LA FECHA: 22 de julio de 1854
El 22 de julio de 1854, a las dos y media del mediodía, Granollers entraba en el entonces reducido club de ciudades con ferrocarril, tras la inauguración del camino de hierro que comunicaba Barcelona con la capital del Vallès Oriental. Aunque apenas habían transcurrido seis años desde la apertura de la primera vía férrea peninsular, la línea que comunicaba la ciudad condal con Mataró, la pujante economía catalana de mediados del siglo XIX exigía mejorar su red de transportes de la mano del tren.
Del carbón a la frontera
Sin duda, el ejemplo del ferrocarril de Barcelona a Mataró espoleó la inversión en vías férreas en el entorno de la capital catalana. Prácticamente en paralelo a la construcción de la línea a Granollers, otra iniciativa impulsaba la implantación de este medio de transporte hacia el interior, a Martorell, cuyo primer tramo, desde Barcelona hasta Molins de Rei, se inauguró oficialmente el 26 de noviembre de 1854.
Los orígenes del ferrocarril de Granollers se remontan al año 1844 y al interés que tenían los industriales del área de Barcelona para poder disponer en la ciudad los carbones existentes al norte de la provincia de Girona, en la comarca del Ripollès, y romper con ellos la dependencia de los combustibles que hasta entonces se tenían que importar desde Gran Bretaña, país que, por otra parte, era el principal competidor para sus productos textiles. Aunque el tiempo demostró que las esperanzas depositadas en los yacimientos hulleros de Ogassa y Surroca eran muy superiores a su verdadero potencial, fueron varios los proyectos que pretendieron construir vías férreas para el transporte de su producción.
El primer proyecto para la construcción de un ferrocarril en el entorno de las minas de carbón del Ripollès lo planteó la empresa El Veterano, una sociedad que era propietaria de los principales yacimientos de la zona y que en 1844 pretendió establecer una vía férrea desde Sant Joan de les Abadesses hasta el puerto de Rosas, donde preveía embarcar el combustible hacia Barcelona y otros centros de consumo. Aunque el 10 de julio de dicho año el Gobierno otorgó la oportuna concesión para la construcción del «Camino de hierro de la Serenísima Señora Infanta Doña María Luisa Fernanda», la obra jamás se materializó, dada la falta de recursos de sus promotor, que, para reducir la inversión al mínimo imprescindible preveía utilizar el motor de sangre, es decir, la fuerza de mulas y caballos, en lugar de locomotoras de vapor.
El proyecto de conectar las minas directamente con el mar pronto fue reemplazado por nuevas iniciativas que buscaron una comunicación directa con Barcelona mediante una vía que pasaría por Ripoll, Vic y Granollers hasta alcanzar la capital catalana. El primer proyecto de este tipo fue impulsado por un grupo británico encabezado por J.B. Moore, aunque, finalmente, el 17 de junio de 1847 Gobierno otorgó la concesión a Juan Bautista Perera, un empresario vinculado a la sociedad El Veterano.
Ninguno de estos tempranos proyectos se llegó a materializar, mientras que la situación de la sociedad El Veterano y de sus socios era cada vez más comprometida, ya que la falta de un transporte eficiente imposibilitaba colocar en los mercados barceloneses el carbón de sus minas. En consecuencia, y para eludir la suspensión de pagos, esta empresa decidió vender todos sus derechos y proyectos ferroviarios a un grupo de empresarios barceloneses liderados por Manuel Girona Agrafel.
El mismo día que el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas declaraba caducada la concesión otorgada a Juan Bautista Perera, sancionaba una nueva autorización a nombre de la sociedad Girona Hermanos, Clavé y Compañía, por la que se les autorizaba a construir una de las secciones del ferrocarril a las minas del Ripollès, en concreto, el primer tramo entre Barcelona y Granollers. Su continuación hasta los yacimientos carboneros quedó relegada, ya que los nuevos concesionarios albergaban otro proyecto aún más ambicioso: continuar por Girona hasta la frontera francesa. De hecho, serían otros empresarios quienes, el 17 de octubre de 1880, lograron ¡por fin! materializar la unión de las minas con Barcelona.
La Compañía del Camino de Hierro del Norte
Para la construcción del ferrocarril de Barcelona a Granollers sus promotores constituyeron, el 10 de noviembre de 1850, la sociedad del Camino de Hierro del Norte, bajo la presidencia de Manuel Girona y con un capital social de seis millones de pesetas. No debe confundirse esta empresa con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, fundada en 1858 para impulsar las obras de construcción de la línea de Madrid a Irun y que, con el tiempo, se convertiría en la principal compañía ferroviaria española, con la que la sociedad catalana no tuvo ninguna relación.
