Aunque, como en la mayoría de los inventos, el tren fue el fruto de la suma de diferentes avances tecnológicos, son muchos los que consideran la línea británica de Stockton a Darlington como el primer ferrocarril del mundo. De su inauguración, el 27 de septiembre de 1825, se cumple este mes su primer bicentenario, efeméride que se celebrará en todo el planeta, y en especial en Inglaterra, con numerosos actos conmemorativos.
Los inicios del ferrocarril
Los primeros caminos con sistemas de guiado de los vehículos que transitaban sobre ellos ya eran conocidos en la antigüedad y, de hecho, se han encontrado huellas de sistemas arcaicos de vías en las ciudades Asirias de Babilonia y Ur. En sus calles se puede observar aun la traza de los surcos paralelos que marcaban el paso de carros, que se aprovecharon para profundizarlos y lograr que los vehículos pudieran circular sin salirse de su rodadura.
Más tarde, griegos y romanos adoptaron sistemas similares, como se puede observar en las antiguas canteras de Siracusa, así como en Esparta o Pompeya. Sin embargo, sería preciso esperar hasta el siglo XV para que los transportes guiados emprendieran una lenta, pero sostenida evolución, en las minas centroeuropeas.
Desde tiempos inmemoriales el transporte en las minas se realizaba mediante sistemas arcaicos que requerían un gran esfuerzo humano, como el arrastre de sacos o cestos o incluso carretillas y narrias. Estas últimas –especies de trineos con patines de madera- se deslizaban sobre los suelos embarrados de las galerías, conformando unos surcos que pronto se consolidaron mediante tablones de madera con los que se evitaba que estos vehículos se atascaran en el fango. Pronto, los patines fueron reemplazados por pequeñas ruedas.
Varios tratados del siglo XVI presentan ilustraciones en las que se representa a aquellos primitivos ferrocarriles de raíles de madera, como De Re Metalica, publicado en Basilea en 1556. El uso de este tipo de transporte se generalizó en las explotaciones mineras centroeuropeas donde las vagonetas de cuatro ruedas, arrastradas por animales de tiro o por los propios mineros, y cargadas de mineral, se desplazaban sobre tablas de madera paralelas.
El siguiente paso hacia el desarrollo del ferrocarril fue dotar a las vías de rebordes, para facilitar el guiado automático de las vagonetas que, en caso contrario, corrían el constante peligro de caer al barro y quedar atascadas. Sin embargo, a partir del siglo XVIII se desarrolló un nuevo sistema, en el que el reborde, la pestaña, pasó a colocarse en las ruedas y no en los carriles, lo que, entre otras ventajas, simplificó las maniobras de cambio de vías.
También a lo largo del siglo XVIII evolucionaron los propios carriles, como se ha señalado, inicialmente de madera. Para evitar su desgaste prematuro, pronto comenzó a colocarse una llanta metálica sobre la superficie de rodadura y no tardaron mucho en constatar que, si la rueda también se enllantaba con un aro de hierro, el bajo coeficiente de fricción permitía transportar más carga con el mismo esfuerzo. El siguiente paso, gracias a la progresiva evolución de la siderurgia impulsada por los avances de la revolución industrial, fue la fabricación íntegramente metálica de ruedas y carriles.
A lo largo del siglo XVIII estos primitivos caminos de hierro adquirieron un notable desarrollo, sobre todo en Gran Bretaña, tanto en la industria minera como en el establecimiento de enlaces entre los canales que conformaban la amplia red de navegación interior del país. Sin embargo, es más que probable que estos primitivos ferrocarriles no hubieran alcanzado la impresionante difusión que registraron en la siguiente centuria si no se hubiera intentado la máquina de vapor.
A partir de 1712, el inglés Thomas Newcomen desarrolló las primeras máquinas de vapor que fueron notablemente perfeccionadas por su paisano James Watt en 1769. Este fue el primer motor mecánico que dispuso la humanidad y su fuerza impulsó la revolución industrial. Sin embargo, este motor presentaba un grave inconveniente: su excesivo peso en relación con a la potencia que podía proporcionar. En consecuencia, su utilización en el transporte se veía notablemente limitada y aunque ingenieros como el francés Nicholas-Joseph Cugnot construyeron a partir de 1770 algunos carromatos impulsados por estas máquinas, resultaban tan pesados que se hundían y atascaban en los caminos de la época.
