lunes, 28 de abril de 2014

¿BUSTURIA O PEDERNALES?

Estación de Busturia-Itxasbegi, fotografiada en 1973. En aquella época se denominaba Pedernales-Busturia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un aspecto no exento de polémica en el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo ha sido el del nombre de la estación a la que llegaron las vías en 1893, tras la inauguración de la sección procedente de Gernika. Emplazada en las proximidades del casco urbano de Pedernales, sus instalaciones estaban en realidad ubicadas en el término municipal de Busturia, (1) aunque a bastante distancia de su principal núcleo de población. Por ello, la empresa explotadora procedió a denominar esta estación como Pedernales, e incluso modificó su primitiva razón social, Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno, añadiéndole este topónimo.

Busturia pronto mostró su disconformidad con el hecho de que su nombre no apareciera reflejado en el de la estación terminal y por ello, el 13 de septiembre de 1903, el ayuntamiento de la localidad exigió a la empresa explotadora que se fijara en la estación de Pedernales un rótulo con la leyenda «Jurisdicción de Busturia». Aceptada la solicitud, la inscripción permaneció en la citada terminal hasta que fue arrancada por un vendaval el 22 de septiembre de 1941.

Dado que el cartel no fue repuesto de inmediato, el ayuntamiento de Busturia volvió a exigir, el 27 de mayo de 1943, su colocación, pero en esta ocasión, los responsables del ferrocarril respondieron con evasivas, al afirmar que «para poder colocar cartel alguno en el edificio de la estación es indispensable un permiso especial expedido por el Sr. Jefe de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado».

El 26 de noviembre de 1956 el ayuntamiento de Busturia nuevamente se dirigió al ingeniero responsable del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, exigiendo una serie de mejoras en las estaciones situadas en su municipio (San Cristóbal, Axpe y Pedernales), así como «la colocación de un nuevo letrero en el que con caracteres mayores que el actual, diga BUSTURIA».
En los años sesenta, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado incorporó el nombre de Busturia a las tres estaciones situadas en este término municipal, como es el caso de Axpe. Año 1973. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva solicitud tampoco encontró el eco esperado, por lo que el 19 de febrero de 1960 el ayuntamiento de Busturia envió una nueva misiva, en este caso al Director General de Ferrocarriles, planteando el hecho de que a pesar de que el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo disponía de tres estaciones o apeaderos en el término municipal, ninguno de ellos ostentaba el nombre de Busturia. Para justificar su petición, el consistorio invocó la Real Orden del 15 de octubre de 1863, decreto que señalaba:

La Reina se ha servido disponer, como regla general, que las estaciones de los ferrocarriles tomen su nombre de los pueblos en cuyo término jurisdiccional se hallen situadas, sin perjuicio de que las empresas añadan en sus carteles de anuncio al nombre oficial cualquiera otro con el que crean ser más conocidas, exceptuándose únicamente de dicha regla la estación en que termina el ferrocarril de Tudela a la capital de Vizcaya, la cual, aun cuando construida en el término de Abando, llevará el nombre de estación de Bilbao, (2) por designar así la ley de su concesión este punto extremo de la línea.

En esta ocasión, la reclamación del ayuntamiento de Busturia fue atendida, ya que el 2 de marzo de 1961 se procedió a la modificación de los rótulos de las citadas estaciones, las cuales pasaron a denominarse San Cristóbal-Busturia, Axpe-Busturia y Pedernales-Busturia respectivamente. Es de señalar que esta actuación no respetaba estrictamente lo indicado por la Real Orden del 15 de octubre de 1863, ya que según ésta, el nombre de Busturia debería figurar en primer lugar.
En los años ochenta, EuskoTren eliminó toda referencia a Busturia en la actual estación de Itxasbegi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A lo largo de los años ochenta del pasado siglo el nombre de la estación se vio nuevamente modificado, al recuperar el topónimo en Euskera de Pedernales, Sukarrieta, desapareciendo nuevamente toda referencia al nombre del municipio en el que se encontraba realmente ubicada. Ante esta situación, el ayuntamiento de Busturia volvió a plantear sus tradicionales reivindicaciones, pero en lugar de solicitar la recuperación de la antigua denominación, debidamente adaptada a la normativa lingüística en vigor, exigió su sustitución por el de Busturia-Itsasbegi, en referencia a una barriada de esta población situada en las inmediaciones. Sin atender a la antes mencionada Real Orden de 15 de octubre de 1863, EuskoTren optó por aceptar las exigencias de Busturia, por lo que a partir del 14 de noviembre de 1997 la antigua terminal del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales pasó a denominarse Busturia-Itsasbegi.

