El pasado 21 de diciembre el blog Caminos de Fierro ha publicado una entrada en la que anuncia la tercera edición del libro El trenet de Valencia, trabajo firmado por Javier Golf.
http://caminosdeferro.blogspot.com/2022/12/la-historia-del-trenet-de-valencia.html
Al mismo tiempo; esta entrada reproduce en texto en el que el señor Golf se dedica a rebatir el artículo que publiqué en el número 30 de la Revista de Historia Ferroviaria, junto a Virginia García Ortells, responsable del Arxiu Históric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, sobre el informe que redactó en 1926 el director de los Ferrocarriles de La Robla, Pablo Callam, respecto a los transportes valencianos y, en especial, al apartado que dedicamos a los sistemas de freno utilizados en estos ferrocarriles antes de la guerra civil.
Lo cierto es que, tras la lectura de este nuevo prólogo, las únicas novedades que aporta el señor Golf al debate son una serie de insultos que, por cierto, solo dirige a mi persona, sin mencionar en ningún momento a Virginia García Ortells. Probablemente, esta omisión deliberada tenga una explicación, y ésta sea, probablemente, el hecho de que sea consciente de que difamar a una compañera de trabajo en público puede acarrearle una sanción disciplinaria.
En su texto, el señor Golf me reprocha que «manipula de manera deliberada ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la realidad, con tal de salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina “desinformación”», que actúo «En algunos casos, con muy poca educación y grandes dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel» o que «leyendo los documentos, los niega por pura vanidad». Lo cierto es que si alguien escribe con poca educación y respeto a los demás es precisamente él y, de hecho, ya lo hizo ya en la primera edición de su libro cada vez que se refería a lo publicado sobre el trenet por todos aquellos que le precedieron en esta tarea. Por lo demás, dudo pueda demostrar que en algún lugar he podido escribir que el señor Golf manipule la verdad, que trabaje con grandes dosis de infantilismo o que actúe por simple vanidad, salvo que no compartir sus hipótesis se convierta, directamente, en una grave ofensa.
Y la cuestión es que, pese a la longitud del texto y a su tono desabrido, el señor Golf no aporta nuevos datos al debate sobre el tipo de freno neumático utilizado por el «trenet» valenciano en los años previos a la guerra civil y, de hecho, el único cambio de relevancia respecto a los sistemas de freno, en realidad, no hace sino darnos la razón a Virginia García Ortells y a mí.
Debemos reconocer que el único texto de su libro sobre el trenet de València que hemos manejado Virginia y yo es el de su primera edición. Su autor afirma que, sus ediciones posteriores son «revisadas, lo que proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo que su interés es más elevado y su rigor, más exacto».
Disculpará el señor Golf que no nos hayamos dedicado a coleccionar las sucesivas ediciones de su obra y a contrastar en qué pueden cambiar respecto a la primera. De hecho, lo lógico habría sido que de haber introducido cambios sustanciales lo hubiera anunciado a los poseedores de la primera edición, por ejemplo, a través de ese mismo blog Caminos de Fierro., para que pudieran actualizar su libro. En todo caso, tras leer el prólogo de dicha primera edición, en la que, en su página cuatro, el autor afirma «Solo añadir que está todo: las fechas, las estaciones, los accidentes, el material móvil, la guerra civil, los procesos de depuración tras la misma, las empresas, los directivos, las acciones, los notarios, los autobuses, los muertos,» parecía impensable que pudiera haber el más mínimo error en su contenido. Y, sin embargo, ahora reconoce que los hay, aunque en su libro manifiesta con toda crudeza su intolerancia más radical a los errores que puedan haber cometido otros. En fin, ¡en algo hemos avanzado!
Y, precisamente, ese error que Javier Golf reconoce ahora, no es un error menor, sino que resulta capital para entender su teoría sobre la utilización del freno automático por vacío en el trenet valenciano. En la página 177 de la primera edición de su libro afirma que los automotores de dos ejes adquiridos en Bélgica de ocasión disponían desde su compra freno automático de vacío, aunque ahora afirma que no era así y que ya corrigió ese error en su segunda edición.Supongo que nada tendrá que ver en esta rectificación algunos comentarios que publiqué al respecto en las redes sociales cuando salió a la luz la primera edición.