En definitiva, si la humanidad quería aprovechar la fuerza mecánica del único motor que disponía a comienzos del siglo XIX, era necesario disponer de un camino perfeccionado que pudiera soportar el enorme peso de la caldera, los cilindros y, también, de las ingentes provisiones de agua y carbón necesarios. No hay que olvidar que una locomotora de apenas 200 caballos tenía un consumo medio de 8 kilogramos de combustible y cerca de 100 litros de agua para recorrer un solo kilómetro.
Una atracción de feria
Richard Trevithick, un ingeniero de minas británico, patentó en 1802 el primer desarrollo de una locomotora de vapor adaptada a circular sobre carriles de hierro. Dos años más tarde, el 21 de febrero de 1804, logró que una de sus máquinas recorriera sobre las vías de un ferrocarril industrial en Gales una distancia de dieciséis kilómetros en cuatro horas y cinco minutos, trayecto en el que fue capaz de arrastrar tras ella una composición de cinco vagones cargados con diez toneladas de hierro y setenta personas.
Esta primitiva locomotora contaba con un único cilindro que accionaba un gran volante mediante su correspondiente biela. La transmisión del movimiento a las ruedas se realizaba a través de engranajes, lo que pronto se convirtió en uno de sus puntos débiles, al no absorber éstos el constante golpeteo sobre las juntas de los carriles. Además, su elevado peso, ocho toneladas, acabó por destruir las primitivas vías sobre las que circulaba.
En 1808, Trevithick dio a conocer al público londinense otra máquina de vapor sobre carriles, que daba vueltas sobre una vía circular. Por un chelín, el público podía intentar montar en marcha al coche que arrastraba la máquina a una velocidad de hasta 20 kilómetros por hora. Como su nombre indica, Catch-me-who-can (Cójame quien pueda), se convirtió en una divertida atracción de feria, un auténtico precedente de muchos de los actuales tiovivos.
Locomotora de vapor «Salamanca», diseñada por Matthew Murray en 1812, equipada con un sistema de cremallera ante la desconfianza en la reducida adherencia entre la rueda y el carril metálicos
Tras las primeras experiencias de Trevithick, otros ingenieros desarrollaron nuevos modelos, poco a poco más perfeccionados, como la «Salamanca», diseñada por Matthew Murray en 1812 y que contaba con un sistema de cremallera, ante la desconfianza que inicialmente generaba la reducida fricción entre las ruedas y los carriles de hierro. Un año más tarde, William Hedley construyó la «Puffing Billy», que demostró su capacidad en las minas de carbón de Wylam cerca de Newcastle y que, en la actualidad, expuesta en el Museo de Ciencias de Londres, es la locomotora más antigua del mundo.
Plano del recorrido aprobado en 1821 para el ferrocarril de Stockton a Darlington. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
El primer ferrocarril de servicio público a vapor
Gracias a estas primitivas locomotoras de vapor, los pequeños ferrocarriles mineros de Gran Bretaña fueron adquiriendo relevancia y, al mismo tiempo, favorecieron el desarrollo de las importantes explotaciones carboneras del país. El éxito de estas iniciativas animó a un grupo de empresarios mineros del noreste de Inglaterra para asociarse y construir una línea que enlazase sus minas, al noroeste de Darlington, con el puerto de Stockton, donde el combustible podría ser embarcado con destino a los centros de consumo.
El proyecto, impulsado por el empresario Edward Pease, era el de mayor envergadura de su época, con 42 kilómetros de recorrido, y, además, estaba previsto que fuera de servicio público, es decir, no atendería exclusivamente las necesidades de una empresa minera sino las de todos los interesados en transportar por ella toda clase de mercancías y, también, viajeros. En 1818, Pease encomendó al ingeniero George Overton el estudio de la línea, cuyo coste se estimó en unos 113.000 libras esterlinas.
En principio, estaba previsto que el nuevo ferrocarril fuera operado con tracción animal, tal y como estableció una ley promulgada por el parlamento británico el 19 de abril de 1821. En ella se autorizaba a que la nueva vía podría ser transitada por cualquier persona que dispusiera de los vehículos debidamente adaptados a circular por ella, para lo que tendría que abonar un peaje a la empresa concesionaria. La línea permanecería cerrada por la noche y los propietarios de las tierras situadas en un entorno de cinco millas, podrían construir libremente sus propios ramales y enlaces.
