El rescate
Tras la renuncia a la explotación por parte de la Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, la circulación ferroviaria quedó totalmente paralizada durante más de un año. En este periodo, tanto el Ayuntamiento de Castro como los diversos empresarios mineros de la zona intentaron presionar al concesionario y a las instituciones implicadas para que se pudiera reanudar la explotación. Finalmente, el 16 de julio de 1922 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reemprendió el servicio por cuenta del concesionario.
Los trámites para la definitiva incorporación del ferrocarril de Castro a Traslaviña a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado fueron muy complejos. El 6 de octubre de 1923 el Ministerio de Fomento abrió el proceso para declarar caducidad de la concesión. Cuatro años más tarde, el Real Decreto-Ley 1.472/1927 de 15 de agosto, emitido a instancias de la empresa concesionaria, segregó de la concesión el trozo no construido de San Julián de Musques a El Arenao.
El expediente del ferrocarril de Castro a Traslaviña progresó entre la burocracia administrativa con gran lentitud, y así, una Real Orden del 27 de agosto de 1930 otorgó al concesionario un plazo improrrogable de seis meses, para que reanudara la explotación, ya que en caso contrario ésta caducaría definitivamente. Transcurrido en exceso este plazo y ante la falta de respuesta de la compañía, una Orden Ministerial fechada el 27 de junio de 1934, declaró definitivamente caducada la concesión y ordenó el inicio de su reversión al Estado. Sin embargo, el proceso se vería paralizado por la Guerra Civil.
Entretanto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado había reanudado el servicio con gran precariedad, debido a la deficiente conservación de las instalaciones y del material móvil de la línea, el cual, dada la delicada situación económica del anterior concesionario, se encontraba falto de las más mínimas inversiones de mantenimiento. Por su parte, el tráfico de minerales, verdadera razón de ser de la línea, no se recuperó y repercutió negativamente en los resultados de explotación.
Mientras progresaba el expediente de caducidad, resultaba realmente complejo realizar cualquier inversión, ya que, en principio, deberían ejecutarse por cuenta del concesionario, el cual, dada su situación económica, difícilmente podría afrontarlas. Con el paso del tiempo, la situación se deterioró hasta llegar a ser insostenible. En 1928, se declararon en estado de ruina los cargaderos de Urdiales, lo que motivó su cierre y la consiguiente suspensión del tráfico de minerales. A partir de este año la cuenta de resultados alcanzó coeficientes de explotación superiores a 200. En un intento de paliar los gastos, se redujo la plantilla al mínimo indispensable mediante el trasladando de al menos 24 trabajadores excedentes a la línea de Murcia a Caravaca, gestionada también por el Estado.
En el momento del estallido de la Guerra Civil, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña era una línea moribunda, sin transporte de minerales, y con un exiguo tráfico de viajeros, muy afectado por la situación de crisis económica del momento así como por la incipiente competencia que supuso el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.
El irreversible camino a la clausura
La Guerra Civil dejó en el ferrocarril de Castro a Traslaviña importantes secuelas. El 28 de julio de 1937, en su retirada, las tropas leales al Gobierno de la República volaron los puentes sobre los ríos Mercadillo y Barbadún. Tras caer en manos de los rebeldes, en septiembre del mismo año se reemprendió el servicio, aunque limitado al tramo comprendido entre Castro y El Castaño, al mismo tiempo que se iniciaba la reconstrucción de los dos viaductos destruidos, cuyas obras no concluyeron hasta el 29 de mayo de 1939,
El 20 de enero de 1938, la entidad Liquidadora del Crédito de la Unión Minera de Bilbao obtuvo una concesión para la puesta en marcha de los cargaderos de Urdiales, así como para su explotación durante un periodo de cinco años. Las obras consistieron en la reconstrucción del cargadero exterior, la construcción de un depósito de minerales de 2.000 toneladas de capacidad y la sustitución del dispositivo de vuelco de vagones por una cinta transportadora, lo que permitió aumentar la capacidad de carga de la instalación hasta 4.000 toneladas diarias, frente a las 800 del sistema anterior.
La puesta en marcha del ferrocarril exigió asimismo mejorar el material móvil. Ante el deplorable estado de las locomotoras de vapor propias de la línea, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado lo reforzó con algunas unidades adquiridas para el ferrocarril en construcción de Ferrol a Gijón, mientras que para reactivar el tráfico de minerales se procedió a la reconstrucción de 114 vagones.
Durante los años cuarenta el ferrocarril de Castro a Traslaviña experimentó otras mejoras, entre las que se encontraba la completa sustitución de la línea telefónica de comunicación y la rehabilitación de las estaciones de El Castaño, Otañes, Mioño, Las Barrietas y Traslaviña. En la misma época se realizó en el ramal de Galdames la pequeña variante de Aguas Frías, consistente en la eliminación de dos curvas de radio reducido que impedían el paso de las grandes locomotoras de vapor del Ferrocarril del Ferrol a Gijón.
Por su parte, los trámites para la caducidad de la concesión continuaron con su lento desarrollo. Así, el 16 de mayo de 1941 se nombró un perito para practicar la tasación de la línea y se instó a la Compañía concesionaria para que nombrara a su propio representante, con resultado negativo. Finalmente, el expediente no se resolvió hasta el año 1948, fecha en que se produjo la definitiva reversión de la línea al Estado.
A pesar de las inversiones de mejora realizadas, la actividad ferroviaria no llegó a despertar de su letargo. Entre 1942 y 1964, la media anual del tráfico de minerales se situó en las 34.138 toneladas, con un máximo de 52.407 registrado en 1963 y un mínimo de 7.197 en 1954. En lo que respecta al transporte de viajeros, se experimentó un continuado descenso desde los 249.095 de 1942, hasta el mínimo de 134.957 del año 1960. Sin embargo, gracias a la sustitución de los trenes de vapor por automotores diésel a principios de los años sesenta, se experimentó una importante recuperación, con 204.774 pasajeros en 1963.
La dieselización del servicio, iniciada con los trenes de viajeros, también afectó a los de mercancías, al asignarse a la línea una locomotora de la serie 1.150. Sin embargo, los resultados de esta última no fueron satisfactorios, debido a su constante patinaje en las duras rampas de la línea, por lo que la tracción vapor se mantuvo en activo hasta los últimos días del Castro-Traslaviña.
A partir del 24 de septiembre de 1965, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña, al igual que las restantes líneas gestionadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, pasó a integrarse en la nueva sociedad estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, FEVE. La nueva empresa pública procedió de inmediato a la reorganización de sus servicios, incluido el Ferrocarril de Castro a Traslaviña que se integró en el grupo de líneas denominado Santander a Bilbao y ramales.
Tras más de cuarenta años de explotación pública, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña nunca logró alcanzar el nivel de tráfico previsto por sus gestores, por lo que, frente a la constante modernización de los servicios de transporte por carretera que atendían de forma más rápida y económica la comunicación entre Castro y Bilbao, y ante el paulatino descenso de la actividad minera en la zona, el final era inevitable. Un acuerdo del Consejo de Ministros del 17 de diciembre de 1965 aprobó su clausura y el 14 de enero de 1966 se efectuó el último servicio. En la misma fecha también se suprimieron los ferrocarriles de Calahorra a Arnedillo, Tranvías de Linares, de La Loma (Linares a Úbeda y Baeza), Utrillas a Zaragoza y la sección de Navalcarnero a Almorox del Madrid a Almorox.
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