Fue precisamente en base a este error, sobre el que Javier Golf construyó su teoría sobre el uso del freno de vacío en el trenet. Asi, por ejemplo, en la siguiente página, la 178, escribió «La idea original de CTFV era que estuviesen equipados con freno de aire comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando se habla de "freno de aire" pero se les instaló freno de vacío, supongo que debido a que los veinte coches motores La Croyére estaban equipados con ese tipo de freno». Es decir, según afirma en la primera edición de su libro, para Javier Golf fue determinante el que los coches de La Croyére tuvieran de origen freno de vacío para que el resto del material motor y remolcado del trenet incorporase este sistema de freno.
Por lo demás, en su largo texto no aporta más datos que los que ya analizamos Virginia García Ortells y yo en el artículo, es decir, los documentos que se conservan en el Arxiu Historic de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana bajo la signatura 1/1.1/065/02, en los que de forma inequívoca se menciona la instalación del freno de vacío en los automotores de dos ejes durante su proceso de transformación en remolques de bogies y otras referencias a la instalación de depósitos de vacío en algunos automotores. Lamentablemente, ni nosotros, ni, al parecer, el señor Golf, hemos podido encontrar más pruebas documentales respecto a este hecho, como facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes económicos o técnicos que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos, partes de taller relativos a la eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión, que, evidentemente, tuvo que tener un importante coste económico en una época, la guerra y la inmediata posguerra, en la que no se podían permitir el más mínimo derroche.
Por todo ello, en nuestro artículo, Virginia García Ortells y yo reflejamos nuestras dudas sobre la posible utilización del freno de vacío en el trenet valenciano en los años previos a la Guerra Civil, dudas, que no certezas absolutas, como las que manifestó el señor Golf en su primera edición y que ahora reafirma en el prólogo de la tercera. De hecho, nosotros cerramos nuestro artículo en la Revista de Historia Ferroviaria afirmando que «En consecuencia, si estos vehículos, así como los automotores belgas de dos ejes, no tenían freno de vacío en origen, no parece probable que éste fuera instalado a partir de 1927 para eliminarlo quince años más tarde en una costosa operación de transformación de la que no se ha encontrado rastro documental alguno que la avale». «No parece probable» no es lo mismo que decir que tengamos la certeza absoluta ya que, a diferencia del Papa, no somos infalibles.
Lo que Virginia García Ortells y yo intentamos en nuestro artículo no era descalificar a nadie y, desde luego, rogamos al señor Golf nuestras más sinceras disculpas si se ha podido sentir ofendido de algún modo por nuestro trabajo. Solamente pretendíamos encontrar la verdad sobre un aspecto de la historia técnica del trenet que, como mínimo, resulta contradictorio. ¿Se utilizó o no el freno de vacío en el trenet?
El propio señor Golf reconoce ahora que, como mínimo, fue absurdo instalar un sistema de freno, el de aire comprimido, en los coches motores (a diferencia de la primera edición, de su prólogo se desprende que ahora no le cabe duda que todos los automotores frenaban con este sistema), mientras que en los remolques se optaba por el freno de vacío, incompatible con el primero, lo que obligaba a duplicar equipos para generar el fluido (compresores para el aire, bombas para el de vacío), con la consiguiente complejidad de la instalación y, sobre todo, el sobrecoste que entrañaba, algo que no era baladí en una empresa privada como la CTFV, sobre todo cuando el freno de vacío es menos eficaz que el de aire. El señor Golf se conforma al respecto con afirmar «En resumen, no podemos manipular la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo que se instalase el freno de vacío, pero lo instalaron, incluso desmontando el anterior de freno de aire, como hemos visto.»
