica y de la economía de la región. Baste recordar que, en 1858, Santander únicamente contaba con 24.702 habitantes, Bilbao, con 17.649, y San Sebastián con 14.111.
Apenas había transcurrido una década desde la redacción del Plan General de Ferrocarriles de 1867 para que el panorama experimentase un cambio radical. Evidentemente, las condiciones de la orografía seguían siendo las mismas, pero tras el final de la tercera guerra carlista en 1876, la economía de la región experimentó un rápido desarrollo gracias a los beneficios obtenidos a partir de la explotación intensiva de sus recursos mineros. Así, en 1887 Santander ya sumaba 42.125 habitantes, Bilbao 50.772 y San Sebastián 29.643. Es decir, en menos de treinta años, las tres capitales cantábricas habían más que duplicado su población, y lo mismo había sucedido en sus respectivas provincias.
Naturalmente, para mantener este rápido desarrollo económico y demográfico era necesario disponer de modernos sistemas de transporte, pero la falta de apoyo estatal, al no estar incluida la línea del Cantábrico en el Plan General de Ferrocarriles, unido al estrepitoso fracaso financiero de los primeros ferrocarriles en la zona, los de Tudela a Bilbao y de Alar a Santander, desanimaban a cualquier inversor a arriesgar sus capitales en esta clase de proyectos. Solo un grupo de emprendedores fue capaz de romper esta dinámica, cuando se animaron a construir un pequeño tren entre Bilbao y Durango, cuya primera concesión fue otorgada a Timoteo Ercilla Cenarruzabeitia el 15 de diciembre de 1877.
En un principio, la nueva línea se planteaba como un ramal de vía ancha del ferrocarril de Tudela a Bilbao, desde la estación de Dos Caminos (Basauri) a Durango. Sin embargo, depender de otra empresa, en aquel momento, ya, la Compañía del Norte, para alcanzar la capital vizcaína, comprometía el futuro del nuevo ferrocarril. Por ello, sus promotores, tildados en los ámbitos financieros de la ciudad como «los locos del duranguillo», pronto decidieron alcanzar con sus propias vías el corazón de Bilbao y para ahorrar costes optaron por reducir su ancho de vía, lo que lo convirtió en el primero de vía métrica y servicio público de la cornisa cantábrica.
Primer fascículo
Las Reales Órdenes del 15 de enero de 1879 y del 24 de mayo de 1879 refrendaron la prolongación del ferrocarril hasta Bilbao y el cambio del ancho de vía, del normal español al métrico. Poco después, el 9 de junio de 1880, el contratista cántabro Javier González Riancho emprendió las primeras obras bajo la dirección del ingeniero Adolfo Ibarreta.
Para gestionar las obras y la futura explotación del ferrocarril de Bilbao a Durango sus promotores constituyeron, el 17 de mayo de 1880, la Compañía del ferrocarril Central de Vizcaya, que sería presidida por Francisco Igartua. La construcción de la línea se desarrolló con gran rapidez, favorecida por seguir el amplio valle del río Ibaizabal, por lo que las únicas obras de entidad fueron la perforación del túnel de Miraflores, de apenas 313 metros de longitud, y el tendido de cinco puentes sobre el Nervión, el Arratia y el propio Ibaizabal. En consecuencia, el 15 de abril de 1882 circuló el primer tren de pruebas entre Bilbao y Durango y el 30 de mayo se procedió a su inauguración oficial, aunque el inicio del servicio público se pospuso al 1 de junio de 1882.
Pese a las dudas que muchos albergaban, desde los primeros días de explotación se pudo comprobar que la nueva línea de Bilbao a Durango era excepcionalmente rentable. El primer año sus accionistas vieron remunerada su inversión con un interés del 8% y, a partir de 1888 éste se situó siempre por encima del 12%. En consecuencia, muchos llegaron a la conclusión de que, a falta del apoyo económico del gobierno, la única opción para construir los ferrocarriles que tanto necesitaba el desarrollo económico de la cornisa cantábrica era seguir el ejemplo del Central de Vizcaya: reducir los gastos de construcción al máximo con la utilización de la vía estrecha en lugar del ancho normal español.