Es cierto que durante muchos años no se respetó la denominación correcta de esta estación, pero no es menos cierto que, a pesar de encontrarse enclavada en Busturia, esta dependencia, dada su ubicación, atiende preferentemente las necesidades de Sukarrieta/Pedernales, por lo que según la reglamentación ferroviaria, la historia y la propia lógica, no sería ningún despropósito que esta estación fuera definitivamente bautizada con el nombre de Busturia-Sukarrieta. Este no sería ni mucho menos el único caso de estación con doble denominación. Sin ir más lejos, en la red de EuskoTren existe un caso similar como es el de Aia-Orio, situada en el primer término municipal, pero a más de una decena de kilómetros de su casco urbano, mientas que se encuentra ubicada a tan solo quinientos metros del corazón de Orio.

Estación de Busturia-Itsasbegi, fotografiada en el verano de 2010. Fotografia de Juanjo Olaizola Elordi

(1) Más en concreto en el caserío de Santarena. Cabe señalar que este caserío había pertenecido a Guernica hasta que la ley del 24 de enero de 1887 promulgó su segregación y anexión a Busturia. Curiosamente, el citado decreto fue impulsado por los diputados Luis de Landecho y Manuel Allende Salazar en vísperas de la construcción del ferrocarril. Esta información ha sido facilitada por José Ángel Etxaniz Ortúñez.

(2) En el momento en que se promulgó esta Real Orden, Abando era un municipio independiente de Bilbao.

jueves, 24 de abril de 2014

UNA LOCOMOTORA DESCONOCIDA

Tractor de maniobras de la empresa Toña y Leguineche de Gernika. Archivo de Tomás Ariza

Los apartaderos industriales han contado, en numerosas ocasiones, con su propio material motor para la realización de las oportunas maniobras. Lamentablemente, en demasiados casos, apenas se conoce nada sobre los orígenes e historia de estos vehículos, muchos de ellos de construcción artesanal y de efímera existencia, como es el caso del tractor que encabeza este texto, del que nada sé, salvo la información que aporta la propia imagen que me remitió, hace unos días, mi buen amigo Tomás Ariza.

Este curioso tractor trabajó en el apartadero de una importante serrería industrial, Toña y Leguineche, situada en las inmediaciones de la estación del ferrocarril de vía métrica de Amorebieta a Bermeo en Gernika. Desconozco más datos sobre este vehículo que tiene todo el aspecto de ser alguna producción artesanal aunque, eso sí, realizada con notable buen gusto. Por ello ruego que, si alguien sabe algo más sobre esta simpática locomotora, nos lo haga saber a través de la sección de comentarios de este blog.
Las locomotoras del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo también entraban al interior de la factoría de Toña y Leguineche. Archivo Gernikazarra Historia Taldea

domingo, 20 de abril de 2014

ROLANDO LAPOUJADE



El pasado 17 de abril nos dejaba Rolando Lapoujade Baquedano, conocido comerciante donostiarra, implicado en mil y una iniciativas en favor de su ciudad. En todo caso, el motivo de dedicarle estas breves líneas se debe a su condición de benefactor del Museo Vasco del Ferrocarril (Azpeitia, Gipuzkoa), ya que Rolando cedió a esta institución uno de los elementos más interesantes de su colección: un conjunto de tren en miniatura fabricado por la fábrica de juguetes y armónicas de boca de Enrique Keller en Zarautz.

Portada del catálogo de la marca Invicta


En efecto, en 1997, Rolando Lapoujade cedió al Museo Vasco del Ferrocarril su colección de trenes fabricados por la firma Enrique Keller bajo la marca comercial Invicta, compuesto por un circuito de vías, incluidos un par de cambios de agujas, un transformador de alimentación, un paso a nivel electromagnético y un andén cubierto de construcción metálica. Completaba el conjunto el necesario material móvil, compuesto por una locomotora de vapor tipo "Pacific" y cinco vagones de mercancías de diversos tipos.
Conjunto de material invicta cedido por Rolando Lapoujade al Museo Vasco del Ferrocarril

Emigrante alemán, Enrique Keller se estableció en Zarautz en los años treinta del pasado siglo, para emprender la fabricación de todo tipo de juguetes e instrumentos musicales de madera. Si algo ha caracterizado su empresa ha sido la diversificación de su producción en la búsqueda de nuevos mercados. Así, en 1954 emprendió la fabricación de trenes eléctricos en miniatura que, como anunciaba en su catálogo eran "El juguete soñado por los niños. La reproducción de la técnica moderna en miniatura para los mayores". El resultado fue un conjunto completo de locomotoras coches, vagones, vías, transformadores y edificios, un caso único en la industria juguetera vasca, de ahí su gran interés para el Museo Vasco del Ferrocarril. Como acertadamente señala Enrique Jansá en su trabajo Historias del Modelismo, "Siguiendo la corriente de aquella época, toda su producción está inspirada en el material Märklin HO de los años treinta. Su construcción, que aparentemente puede considerarse como juguete, oculta una calidad fuera de lo común en aquellos años y que, a pesar del tiempo transcurrido, podríamos clasificarlo como el Märklin español". Lamentablemente, en 1962 Enrique Keller abandonó la producción "ferroviaria" para, tras realizar incursiones en otros mercados y productos, centrar en la actualidad su producción en la fabricación de guitarras.
Detalle de la colección de Rolando Lapoujade: locomotora, transformador y paso a nivel

Rolando Lapoujade, siempre estará presente en el Museo Vasco del Ferrocarril. Goian Bego.
Vagones de mercancías de la firma Invicta


jueves, 17 de abril de 2014

25 AÑOS

Unidad de la serie 900 cubriendo el servicio regional "Lehendakari" detenido en la estación de Salvatierra/Agurain bajo la nevada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Me permitirán los lectores de este blog que la entrada de hoy la dedique a recordar una efeméride personal, ya que hoy hace exactamente 25 años que inicié mi carrera profesional.