La sociedad del Camino de Hierro del Norte pronto dio inicio a las obras del tren de Granollers, en las que, a diferencia de otros ferrocarriles pioneros como los de Mataró, Aranjuez o Xàtiva, donde se recurrió a técnicos extranjeros para su dirección, se confió en el ingeniero Pedro de Andrés i Puigdollers, para la redacción del proyecto constructivo, y en el arquitecto José Oriol Bernadet para la dirección de las obras. Además, la ejecución de los trabajos de explanación se encomendó al ingeniero Ildefons Cerdá Sunyer, quien más tarde redactaría el famoso proyecto del Ensanche de Barcelona.
Como señaló el historiador Pere Pascual Domenech, «La construcción de esta línea fue un auténtico campo de experimentación para los ingenieros del país, y contribuyó, decisivamente, a que se asimilaran las técnicas de proyección y de organización propias de este tipo de obras públicas. La compañía de Granollers también desempeñó un papel relevante como escuela práctica para que un buen número de mecánicos catalanes adquiriese conocimientos sobre la articulación funcional del material ferroviarios».
El carácter experimental de este ferrocarril se reflejó en la marcha de las obras, que requirieron casi cuatro años para completar los 30 kilómetros del trayecto. Además, se vieron dificultadas por decisiones de gran importancia, como el ancho de vía. Sus promotores preferían utilizar el preconizado por Stephenson y que ya empleaban los ferrocarriles franceses, con los que esperaban enlazar en el futuro, es decir, 1.435 milímetros, y según señala el historiador Guillermo Bas Ordoñez, con esta galga se solicitó inicialmente el material móvil necesario para el servicio. Lamentablemente, una Real Orden dictada el 28 de abril de 1853 obligó a que, finalmente, la línea se implantara con el ancho de vía normal español.
Mientras tanto, las obras avanzaban y el 30 de agosto de 1852 la prensa anunciaba que se había iniciado la construcción de los talleres de la compañía en Sant Martí de Provençals, en el Clot, dado el escaso espacio disponible junto a la estación de cabecera de Barcelona. Precisamente el emplazamiento de esta dependencia fue también un aspecto polémico, ya que el Camino de Hierro del Norte decidió levantarla en terrenos situados en el interior de la ciudad, todavía amurallada, lo que exigió tender un puente sobre el foso y perforar la muralla, donde se estableció un cuerpo de guardia permanente.
La ubicación de la estación, en curva y muy próxima a la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, se vio forzada por el rodeo que debían dar las vías a la ciudadela. Sin embargo, este diseño se perpetuó en el tiempo y dio a la actual estación de Barcelona-Francia su peculiar fisonomía cuando ésta se levantó en 1929 en sustitución de las antiguas instalaciones de mediados del siglo XIX.
A finales de octubre de 1852 la prensa anunciaba que las obras de explanación se encontraban muy adelantadas y se había concluido la práctica totalidad de las alcantarillas y sifones, muy abundantes en una zona caracterizada por la agricultura de regadío. Además, estaban a punto de colocarse las cimbras del puente sobre el camino de Sant Martí de Provençals, ya estaban construidos los cimientos del de la riera de Horta y se iba a emprender la cimentación del de Sant Andreu del Palomar. Algo más lejos de la capital, la actividad también era notable, pues estaba a punto de iniciarse el montaje de la cimbra del puente de Montmeló y se había emprendido el pilotaje de los puentes metálicos que deberían salvar las rieras de Ripollet, Caldes, Parets y Congost.
Un año más tarde, en septiembre de 1853, parecía que poco quedaba para que las obras se pudieran concluir. La construcción de la estación de Granollers se encontraba muy adelantada y se había acopiado toda la madera necesaria para realizar su cubierta. Los obreros trabajaban en el refino de la explanación entre Montcada y Granollers, tramo para el que ya se había acopiado el balasto necesario. Además, ya se habían construido los cimientos del puente sobre la riera de Granollers y se levantaban las pilas y estribos que soportarían sus tramos metálicos, por lo que los periodistas de la época confiaban en ver el nuevo ferrocarril en explotación en breve tiempo.
La primera locomotora
Pronto se emprendió el montaje de la vía, que, a diferencia del sistema habitual mediante traviesas de madera, se estableció con un método patentado por el ingeniero británico Hugh Greaves, en el que los carriles se apoyaban sobre el terreno mediante unas semiesferas de fundición unidas entre sí mediante tirantes metálicos. Sin embargo, el avance de las obras se veía dificultado ante la falta de una locomotora que pudiera remolcar los trenes de trabajo.