Un tren procedente de Zumárraga alcanza la estación de Zaldibar. En cabeza, una de las primeras locomotoras articuladas sistema Mallet de nuestro país. Archivo Municipal de Burgos
Segundo fascículo
Una de las empresas que emuló al Central de Vizcaya fue la del ferrocarril de Durango a Zumárraga, que pretendía enlazar en la localidad guipuzcoana con los trenes de vía ancha de la Compañía del Norte de Madrid a Irún. De este modo, se podría establecer, mediante el oportuno trasbordo, la conexión de Bilbao con San Sebastián y la frontera francesa.
El 15 de mayo de 1884 se constituyó la Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga, presidida también por Francisco Igartua, empresa que el 26 de abril de 1885 obtuvo la concesión definitiva para la construcción de esta línea que, además, incluía un pequeño ramal desde Maltzaga hasta los hornos altos de San Pedro de Carquízano (Elgoibar), propiedad de Romualdo García, uno de los principales accionistas de la nueva sociedad.
A diferencia del Central de Vizcaya, la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga debía afrontar importantes retos, ya que tenía que superar dos divisorias de aguas, la primera entre el Ibaizabal y el Deba y la segunda entre éste y el Urola. Para abaratar al máximo los costes, el proyecto redactado por José Luis Torres Vildósola forzaba hasta límites insospechados las rampas, que en varios tramos alcanzaban las 26 milésimas, y los radios de las curvas, algunas de tan solo 60 metros.
Antes incluso de obtener la concesión definitiva, el 19 de febrero de 1885, el ferrocarril de Durango a Zumárraga adjudicó las obras a la Viuda de Aróstegui y a Pedro Gandiaga, que trabajarían a las órdenes del ingeniero Adolfo Ibarreta. Transcurridos quince meses, los trabajos estaban lo suficientemente adelantados como para poder inaugurar la primera sección, entre Durango y Zaldibar, donde otro notable accionista de la empresa ferroviaria, Manuel María Cortázar, regentaba un importante balneario, el 21 de junio de 1886.
Tras el inicio de la explotación de este pequeño tramo de 8 kilómetros, inicialmente encomendada al Central de Vizcaya a la espera de que el Durango Zumárraga recibiera su propio material móvil, prosiguieron las obras, de modo que el 19 de septiembre de 1887, con asistencia de la reina regente María Cristina, se pudo inaugurar el tramo comprendido entre Zaldibar y Éibar, así como su continuación a Maltzaga y los hornos altos de Elgoibar. Un año más tarde, el 1 de julio de 1888 se completó una nueva etapa al conectar Maltzaga con Bergara.
La última etapa del ferrocarril, entre Bergara y Zumárraga, se culminó el 14 de agosto de 1889. Ese día, además de completarse la línea, se inauguró un elegante servicio de coches-buffet directos desde Bilbao a Zumárraga, para que los viajeros más acaudalados pudieran desplazarse con unas comodidades poco comunes en los ferrocarriles de vía estrecha, que incluían servicio de comidas, bebidas y butacas reclinables.
Tercer fascículo
Gracias al Central de Vizcaya, el Durango-Zumárraga y los trenes del Norte en esta localidad, Bilbao había logrado una conexión razonable con San Sebastián y la frontera. Sin embargo, el diferente ancho de vía entre los dos primeros respecto al Norte forzaba incómodos trasbordos que, sumados a un trazado sumamente accidentado, sobre todo en el difícil paso de la divisoria entre los ríos Deba y Urola, convertían la experiencia en toda una aventura.
