Nueve empresas… ¡y pico!
Tras la avalancha de abandonos registrada en 1972, en España solo se mantuvieron activas nueve empresas ferroviarias concesionarias de servicios públicos. No se incluyen en esta exigua relación operadores exclusivamente privados, como el Ferrocarril del Tajuña, que únicamente transportaba clinker para su propietario, Portland Valderrivas, y otros muchos trenes mineros e industriales.
Los operadores ferroviarios privados que sobrevivieron al fatídico año 1972 fueron los siguientes: La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, concesionaria del ferrocarril de San Sebastián a Hendaia; el Ferrocarril de Carreño, titular del tren eléctrico de Gijón a Avilés; el “carrilet” de Reus a Salou, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, gestora de una amplia red de vía métrica que, al transporte de viajeros en el entorno de Barcelona, sumaba un notable tráfico de mercancías; la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá, con vías de ancho internacional y especializada en el servicio urbano y suburbano de la capital catalana; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, que gestionaba tres líneas de vía métrica en el entorno de Bilbao, así como una pequeña red de autobuses; el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, que enlazaba estas localidades del Bierzo leonés transportando carbón y, también, viajeros y correo; el Ferrocarril de Palma a Sóller, en la isla de Mallorca, y el Metro de Madrid.
De todas las empresas ferroviarias que finalizado el año 1972 todavía se encontraban en manos privadas, solo el de Sóller se mantiene en la actualidad en este sector, mientras que las restantes han pasado al sector público o, simplemente, han desaparecido. El primer operador que se vio abocado a abandonar sus concesiones fue la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, titular del popular “Topo” donostiarra, que apenas pudo resistir un mes más, renunciando a su línea el 28 de enero de 1973.
Un año más aguantó el asturiano Ferrocarril de Carreño, hasta que el 10 de enero de 1974 se vio obligado a arrojar la toalla y ceder su línea de Avilés a Gijón a Feve. Peor suerte corrió el antiguo tranvía de vapor de Reus a Salou en el que el 10 de noviembre de 1975 se suspendió el servicio a la espera de unas obras de renovación que nunca llegaron, privando de un eficaz medio de transporte una comarca en pleno desarrollo gracias al turismo y la industria de la zona.
Las siguientes en sucumbir fueron las dos operadoras privadas de Barcelona, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes y la Compañía de los Ferrocarriles de Sarriá y Cataluña, cuyas líneas fueron asumidas provisionalmente por Feve el 1 de enero y el 20 de junio de 1977, respectivamente. Antes de finalizar el año, el 15 de diciembre, también renunciaron a sus líneas los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, rescatadas también por la empresa estatal mientras se dilucidaba su definitivo traspaso a las nacientes instituciones autonómicas.
El 7 de junio de 1978 el gobierno decretó la incautación del Metro de Madrid, hasta el momento, y con notable diferencia, el mayor operador privado del país, ante la insostenible situación de la empresa concesionaria y de sus servicios. A partir de esa fecha, todavía se mantuvo en manos privadas el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, aunque tras la supresión de su mítico tren correo, el último servicio de viajeros explotado con tracción vapor en España, el 10 de mayo de 1980, se convirtió en un ferrocarril exclusivamente carbonero, hasta la supresión definitiva de sus circulaciones en el año 2014.
El ferrocarril de Palma a Sóller es, por tanto, una auténtica reliquia de tiempos pasados, no solo por conservar buena parte de su trazado y material móvil original, sino por ser el último concesionario privado integral en España, es decir, que gestiona tanto la infraestructura como el servicio prestado por sus trenes… sin olvidar a una línea muy singular, como es el donostiarra funicular del Monte Igueldo, también en manos privadas desde 1912.
Tengo un par de anécdotas personales a propósito del paso a FEVE de las líneas del Norte. En septiembre de 1972 hice un fantástico viaje de una semana por Asturias en compañía de Fernando Díaz, a quien algunos conocéis. Para ello, obtuvimos en las oficinas de General Rodrigo de FEVE el correspondiente permiso de fotografías para todas las líneas del norte. En la estación de Oviedo de los EdeA nos pidieron el permiso y nos dijeron que no valía porque no sabían qué era eso de FEVE. Discutieron entre los ferroviarios sin que ninguno lo tuviese claro y, al final, nos llevaron a una oficina del piso superior de la estación donde alguien les tuvo que explicar qué era lo de FEVE. La otra fue en el Carreño. En todas las estaciones donde mostramos la autorización la dieron por buena. ¡Y el Carreño no era de FEVE!, cosa de lo que nos enteramos tiempo después. Y es más, tras una estupenda visita al pequeño taller de Candás, efectuada al amparo de la autorización, el jefe del taller nos invitó a una sidrina en el bar de enfrente al terminar la visita.
ResponderEliminarManuel González Márquez.