Recibida la autorización parlamentaria, de inmediato se iniciaron las obras de construcción de la nueva vía férrea. Para ello, Edward Pease decidió contratar los servicios del ingeniero de minas George Stephenson, quien ya había construido más de una docena de locomotoras de vapor para diversos trenes mineros. Nombrado ingeniero jefe, con un salario anual de 660 libras esterlinas, el 22 de enero de 1822, George Stephenson pronto persuadió a los responsables de la empresa sobre las ventajas de sustituir el motor de sangre inicialmente previsto en la línea por el de vapor.
Mientras se debatía la conveniencia del cambio del sistema de tracción, el 23 de mayo de 1822 se iniciaron las obras en una ceremonia celebrada en St John's Well, cerca de Stockton, acto en el que se colocó un simbólico tramo de vía. La separación entre sus carriles se estableció en 4 pies y 8 pulgadas, 1.422 milímetros, el mismo que ya había utilizado Stephenson en el ferrocarril de Killingworth.
Para conocer de primera mano las ventajas de las locomotoras de vapor, Pease se trasladó en 1822 a Killingworth, donde, en compañía de varios de sus socios, pudo visitar la mina de carbón de Hitton y, sobre todo, las locomotoras de vapor construidas por Stephenson que trabajaban ahí. Convencido de sus virtudes, una nueva ley, aprobada el 23 de mayo de 1823, autorizó la sustitución del motor de sangre por el de vapor.
La línea
El ferrocarril de Stockton a Darlington tenía en sus inicios una longitud de 25 millas, unos 40 kilómetros, una distancia verdaderamente considerable para la época. Tenía su origen en las minas de Phoenix Pit, Old Etherley, cerca de Shildon, y llegaba a Cottage Row, en Stockton. Además, contaba con un ramal de 800 metros para enlazar con el depósito del material motor y remolcado, establecido en Darlington, y otros a Hagger Leases y a Yarm.
La línea carecía de túneles, pero su explanación exigió levantar terraplenes de hasta 15 metros de altura. Los puentes más destacados eran, por una parte, el que levantó el propio Stephenson sobre el río Gaunless, de estructura metálica, y el del Skerne, de fábrica, diseñado por el arquitecto Ignatius Bonomi. La vía era única, pero cada milla, aproximadamente, contaba con una vía de apartadero para facilitar el cruce de los trenes.
La mayor parte de la vía se estableció con carriles de hierro colado, con un peso de 13,9 kilogramos por metro, pero en algo más de seis kilómetros se emplearon carriles de fundición más pesados, de 28,5 kilos por metro. Estos carriles, de unos 4,5 metros de longitud, se asentaban sobre dados de piedra empotrados en el terreno, lo que se consideró suficiente para mantener el ancho de vía, al mismo tiempo que facilitaba el paso de los caballos que deberían arrastrar los trenes.
Para atender el servicio, el propio George Stepehson construyó dos locomotoras de vapor de dos ejes. Sus motores, para evitar condensaciones, se integraban verticalmente en la propia caldera, y transmitían su movimiento a las ruedas mediante un complejo sistema de balancines y bielas. La primera de ellas, bautizada con el premonitorio nombre de «Locomotion», se terminó de construir a principios de septiembre de 1825 y la madrugada del día 26 llegó por carretera, desde la fábrica en la que fue construida en Newcastle, a la estación de Aycliffe Lane, a unos seis kilómetros de Darlington, donde fue colocada sobre la vía. Presa del nerviosismo y el entusiasmo, de inmediato se procedió a su encendido y a realizar las primeras maniobras para poder inaugurar con ella el ferrocarril sin más dilación.
Acción de 25 libras esterlinas de la compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington. En el grabado destaca el puente sobre el río Skerne, el más antiguo del mundo aún en servicio
La inauguración
No perdieron el tiempo los promotores del ferrocarril de Stockton a Darlington, ya acuciados por las deudas acumuladas por la construcción de su línea, y al día siguiente, 27 de septiembre de 1825, procedieron a su solemne inauguración. La «Locomotion» se puso en cabeza de una composición formada por 34 vagones, los cinco primeros cargados con carbón y, sobre ellos, algunos valientes. El sexto vagón transportaba harina y varios viajeros, y el séptimo a los ingenieros y topógrafos que habían participado en la construcción. El octavo vehículo era un coche específicamente diseñado para el transporte de viajeros y que había sido bautizado con el nombre de «Experiment», en el que montaron los directivos de la compañía ferroviaria. Le seguían otros seis vagones habilitados para los invitados, catorce con obreros y seis más con carbón, que también fueron tomados al asalto por quienes no querían perderse el acontecimiento. Así, frente a los 300 invitados previstos, las crónicas de la época estimaban que viajaron entre 450 y 600 personas.
