LA FECHA: 4 de abril de 1972
En realidad, el 4 de abril fue una más de una larga lista de fechas que reflejaron el prolongado proceso en el que la práctica totalidad de las empresas concesionarias ferroviarias españolas abandonaron sus explotaciones para ser asumidas por el sector público. Si esta evolución tiene una fecha clave en lo que respecta a las que gestionaban líneas establecidas con vía ancha, el 1 de febrero de 1941, día en la que formalmente fueron nacionalizadas e integradas en la nueva empresa estatal Renfe, en el caso de las de vía estrecha este horizonte es notablemente difuso, marcado por un lentísimo goteo que se inició en 1897 con la incautación del ferrocarril Vasco-Navarro y que concluyó en 1977 cuando Feve asumió la gestión provisional de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. A partir de entonces, solo los ferrocarriles de Ponferrada a Villablino y Sóller permanecieron en el sector privado como gestores integrales de infraestructuras y servicios de transporte público de viajeros y mercancías, aunque, en la actualidad, solo éste último ha logrado sobrevivir.
En todo caso, en este dilatado proceso en el que los ferrocarriles de vía estrecha pasaron, poco a poco, del sector privado al público, hay un año clave, 1972, ejercicio en el que, uno tras otro, sucumbieron todos los concesionarios del importante corredor del Cantábrico. Si elegimos para esta sección la fecha del 4 de abril de hace medio siglo es por ser el día en el que Feve rescató la primera línea de este eje, la operada por los Ferrocarriles Económicos de Asturias entre Oviedo y Llanes.
La larga decadencia del sistema concesional
Salvo honrosas excepciones, la explotación de las concesiones ferroviarias españolas no fue un buen negocio para sus promotores, aunque algunos de ellos obtuvieran lucrativos rendimientos en otras facetas, desde la propia especulación con títulos y acciones, hasta la importación de equipos fabricados por empresas vinculadas a ellos o los beneficios que aportaban las nuevas urbanizaciones levantadas en el entorno de las estaciones. En consecuencia, la historia del modelo ferroviario concesional español es la de una larga crisis que tiene su punto culminante en los grandes cambios que implicó la Primera Guerra Mundial ya que, pese a la neutralidad de nuestro país, la economía española experimentó su primera crisis energética, provocada por la paralización de las importaciones de carbón británico y la consiguiente escasez de un combustible entonces esencial para el funcionamiento del ferrocarril. En paralelo, la propia contienda europea provocó un proceso inflacionario hasta entonces desconocido y que las concesionarias no podían atenuar con el incremento de sus tarifas, ya que éstas se encontraban estrictamente reguladas por las propias concesiones.
La crisis generalizada de las compañías ferroviarias a partir de 1917 solo se pudo paliar con la creciente intervención estatal; anticipos, modificación de las tarifas, ayudas a la modernización de equipos, que culminaron durante la Dictadura de Primo de Rivera con la aprobación del Estatuto Ferroviario que estaba llamado a ser el primer paso para la nacionalización de todos los ferrocarriles en dificultades, indistintamente de cuál fuera su ancho de vía. Sin embargo, este proceso finalmente culminó en 1941 con un criterio totalmente arbitrario; el ancho de vía, dejando al margen de la nacionalización a todos los ferrocarriles con ancho de vía inferior al normal (entonces de 1.672 milímetros), pese a que algunos como Langreo, Ponferrada-Villablino, Vasco-Asturiano, Robla, Utrillas, Peñarroya-Puertollano o Manresa-Berga eran esenciales para la economía nacional al transportar buena parte de la producción hullera del país.
En una decisión difícil de comprender, el Estado franquista decidió dejar a su suerte a las concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha, aunque es preciso señalar que las más importantes presentaban un balance económico algo más saneado que sus congéneres de vía ancha. Evidentemente, la reducción del gasto en su construcción que supuso la elección de un ancho de vía más reducido y, en consecuencia, su menor endeudamiento, había jugado en su favor.
La lenta nacionalización de los ferrocarriles de vía estrecha
En todo caso, la situación de las empresas ferroviarias de vía estrecha era muy desigual. Aunque la mayoría se encontraban al borde de la bancarrota en los años previos a la Guerra Civil, la paralización de la competencia de la carretera que trajo consigo el conflicto bélico y una larga posguerra marcada por la absoluta escasez de combustibles líquidos y otros elementos tan esenciales como los neumáticos, permitió que recuperasen buena parte del tráfico que habían logrado arrebatar camiones, autobuses y automóviles en los años previos. No obstante, otras concesionarias estaban arruinadas y, de hecho, como ya se ha señalado, desde la incautación del Vasco-Navarro en 1897 habían ido formando un heterogéneo conglomerado de líneas rescatadas por el gobierno e integradas en un organismo del Ministerio de Fomento; la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En concreto, en vísperas de la creación de Renfe, este ente operaba 868 kilómetros de vías, repartidos en 19 líneas, inconexas entre sí, y con seis anchos de vía distintos. ¡Un auténtico cajón de sastre!
Cuando en 1941 se creó Renfe, habría sido lógico integrar en la nueva empresa pública las líneas entonces gestionadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, pero esta operación se limitó a 293 kilómetros, todos ellos de vía ancha, repartidos entre cinco líneas. Por el contrario, se decidió que Renfe transfiriera a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado dos líneas de ancho métrico que había heredado de la antigua Compañía del Norte, las de Carcaixent a Dénia y de Tudela a Tarazona, consagrando de este modo una absurda e ineficiente dualidad de gestión pública de la red ferroviaria. La única excepción a esta norma fue la del ferrocarril eléctrico de Cercedilla a Guadarrama, también de vía métrica que, sin embargo, fue asumido por Renfe, en una contradictoria decisión motivada por los intereses personales de su promotor, a su vez, influyente personaje del Régimen franquista.
Establecidas dos entidades para la gestión de los ferrocarriles nacionalizados, una exclusiva para los de vía ancha, Renfe, y otra para los que contasen con cualquier otro ancho de vía, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, se decidió que las líneas con ancho inferior al normal que fueran viables se mantuvieran en manos de sus propietarios, aunque se sugirió su posible federación, opción que no logró consolidarse ante el desinterés de estas empresas, siempre muy celosas por mantener en todo momento su independencia de acción.
En todo caso, la situación financiera de las empresas de vía estrecha no era, por lo general, muy brillante, de modo que progresivamente se vieron obligadas a renunciar a sus concesiones. En principio, sus líneas fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, aunque, si las autoridades estimaban que el trayecto estaba adecuadamente cubierto por las carreteras del entorno, autorizaban su definitiva clausura. Éste fue el caso, entre otros, de los ferrocarriles del Plazaola (Pamplona a San Sebastián), Bidasoa (Irun a Elizondo), Irati (Pamplona a Sangüesa), Cortes a Borja o del tren de cremallera a Montserrat.
Cuando el Ministerio de Obras Públicas estimaba que un ferrocarril abandonado por el su concesionario no podía ser reemplazado adecuadamente por la carretera, procedía al rescate de su concesión y a su integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Al principio, este proceso se tradujo en un lento goteo que entre 1941 y 1960 incorporó al organismo público 520 kilómetros, a los que se añadieron otra veintena de líneas de nueva construcción. En todo caso, su nacionalización no implicaba automáticamente su supervivencia y, de hecho, en el mismo periodo se clausuraron tres líneas que sumaban 89 kilómetros. Caso aparte fue el del ferrocarril de Tudela a Tarazona, devuelto a Renfe tras ensancharse su vía en 1952.
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