¡LLEGAN LAS MONTAÑA! (III)

 

Entre 1938 y 1939 Babcock & Wilcox transformó la «montaña» 4648 según los principios auspiciados por Chapelon. Esta máquina se distinguía a simple vista de sus continuadoras, las Renfe 241-4067 a 4094 por carecer de capota de cierre de la cabina en el ténder. En la imagen, arranca con toda su potencia en la estación de Alsasua. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TUNNING FERROVIARIO

En su momento, las «montañas» de la Compañía del Norte fueron las más avanzadas de España y uno de los modelos más innovadores de Europa. Sin embargo, los estudios y desarrollos realizados por el ingeniero francés André Chapelón a finales de los años veinte a lo largo de los treinta, en los que modificó diversas locomotoras de la vecina república con el incremento de su presión, el aumento de la superficie de calefacción del recalentador y de las secciones de paso del vapor o la introducción de distribuciones modernas y escapes mejorados.

Conocedor de todas estas innovaciones, el duque de Zaragoza, inspector de tracción de la Compañía del Norte y amigo de Chapelon, convenció a esta empresa para experimentar las propuestas del ingeniero francés en una de sus «montaña». Así, en 1936 se seleccionó la máquina 4648, aunque, a consecuencia de la guerra civil, su transformación no se pudo iniciar en los talleres de Babcock & Wilcox hasta 1938 para concluirla un año más tarde.

Dadas las trágicas circunstancias del momento, la Compañía del Norte no pudo realizar una transformación completa según los principios preconizados por Chapelon y mantuvo la presión original de 16 kilogramos. Por el contrario, se incrementó la superficie de calefacción del recalentador, el escape original se sustituyó por el más eficiente Klychap, se aumentaron las secciones de paso del vapor y las válvulas de distribución cilíndricas originales se vieron sustituidas por otras más modernas Dabeg.

Renfe recibió entre 1946 y 1948 las 28 nuevas locomotoras de la serie 241-4067 a 4094, una versión «tunning» de las magníficas «montaña» de la Compañía del Norte. Depósito de Alsasua. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el buen resultado obtenido, su esfuerzo de tracción se incrementó en un 15% respecto al diseño original, sin que por ello aumentara el consumo de carbón y agua, la Compañía del Norte decidió adquirir nuevas locomotoras que incorporasen de serie estas mejoras. Dado que en esas mismas fechas matriculó las «montaña» que adquirió de ocasión a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y a Andaluces a partir de la 4690, es de suponer que la previsión inicial fuera de 33 unidades, las que deberían haber cubierto el hueco en la numeración que quedaba libre a partir de la 4656.

Dada la situación del momento, esta previsión nunca llegó a cumplirse. En 1941, Renfe rematriculó las «montaña» heredadas de Norte en la serie 241-4001 a 4056, mientras que las originarias de Andaluces se marcaron a continuación, de la 241-4057 hasta la 241.4066. No obstante, el mismo año de su constitución la empresa estatal finalmente se decidió a adquirir un lote de nuevas «montaña» basadas en el tunning que había experimentado la 4648.

Detalle de algunas de las innovaciones introducidas en las locomotoras 241-4067 a 4094 de Renfe, como la distribución mediante válvulas Dabeg, la ampliación de la sección de los pasos del vapor o el escape doble Klychap. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En lugar de 34, Renfe adquirió finalmente 28 locomotoras. Matriculadas a continuación de las de Norte y Andaluces como 241-4067 a 4094, todas ellas fueron construidas por Babcock & Wilcox entre 1946 y 1948, empresa que les otorgó los números de fábrica 524 a 551. Resulta llamativo que, pese a su indudable origen Norte, en principio estaba previsto utilizarlas en las antiguas líneas de su rival, MZA, donde se esperaba mejorasen las prestaciones de sus rivales, las 1700. Sin embargo, aunque en 1951 el depósito de Madrid-Atocha contaba con ocho de estas máquinas, pronto todas se concentraron en Miranda de Ebro y Valladolid.

Pese a sus magníficas prestaciones, la vida de estas locomotoras fue relativamente breve. Muy apreciadas por los maquinistas por su estabilidad de marcha, la facilidad con la que podían superar los 100 kilómetros por hora y las grandes marchas que efectuaban a regulador cerrado o con la admisión al mínimo, los responsables de los talleres no compartían esta opinión debido al exquisito mantenimiento que exigían. La llegada de las «confederación», primero, y la completa electrificación de la línea de Madrid a Irun, concluida en 1968, precipitó su final y las primeras se desguazaron en 1966, cuando apenas contaban con veinte años de servicio, mientras que las últimas se retiraron del servicio en 1969. Por el contrario, los últimos ejemplares de las 1700 de MZA, más antiguas y menos eficientes, pero mucho más sencillas de mantener, se mantuvieron activas en el depósito de Salamanca hasta 1971.