León Mourgues, primer director del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Kutxabank
LLEGAN LOS FRANCESES
Tras múltiples fracasos,
finalmente sería una empresa francesa la que construiría el ferrocarril del
Bidasoa. Este hecho resulta llamativo ya que, aunque la mayor parte de las
empresas ferroviarias de líneas de vía ancha españolas como Norte, MZA o
Andaluces, eran propiedad de capitalistas franceses, en la práctica totalidad
de los ferrocarriles de vía estrecha de Euskadi los inversores eran
vascos.
El 27 de diciembre de 1911 se
constituyó en Donostia la Compañía de los
Ferrocarriles del Bidasoa, presidida por el francés Julien Rouland y
dirigida por Leon Mourgues Veuillot. El capital social era de dos millones de
pesetas. El 93% fue aportado por un banco francés, el Crédit Foncier d’Algerie et Tunisie que, como se puede deducir por
su nombre, estaba especialmente interesado en los negocios en las colonias norteafricanas de
la vecina República.
La sede social de la nueva
empresa se estableció en Bera de Bidasoa y su principal promotor, Leon
Mourgues, pronto se puso manos a la obra. Así, el 1 de marzo de 1912 compraba a
la empresa Minas de Irún y Lesaca,
entonces propietaria del ferrocarril minero de Irún a Endarlatza y de la vía a
los hornos de Irukurutzeta, todas sus instalaciones ferroviarias, que servirían de base para
la construcción del nuevo tren.
La sede social de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa se estableció en la estación de Bera de Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 11 de septiembre de 1912, el
gobierno central otorgó a la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa las
concesiones necesarias para la construcción del ferrocarril de Irun a Elizondo,
que contemplaba la construcción de un ramal de Santesteban a Pamplona. Parecía
que, ¡por fin! el tren pronto recorrería el valle del Bidasoa.
LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL BIDASOA
En enero de 1913 comenzaron las
obras de construcción del ferrocarril del Bidasoa, en Lesaka, con el inicio de
la perforación del túnel de Arkaiz.
La construcción del ferrocarril
del Bidasoa se dividió en tres secciones, la primera, de 5.390 metros , partía
de Etxetxuri, en las inmediaciones de Endarlatza, y llegaba hasta Alkaiaga
(Lesaka). La segunda, enlazaba este punto con Santesteban, con una longitud de 22.600 metros ,
mientras que el último tramo comprendía los 12.872 metros
necesarios para alcanzar Elizondo.
Santesteban todavía mantiene la antigua calle de la estación dedicada a León Mourgues. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La realización de las obras fue
contratada al constructor Leandro Goyeneche y con él, llegaron al valle
multitud de trabajadores que, de inmediato, comenzaron a excavar trincheras,
levantar terraplenes, perforar túneles y tender puentes. Además, también
ensancharon la vía del antiguo tren minero de Irun a Endarlatza, de 0,915 milímetros ,
ya que el nuevo ferrocarril sería de ancho métrico, lo que permitiría enlazar
con toda la red ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, a través
del “Topo” en Irún. La misma operación se realizó sobre el ramal minero de los
hornos de calcinación de Irugurutzeta a Arteaga.
Las catastróficas inundaciones
que sufrió Elizondo en junio de 1913 provocaron graves daños en las obras ya
realizadas. Además, las negociaciones con los propietarios de algunos terrenos
frenaron el avance de los trabajos y, para colmo de dificultades, el estallido
de la Primera Guerra Mundial en el verano de 1914 complicó la financiación de
las obras desde Francia. Sin embargo, gracias a la ayuda de la Diputación de
Navarra, que aportó una subvención de un
millón de pesetas, se pudo evitar la paralización de las obras.
León Mourgues y otros directivos del Ferrocarril del Bidasoa acompañados por autoridades civiles, militares y eclesiásticas. Archivo Kutxabank
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