Reconocemos que, como historiadores del ferrocarril, a Virginia y a mí nos resulta muy difícil asumir que los cualificados técnicos del trenet fueran capaces de realizar algo tan absurdo como instalar en sus remolques un sistema de freno incompatible con el de sus automotores. ¡Ojo!, el término absurdo lo utiliza él en su entrada en el blog Caminos de Fierro, no Virginia García Ortells ni yo en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria. Sin embargo, no podemos estar más de acuerdo con el señor Golf en este sentido. Es verdaderamente absurdo, para cualquiera que conozca técnicamente el funcionamiento de estos dos sistemas de freno, prácticamente antagónicos, implantar uno de ellos en el material motor y otro en el remolcado. ¡No parece tener ningún sentido!
Ante esta situación, ¿qué puede hacer el historiador? ¿Encogerse de hombros como hace el señor Golf y decir «es así, ¡y punto!» o intentar buscar una explicación a esta aparente contradicción?
Virginia Ortells y yo optamos por la segunda alternativa y por ello intentamos buscar una posible explicación a este aparente absurdo. Así, revisamos minuciosamente el archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en búsqueda de más documentos, además de los ya conocidos, que avalasen la implantación del freno de vacío en los remolques, es decir, como ya se ha señalado anteriormente, facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos del trenet, partes de taller relativos a la .eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión… Lamentablemente, no hemos podido encontrar nada al respecto en el archivo, lo que no ha hecho sino incrementar nuestras dudas sobre este hipotético uso del freno de vacío en el material remolcado.
Frente a esta carencia de documentación, el señor Golf únicamente reafirma su tesis con argumentos que, a mi parecer, resultan bastante endebles. Por una parte, en el pie de foto de la segunda fotografía de los automotores belgas de dos ejes que publica en su entrada en el blog Caminos de Fierro afirma:
Este coche motor lleva unos depósitos sobre
el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de freno neumático, no
tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de vacío. Como no sé
quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro en mi libro; no
obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse, porque
de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y porque
en esa época era el freno de vacío más extendido.
Sin embargo, cualquiera que conozca el funcionamiento del freno de aire comprimido y el de vacío (algo que no parece dominar el señor Golf, al menos si se lee con detenimiento cómo los describió en la página 188 de la primera edición de su libro), de inmediato pondrá en cuestión este texto, ya que, si el automotor frenaba con aire comprimido, lo que ahora no discute, no tiene sentido instalarle depósitos de vacío, que no realizan función alguna en este vehículo. ¿De qué puede servir el vacío acumulado en el automotor a la hora de frenar los remolques en el caso de un corte de la composición? Es decir, los depósitos de vacío deberían haberse colocado en los remolques (por otra parte, los depósitos no son imprescindibles para el funcionamiento del freno de vacío), pero no en los coches motores. Es más, lo más probable es que esos depósitos fueran de aire comprimido y sirvieran para incrementar la reserva de este fluido, dada la escasa capacidad de producción de los compresores de la época.
El desconocimiento del funcionamiento de los antiguos sistemas de freno condujo al señor Golf a afirmar, en la citada página 188 de su primera edición, respecto al freno de aire comprimido «cuyas reservas nunca se agotan dado que estando la tubería de freno abierta a la atmósfera, el compresor puede seguir cargando aire». De ser esto cierto, de disponer los trenes de un compresor con capacidad suficiente como para compensar la enorme pérdida que supondría tener la tubería de freno abierta a la atmósfera, el freno de aire perdería su principal virtud, el automatismo, ya que, como dice, también compensaría la rotura de la tubería en caso de que se cortara la composición. Por lo demás, aunque a falta de más documentación puede resultar válida su hipótesis respecto a que los frenos de vacío fueran suministrados por la norteamericana Westinghouse, lo que no es correcto afirmar «porque en esa época era el freno de vacío más extendido». De hecho, Westinghouse era, sin duda, el campeón mundial de los frenos de aire comprimido, no en vano era su inventor, pero en los ferrocarriles españoles del momento dominaban con gran diferencia los frenos de vacío suministrados por firmas británicas, alemanas y francesas.