El Camino de Hierro del Norte había contratado el suministro de sus primeras locomotoras a la firma Sharp, de Manchester. Sin embargo, su fabricación experimentó diversos retrasos y, mientras tanto, las obras no podían avanzar al ritmo esperado ante la imposibilidad de mover los vagones cargados con los carriles, las traviesas del sistema Greaves o el balasto. Ante esta situación, el 6 de septiembre de 1853 la empresa decidió transformar como locomotora de maniobras un martinete automóvil de vapor que había sido utilizado en la hinca de estacas necesarias para levantar los estribos y las pilas de los puentes del trazado. La operación se realizó en los propios talleres del Clot y el 12 de noviembre de 1853 la improvisada locomotora remolcó sus primeros trenes de trabajo.
La inauguración
Gracias al concurso de tan singular máquina de vapor, los trabajos pudieron proseguir sin grandes contratiempos. Además, en la primavera de 1854 llegaron las dos primeras locomotoras construidas por Sharp, con las que se pudo imprimir un mayor ritmo a los trabajos.
En el verano de 1854 las obras ya se encontraban muy adelantadas, al tiempo que se iba recibiendo el material motor y remolcado necesario. Así, aunque el momento no era el más propicio, en un inestable clima político tras la Vicalvarada del general O’Donnell, las revueltas de los trabajadores del sector textil contra la implantación de maquinaria moderna que implicaba el despido de miles de obreros, el conflicto de las selfactinas, y el inicio de una grave epidemia de cólera en la región, los promotores del Camino de Hierro del Norte no quisieron esperar más para poner su ferrocarril en servicio y el 22 de julio de 1854 se procedió a la solemne inauguración del ferrocarril de Barcelona a Granollers, la segunda vía férrea de Catalunya.
El largo camino a la frontera
La prolongación del ferrocarril de Granollers hasta la frontera francesa fue una empresa compleja que requirió casi un cuarto de siglo para su culminación. Es preciso tener en cuenta que el Camino de Hierro del Norte no era el único que ambicionaba esta meta, ya que su vecino, el de Barcelona a Mataró, también albergaba el mismo propósito.
El Gobierno zanjó la rivalidad entre ambas empresas mediante una solución salomónica, una Ley, aprobada el 15 de julio de 1857, por la que otorgaba a ambas la concesión para que ampliasen sus vías hasta un punto de encuentro, el actual empalme de Maçanet-Massanes. Desde esta estación, las dos compañías construirían de forma conjunta la continuación del trazado ferroviario hasta Girona.
Meses antes de que el Gobierno otorgara la concesión, el 10 de enero de 1857, el ferrocarril de Mataró ya había prolongado sus vías hasta la vecina Arenys de Mar. El 3 de diciembre de 1859 sus trenes llegaron hasta Tordera y el 1 de agosto de 1861 alcanzaron el empalme, a donde ya llegaban los trenes del Camino de Hierro del Norte desde el 1 de septiembre del año anterior.
Como marcaba la concesión, ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las obras desde Maçanet-Massanes hasta Girona, que quedaron concluidas el 3 de marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.
La razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, que tuvo lugar el 18 de octubre de 1875, en este caso con la concesionaria del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, para crear una nueva entidad, la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20 de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.
170 años de servicio público
La vida de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia no fue muy larga. Acuciada por su creciente endeudamiento, motivada sobre todo por la construcción de su ferrocarril directo a Zaragoza, finalmente fue absorbida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) el 1 de enero de 1898.
MZA realizó importantes obras de mejora del tren de Granollers, con la ampliación de sus principales estaciones y la construcción de nuevos edificios. Además, en 1914 estableció la doble vía entre Barcelona y Montmeló, aunque la duplicación de todo el trayecto hasta Girona no se concluyó hasta 1970. Entre tanto, en 1941, la gestión de la línea había pasado a manos de la empresa estatal Renfe, que, el 11 de abril de 1958, electrificó la línea desde la ciudad condal hasta el empalme de Maçanet-Massanes.
Durante años, la línea de Barcelona a Granollers formó parte del principal eje de comunicación entre Barcelona y la frontera francesa, papel del que ha sido relegado desde el año 2013, en el servicio de viajeros de larga distancia, por la nueva línea de alta velocidad, que también le ha arrebatado parte del transporte de mercancías. Por el contrario, su papel sigue siendo fundamental para los trenes regionales que comunican Figueres y Girona con Barcelona y, sobre todo, para los de cercanías, atendidos por la línea R-2 que enlaza Granollers con Castelldefels y con el aeropuerto de El Prat.
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