Pronto surgieron nuevas iniciativas para facilitar la conexión directa y sin trasbordos entre Bilbao y Donostia, algunas con vía ancha, pero, finalmente, triunfó la solución más sencilla y económica: la construcción de una nueva línea, de ancho métrico, entre Elgoibar y la capital guipuzcoana. Para ello, el 16 de octubre de 1890 se constituyó una nueva empresa, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Un año más tarde, esta sociedad obtuvo las concesiones oportunas, hasta entonces en manos del empresario Manuel Martí.
Aunque las obras, bajo la dirección del ingeniero José Luis Torres Vildósola, se emprendieron simultáneamente desde Elgoibar y desde Donostia, pronto se decidió activar al máximo el tramo comprendido entre los hornos altos de Carquízano y Deba, de fácil construcción, ya que seguía el curso del río Deba y no exigió más obras de envergadura que dos túneles y dos puentes metálicos. Así, el 3 de agosto de 1893 se pudieron abrir al tráfico los poco más de once kilómetros de esta sección.
Tras la apertura del tramo de Elgoibar a Deba, la empresa ferroviaria centró todos sus esfuerzos en la conclusión del enlace entre Zarautz y San Sebastián, trayecto con el que esperaba obtener el rendimiento necesario para poder financiar la última y más difícil sección comprendida entre Deba y Zarautz. Sin embargo, aunque el 9 de abril de 1895 se inauguraron estos 26 kilómetros, los resultados de la explotación no fueron los esperados y las obras para completar los once kilómetros restantes quedaron paralizadas.
Mientras se buscaba una alternativa para financiar las obras, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián estableció un servicio combinado con diligencias entre Deba y Zarautz. Finalmente, el Central de Vizcaya, muy interesado en la conclusión de los trabajos, acudió al rescate y proporcionó el apoyo económico y técnico necesario para completar la construcción. Así, el 29 de diciembre de 1900 se celebró, con la pompa y boato habituales, la definitiva unión ferroviaria de Bilbao y Donostia.
La encuadernación
La conclusión de las obras entre Deba y Zarautz impulsó el tráfico ferroviario entre Bilbao y San Sebastián, pero la existencia de tres empresas concesionarias diferentes dificultaba notablemente la explotación. La solución más lógica era su unión en un solo operador, pero el proceso no estuvo exento de sobresaltos, ya que entraban en juego diversos y, en ocasiones antagónicos, intereses económicos.
De las tres compañías, la del Central de Vizcaya era la más poderosa. Disponía de una concesión a perpetuidad, frente a los 99 años de las restantes, y era la única con una cuenta de ingresos saneada gracias a su activo tráfico de viajeros y mercancías. Desde 1905 también explotaba la línea de Durango a Minas de Arrázola y Elorrio, a lo que hay que añadir su importante participación en el accionariado de las otras dos compañías. Sin embargo, el Elgoibar San Sebastián y el Durango Zumárraga se resistieron a aceptar las duras condiciones que pretendía imponer el Central.
Estas discrepancias se pusieron de manifiesto el 31 de diciembre de 1902, cuando el Ferrocarril de Durango a Zumárraga decidió suspender el tráfico combinado con el Central de Vizcaya para establecerlo con el tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Sin embargo, y pese a su resistencia, finalmente se impuso el criterio del Central y el 5 de noviembre de 1906 se firmó la escritura pública de su fusión, que dio origen a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
Crecimiento y modernización
Una vez eliminadas las barreras administrativas que suponían la existencia de tres empresas explotadoras, el tráfico de la línea de Bilbao a Donostia experimentó un constante crecimiento, lo que impulsó a los Ferrocarriles Vascongados a modernizar el servicio, con la incorporación de nuevas locomotoras de vapor, coches y vagones de mayor capacidad, así como con la realización de algunas variantes de mejora del sinuoso trazado original, entre las que destacan las de Lasarte, inaugurada en 1914 y con la que el recorrido inicial entre esta estación y la de Aguinaga, de ocho kilómetros, se redujo a la mitad, o la de Lebario, abierta en 1923, con la que se evitaron las constantes inversiones de marcha que obligaba la configuración original de la estación de Durango, establecida en fondo de saco.
