En 1938 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino
reforzó su parque motor con dos locomotoras adquiridas de ocasión a los
Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Xavier Santamaría
Carbón, pero también viajeros
No cabe
duda que el objetivo principal del ferrocarril de Ponferrada a Villablino era
el transporte de carbón. De hecho, a lo largo de su historia, abrió nuevos
ramales y apartaderos para atender las minas del entorno, siendo los más
destacados los que desde Villablino se dirigían, por una parte a Caboelles, de
8,5 kilómetros de longitud, y por otra a Villaseca, con otros 7 kilómetros de
extensión. Sin embargo, desde sus inicios el ferrocarril también operó
servicios de transporte de mercancías de todo tipo y de viajeros, con dos
circulaciones diarias a lo largo de toda la línea.
La locomotora Nº 31 fue adquirida de ocasión al ferrocarril del
Plazaola. Durante años fue la titular del tren correo que enlazaba a diario
Ponferrada y Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría
Durante
la Segunda Guerra Mundial, se reprodujeron en España los problemas energéticos
vividos durante la Primera, lo que supuso la reactivación de las explotaciones
mineras del Bierzo y el aumento de la demanda de transporte en el ferrocarril
de Ponferrada a Villablino. Para poder afrontar el incremento del tráfico, la
Minero Siderúrgica de Ponferrada optó por adquirir locomotoras de vapor de
ocasión al ferrocarril del Plazaola y a los Ferrocarriles Vascongados. Los
resultados de éstas últimas fueron tan positivos que en los años cincuenta
contrató con la valenciana Macosa la construcción de cuatro nuevas unidades
prácticamente idénticas.
En 1950 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino adquirió a Macosa dos
locomotoras prácticamente idénticas a las compradas de ocasión a los
Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Xavier Santamaría
El
progresivo desarrollo de la electricidad también afectó positivamente al
ferrocarril de Ponferrada a Villablino, ya que el gobierno decidió construir en
Ponferrada una de las primeras grandes centrales térmicas del país, lo que
implicó establecer un ramal para poder transportar hasta ella el combustible
necesario. En la actualidad, sus instalaciones conforman la sede del Museo
Nacional de la Energía.
En 1956 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino adquirió otras dos
locomotoras a Macosa para reforzar su parque motor. Fotografía de Xavier
Santamaría
Años más
tarde, la central de Compostilla II tomaría el relevo a la de Ponferrada, lo
que exigió construir un ramal desde la estación de Cubillos de Sil. Mientras
tanto, el desarrollo de otras fuentes de energía, sobre todo las derivadas del
petróleo, fue restando importancia al trasbordo del carbón en Ponferrada a los
vagones de Renfe para su distribución por toda España.
Gracias
al fácil acceso al combustible, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino
siguió apostando durante años por la tracción vapor, hasta el punto en que su
tren Correo se convirtió en el último de toda Europa Occidental arrastrado por
esta clase de locomotoras, hasta su definitiva supresión el 10 de mayo de 1980.
A partir de esta fecha, la explotación se centró exclusivamente en el
transporte de carbón y, poco después, se introdujeron las primeras locomotoras
diésel, cuya progresiva implantación y el paulatino declive del servicio,
permitieron jubilar las últimas máquinas de vapor en 1989.
En 1980 dejó de circular el último tren de viajeros con tracción vapor
de Europa Occidental: el correo de Ponferrada a Villablino. Fotografía de
Martín Dieterich
A
mediados de los años ochenta, la práctica totalidad del carbón transportado por
el ferrocarril de Ponferrada a Villablino tenía como destino la central térmica
de Compostilla II, por lo que el tramo final entre Cubillos de Sil y
Ponferrrada solo era cubierto para poder trasladar el combustible a los
lavaderos situados en esta última ciudad, para retornar nuevamente a Cubillos.
Por ello, la construcción de un nuevo lavadero y de talleres para el material
móvil en Villablino, trajo consigo la clausura de este trayecto a partir del 18
de julio de 1996. Además, gracias a diversas ayudas públicas, en estos años se
renovó por completo la vía desde Villablino hasta Cubillos, se modernizaron sus
instalaciones de seguridad y se adquirieron de ocasión tres locomotoras ALCo de
la serie 313 de Renfe, convenientemente adaptadas al ancho de vía métrico.
A comienzos de los años ochenta se inició la dieselización de la tracción
del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich
Cuando
en 1999 caducó la concesión original por 80 años, la Junta de Castilla y León,
nueva titular de la línea, renovó el convenio con la Minero Siderúrgica de
Ponferrada durante otros 50 años. Poco después, esta empresa fue adquirida por
Coto Minero Cantábrico. Nuevas ayudas públicas permitieron sustituir las viejas
tolvas suministradas por Mariano de Corral en 1919 por 140 nuevos vagones
construidos por Renfe, así como la adquisición de otra locomotora ALCo. De este
modo, con el ferrocarril renovado en su integridad, la línea siguió
transportando carbón desde la Laciana hasta la central de Cubillos de forma
eficiente.
En 1981 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino contrató a Macosa
cuatro locomotoras diésel. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Lamentablemente,
el progresivo abandono del carbón como fuente de generación de energía
eléctrica y la crisis generalizada de este sector minero en España afectó
directamente al ferrocarril de Ponferrada a Villablino que desde octubre de
2012 no registra el paso de trenes de mineral. Al mismo tiempo, Coto Minero del
Cantábrico entró en proceso de administración concursal.
A finales de los años noventa el parque móvil del ferrocarril de
Ponferrada a Villablino se renovó con locomotoras adquiridas de ocasión a Renfe
y nuevos vagones tolva. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En la actualidad, la situación del centenario
ferrocarril de Ponferrada a Villablino es incierta. El administrador concursal
ha vendido parte del material móvil, mientras que la Junta de Castilla y León
ha recuperado la titularidad de la concesión. Existen proyectos para recuperar
la línea como ferrocarril turístico, proyecto que sin duda puede alcanzar un
notable éxito gracias al valor histórico de los vehículos que todavía se
conservan, muchos de ellos preservados en el Museo del Ferrocarril de
Ponferrada, y a la belleza de los paisajes que recorre la línea a través del
valle del Sil.
Qué bonitas eran todas aquellas locomotoras de vapor,afortunados quienes tuvieron la suerte de viajar en aquel tren correo,o verlo circular cotidianamente,encabezado por su titular habitual,la "incombustible"Nº31 y aquellos entrañables furgones y vagones de viajeros.Las tolvas de carbón primitivas también eran algo impagable.Las primeras diesel que llegaron a la linea,aquellas 2 Krupp procedentes de la central de As Pontes también eran muy bonitas y creo que las sentaba muy bien su librea,lo único lástima su irregular rendimiento y resultado,ojalá hubieran permanecido mucho más en servicio...Las robustas Macosa también creo que están muy logradas estéticamente y poseen una notable belleza de líneas,siempre me llamó la atención de estas locomotoras su un tanto escasa velocidad máxima.Curiosa cuanto menos la adaptación al ancho métrico de las también incombustibles Alco 1300,lo que demuestra una vez más su polivalencia y su siempre eficaz servidumbre.Ojalá se resuelva de la manera más satisfactoria esa incertidumbre que afecta a la línea desde estos últimos años...
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