El tren emprendió la marcha tras un hombre montado a caballo que abría el paso al convoy enarbolando una bandera con el lema de Edward Pease; «Periculum privatum utilitas publica», es decir, «riesgo privado para el bien público». Pronto, gracias a la pendiente favorable, alcanzó una velocidad de entre 16 y 19 kilómetros por hora. Atrás quedaron los que les seguían a pie o a caballo, pero pronto tuvo que detenerse ante la rotura de una de las ruedas del vagón en el que viajaban los ingenieros y topógrafos.
Una vez desenganchado el vagón averiado, se prosiguió la marcha y tras una pequeña parada para realizar unos ajustes en la locomotora, ésta llegó a superar los 24 kilómetros por hora. En Darlington, el convoy inaugural fue recibido por más de 10.000 personas.
El tren inaugural recorrió 14 kilómetros en unas dos horas, aunque si se descuentan los 55 minutos perdidos en las dos paradas, la velocidad media fue de 13 kilómetros por hora, una cifra impresionante para la época, sobre todo si se tiene en cuenta el peso arrastrado, más de 90 toneladas, cuando el mejor carro de bueyes apenas podía cargar poco más de tonelada y media.
En 1828 el ferrocarril de Stockton a Darlington incorporó a su parque sus primeras locomotoras de vapor de tres ejes acoplados. En ellas, el movimiento del motor se transfería directamente a uno de los ejes, preconizando el sistema que pronto se implantaría en esta clase de ingenios
Tras la inauguración se inició la explotación de la línea, en la que, durante los primeros años, convivieron las locomotoras de vapor con el motor de sangre, sobre todo en el servicio de viajeros, en los que la fuerza mecánica no se implantó definitivamente hasta el 7 de septiembre de 1833.
No hay que olvidar que, en aquel momento, las máquinas de vapor no eran demasiado fiables. La propia «Locomotion», la única locomotora disponible durante los primeros días, se averió a principios de octubre de 1825 y no se pudo reparar hasta el día 13 de dicho mes, por lo que en este periodo el motor de sangre aseguró todo el servicio en la línea. En noviembre llegó la segunda locomotora y a principios de 1826 otras dos, por lo que caballos y mulas pronto quedaron relegados a las maniobras y a los trenes de viajeros.
Aunque en las primeras semanas los maquinistas eran asalariados de la compañía, a partir de febrero de 1826 se aplicó una curiosa fórmula, por la que se les pagaba por las toneladas kilómetro que transportaban, mientras que ellos debían comprar el carbón que consumían en el trayecto y, también, abonar el salario del fogonero. Más interesante fue una innovación implantada en enero de 1826, un embarcadero en el que se podía descargar el carbón de los vagones directamente sobre las bodegas de los barcos.
Gracias a las bajas tarifas, facilitadas por los menores gastos de explotación que proporcionaban las locomotoras frente al motor de sangre, el tráfico de carbón se multiplicó en pocos años. Así, si en el primer ejercicio completo el ferrocarril de Stockton a Darlington transportó 18.500 toneladas, el siguiente año ya fue capaz de movilizar 52.000.
En los siguientes años, la compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington amplió su red con la construcción de nuevas líneas y ramales. Así, en 1863 contaba con 320 kilómetros de vías, atendidas por unas 160 locomotoras de vapor. Dicho año, la empresa desapareció formalmente, tras fusionarse, el 13 de julio, con la North Eastern Railway Company.
En la actualidad, la línea del valle del Tees integra la mayor parte del antiguo ferrocarril de Stockton y Darlington, en concreto, entre Bishop Auckland y Saltburn. En ella, los trenes de la concesionaria Northern Trains circulan con frecuencias de treinta minutos en las horas punta, por un trazado que ahora cumple sus doscientos años de vida. El paso sobre el río Skerne, que en 1990 protagonizó los billetes de 5 libras esterlinas, es, en la actualidad, el puente ferroviario más antiguo del mundo en servicio ininterrumpido.
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