Junto a otras muchas mejoras, la actuación más relevante impulsada por los Ferrocarriles Vascongados fue la electrificación de sus líneas, concluida en 1929. Por primera vez, dos capitales españolas quedaban conectadas mediante trenes eléctricos, entre ellos el célebre Tren de Lujo, con coches Pullman atendidos por personal de la prestigiosa Compañía Internacional de Coches-Cama en los que las clases más acomodadas podían viajar con la misma elegancia que en los más prestigiosos expresos europeos.
En los años cuarenta y cincuenta, los Ferrocarriles Vascongados vivieron su edad de oro. En 1946 alcanzó su cifra máxima de transporte de mercancías, con 652.000 toneladas, mientras que en 1954 batió su récord de demanda de viajeros, con 7.947.146 pasajeros. La empresa realizó nuevas inversiones de mejora, con la adquisición de más locomotoras y automotores, la reconstrucción de sus coches de madera con carrocerías metálicas realizadas en sus propios talleres de Durango o la modernización de sus infraestructuras. Entre ellas, la obra más destacada fue la duplicación de la vía entre Bilbao y Lemoa, que incluía una nueva variante de trazado entre Zuazo y Usansolo, abierta en 1955, que incluyó la perforación de un túnel de 1.443 metros, lo que permitió reducir el recorrido original en otros1.643 metros.
De Vascongados a Euskotren
Pese a estas inversiones, el progresivo desarrollo del transporte por carretera comenzó a restar clientes al ferrocarril y los Ferrocarriles Vascongados entraron en una dinámica, por otra parte común a todas las explotaciones ferroviarias privadas contemporáneas, en la que se registraba un rápido descenso del número de viajeros y mercancías transportadas, mientras que trenes e infraestructuras cada vez resultaban más anticuados al no disponer de recursos para su modernización.
En 1971 los niveles de tráfico de los Ferrocarriles Vascongados se encontraban por los suelos, con apenas 21.500 toneladas de carga y 5.281.996 viajeros transportados en ese ejercicio. En pleno colapso económico, la empresa renunció a la explotación de la línea, que fue asumida por la sociedad estatal Feve el 25 de junio de 1972. En aquel momento, el panorama era desolador. Los trenes a duras penas podían circular, arrastrados por locomotoras con más de cuarenta años de servicio, sobre vías en precario estado e instalaciones de electrificación y seguridad en condiciones muy deficientes.
Ante esta situación, Feve decidió centrar sus esfuerzos de modernización en la línea principal entre Bilbao y San Sebastián, procediendo a la clausura de los restantes ramales; Áriz a Dos Caminos, Durango a Minas de Arrazola y Elorrio, y Maltzaga a Zumárraga. Al mismo tiempo, emprendió la renovación de vías e instalaciones de tracción y adquirió un lote de quince nuevos trenes eléctricos. Sin embargo, no pudo culminar su actuación ya que el 1 de junio de 1979 la explotación de la línea se transfirió al Consejo General Vasco.
Para la gestión de las líneas transferidas, el Gobierno Vasco constituyó, el 24 de mayo de 1982, la sociedad pública Euskotren, que prosiguió con la labor modernizadora iniciada por Feve, incluida la completa renovación de vías y electrificación y la sustitución del material móvil más antiguo por nuevas unidades eléctricas, así como la realización, a lo largo de los últimos cuarenta años, de numerosas obras como la duplicación de vía entre Lemoa y Lebario y entre Lasarte y Donostia o la integración de la línea en las redes metropolitanas de Bilbao y de la capital guipuzcoana.
Tras 125 años de servicio, el futuro de la línea de Bilbao a Donostia que opera Euskotren es tan prometedor como lo fue en sus inicios, al estar llamada a jugar un papel clave en la movilidad sostenible de las áreas metropolitanas de ambas capitales vascas así como en comarcas tan densamente pobladas como el Deba, sin olvidar la creciente importancia del tráfico de mercancías.
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