El señor Golf también avala su tesis sobre el freno de vacío con una fotografía proporcionada por Miguel Alemany, a veterano ferroviario del trenet a quién ambos conocimos hace muchos años (en mi caso, desde 1983, cuando trabajábamos juntos en una tienda de trenes en miniatura de València, en la que sus manos expertas reparaban las locomotoras averiadas de los clientes), en la que se aprecia perfectamente la presencia de dos cañerías de freno en su testero, una con su correspondiente manguera y la otra desprovista de ella. Esta imagen, que por otro lado, Virginia y yo ya habíamos utilizado en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria, no aporta, en realidad, nada al respecto del uso del freno de vacío, ya que, aunque afirma que «se ve bien la manga de vacío junto a la de aire comprimido», en realidad solo se ve una manguera, la de aire comprimido. Lo que si evidencia esta imagen es que el diámetro de ambas cañerías era similar, por no decir que idéntico, cuando todos los que conocen el sistema de freno de vacío saben que, normalmente, éste requiere mucha mayor sección debido a que necesita más caudal de fluido para poder ejercer un trabajo similar, dada su menor presión (o, mejor dicho, depresión), respecto a la que ejerce el freno de aire.
En realidad, la presencia de estas dos cañerías tiene una explicación muy lógica que se entiende fácilmente al observar con detalle la fotografía. Aunque en sus inicios los automotores y remolques del trenet carecían de puertas de intercirculación en los testeros que permitieran a los interventores pasar en marcha con facilidad de coche a coche, la CTFV inició un programa, que nunca concluyó, para su instalación. Precisamente en la foto se aprecia cómo el automotor de la imagen tiene ya montada la puerta de intercirculación y cuando se dispone de ésta es necesario duplicar las mangueras en los testeros, una a cada lado de la puerta, para que a la hora de acoplar con el remolque las mangas no queden cruzadas sobre el paso y provoquen la caída involuntaria de la persona que lo atraviese. Ese era el origen, y no el freno de vacío, de esas tuberías inútiles en los testeros de algunos automotores del trenet, que yo también llegué a conocer.
Cuando documentos y restos materiales no permiten avanzar en una investigación, es legítimo elaborar hipótesis que puedan explicar los motivos de esta aparente contradicción. El propio señor Golf reconoce que en su trabajo también se ha visto obligado a realizar hipótesis ante la inexistencia de más elementos que justifiquen sus tesis y así lo hace, también, en su entrada en el blog Caminos de Fierro, cuando, respecto a los automotores belgas de dos ejes afirma que posiblemente disponían de motores ACESA. A falta de más documentación, es una hipótesis legítima y su autor no debe ser descalificado por ello, aunque parece que, en realidad, no era así, ya que la Memoria de la CTFV de 1925 señala que sus motores de tracción eran, en realidad, de modelo 249 de la firma norteamericana General Electric.
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Por ello, a falta de más documentación que corrobore de manera irrefutable el uso del freno de vacío en el material remolcado, Virginia García Ortells y yo elaboramos nuestra propia hipótesis con el propósito de intentar explicar lo que el propio Golf califica como un absurdo, tal y como lo enunciamos en el último párrafo del apartado que dedicamos al freno en el trenet:
A falta de documentación más precisa,
queda por resolver los motivos por los que algunos partes de taller mencionan
el término «vacío» y en las matrículas se utilizaba el subíndice «v», aunque el
propio autor de la teoría del freno de vacío reconoce que, al menos en algunos
casos, se empleó de forma inapropiada. Tal vez fuera, simplemente, por el hecho
de que al ser tan hegemónico el freno de vacío en el ferrocarril español, los
técnicos de la cftv empleasen esta
denominación de forma genérica para referirse a los frenos neumáticos, al igual
que muchas veces se denominan todos los refrescos de cola con el nombre del
fabricante más conocido en todo el mundo, aunque hayan sido producidos por
cualquier otra firma de la competencia
Es curioso que el señor Golf afirme que el antiguo jefe de seguridad de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Juan Torres, considere que la hipótesis que formulamos Virginia García Ortells y yo es «una falta de respeto a los ferroviarios de CTFV», cuando, en todo caso, él fue el primero en ejercer esa supuesta falta de respecto al dudar de la correcta aplicación del subíndice “v” en el material remolcado. Personalmente, me parece mucha mayor falta de respeto afirmar que estos ferroviarios hacían cosas al aparecer técnicamente tan absurdas como instalar sistemas de freno antagónicos en el material remolcado respecto al que disponía el material motor, sin intentar buscar una explicación sólida que justifique este hecho.
En definitiva, el único objetivo al que aspirábamos Virginia García Ortells y yo era intentar arrojar luz sobre algo que que al propio señor Golf le parece un absurdo, opinión que compartimos: la aparente contradicción entre lo que señalan algunos documentos sobre el uso de un sistema de freno en el material remolcado diferente al de los automotores. Podríamos conformarnos en pensar que los responsables del material móvil de la CTFV eran capaces de cometer semejante dislate sin mayor justificación, como parece hacer el señor Golf, pero preferimos seguir investigando para encontrar, si la hay, una explicación que justifique lo que, al menos en apariencia, es un absurdo.
Evidentemente, todos podemos cometer errores, Virginia, yo, o, como a regañadientes reconoce, el propio Golf reconoce respecto al freno de los automotores de dos ejes. También los responsables de la CTFV los cometieron, sin ir más lejos, comprando un lote de automotores eléctricos de dos ejes que pronto se demostraron totalmente inadecuados para el servicio que debían prestar y cuya compra y mantenimiento, según señaló el propio Pablo Callam en su informe, se convirtió en un lastre para la empresa. Y, sin embargo, señalar esto, no supone una falta de respeto a la memoria de estos ferroviarios. Decir que se equivocaron, algo que creo que el propio señor Golf compartirá, no equivale a decir que fueran unos incompetentes; sencillamente, no había demasiada experiencia en automotores eléctricos ferroviarios hasta la fecha, y, de hecho, aunque compañías como los ferrocarriles de Cataluña, el Topo o el Irati disponían de automotores de bogies, que ahora nos pueden parecer mucho más apropiados, otros, como el ferrocarril de La Loma en Andalucía, trabajaban con automotores de dos ejes. Sin embargo, nos cuesta mucho creer que fueran capaces, disponiendo de freno de aire en sus automotores, mucho más eficiente que el de vacío, que se decidieran, sin más explicación, a instalar éste último en el material remolcado. No tenemos problema en reconocer que algo se nos escapa, pero nos cuesta asumir que tomaran decisiones que, a simple vista, como bien dice el señor Golf, parecen completamente absurdas.
En definitiva, ¿cometieron los técnicos de la CTFV el supuesto absurdo de instalar en sus vehículos dos sistemas de freno antagónicos? Virginia y yo nos resistimos a quedarnos de brazos cruzados y nos gustaría encontrar más documentos que certifiquen si fue un simple dislate, si había razones técnicas que impulsaran esta dualidad en los sistemas de freno de sus trenes o que confirmen nuestra hipótesis sobre un posible error en la nomenclatura, porqué, si de algo estamos convencidos, es que los ferroviarios de la CTFV no eran unos incompetentes y estamos seguros de que existe una explicación lógica, y no que hacían cosas absurdas, sin más.
Desde luego, si aparecen nuevos documentos, tal vez en manos de particulares o en otros archivos, que confirmen lo que parece un absurdo, no tendremos ningún inconveniente en reconocer que nos equivocamos al formular nuestra hipótesis, igual que, si por el contrario, ésta se puede confirmar, no nos dedicaremos a descalificar o insultar a quienes no la hayan compartido e incluso nos hayan descalificado e insultado por intentar encontrar una explicación algo más sólida que encogernos de hombros ante esta aparente contradicción tecnológica.
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