Fue exactamente un 17 de abril, en 1989 mi primer día de trabajo en la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco donde, tras superar el oportuno proceso de selección, fui contratado para la elaboración de un inventario sobre el patrimonio histórico ferroviario existente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Pronto, el citado inventario puso de manifiesto el gran valor del patrimonio existente en Euskadi pero, también, su delicada situación, en grave riesgo de desaparecer, lo que impulsó al Gobierno Vasco a crear el Museo Vasco del Ferrocarril al que estoy ligado desde sus inicios.

Lo más curioso es que, en mi primer día de trabajo, llegué tarde a la cita... Ese día tomé, a las 7:00 horas, en la estación del Norte de Donostia, el tren regional, popularmente denominado "El Lehendakari", que debía dejarme en la de Vitoria a las 8:45. Dado que entonces la sede de la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco se encontraba en la céntrica calle Samaniego, tenía tiempo de sobra para llegar antes de las 9:00. Sin embargo, una tardía nevada obligó a moderar la marcha del tren desde Orove, por lo que, finalmente, no llegamos a la capital alavesa hasta las 9:20. Afortunadamente, aunque no empecé con buen pie mi andadura laboral, todos entendieron que el retraso era debido a una causa mayor.

sábado, 12 de abril de 2014

LOS TRANVÍAS DE LISBOA

Tranvía fotografiado en la plaza de Martin Moniz cubriendo la desaparecida carrera 19. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Se aproxima la Semana Santa, tiempo de procesiones pero, también, de permitirnos una pequeña escapada con la que desconectar de la rutina diaria. Visitar Lisboa es, sin lugar a dudas, una magnífica opción para estas fechas, una ciudad sumamente acogedora, con un inmenso patrimonio cultural, magnífica gastronomía y, ¡como no!, una apasionante red de tranvías que, pese a los recortes experimentados en las últimas décadas, todavía conserva cinco espectaculares líneas, plenamente operativas.
Coche 451 fotografiado en la plaza de Figueira. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Tranvía de máxima tracción en la desaparecida carrera 17. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Fue en una Semana Santa, en concreto, la de 1987, cuando quien suscribe estas letras, tuvo ocasión de conocer por primera vez los tranvías de Lisboa, en compañía de dos de los mayores conocedores de este medio de transporte: José María Valero y Jordi Ibáñez. En aquel primer viaje, tomé las fotografías que acompañan este breve texto.
Coche 716 cubriendo la carrera Nº 12. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Coche 339. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los tranvías de Lisboa son gestionados por la misma empresa desde que este medio inició su andadura el 17 de noviembre de 1873: la Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, popularmente conocida como Carris, fundada el 18 de septiembre de 1872. La primera línea, impulsada por motor de sangre, enlazaba la estación de Santa Apolonia, con el barrio de Santos.
Coche 804, perteneciente a una de las series más elegantes de los tranvías lisboetas. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Coche 292 cubriendo la carrera 25. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las primeras líneas de tranvías de Lisboa se establecieron con el ancho de vía internacional. Sin embargo, pronto proliferaron diferentes empresas de rippets, que aprovechaban los carriles del tranvía para mejorar la rodadura de sus carruajes. Para luchar contra este abuso, Carris decidió aprovechar los trabajos de electrificación de su red, emprendidos a finales del siglo XIX, para reducir la separación de sus carriles a una medida que impidiera su aprovechamiento por parte de estos competidores. De este modo surgía su particular ancho de vía de 900 mm.
Coche 332, fotografiado en Martin Moniz. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Los tranvías de Lisboa fueron pioneros en la introducción de la publicidad integral en los transportes públicos. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 31 de agosto de 1901 comenzaron a circular los primeros tranvías eléctricos, que siguieron utilizando las cocheras que habían empleado los de motor de sangre, situadas en Santo Amaro. Posteriormente, ante el constante crecimiento de la red, se establecieron nuevas cocheras en Arco do Cego y Amoreiras. Lamentablemente, la progresiva reducción del servicio tranviario experimentada a partir de los años setenta, motivo el cierre de ambas instalaciones por lo que, en la actualidad, las únicas cocheras activas son, precisamente, las más antiguas de la ciudad. Además, en ellas se encuentra la sede del museo de Carris, un fabuloso museo de empresa donde el interesado pude conocer con detalle la historia de este medio de transporte en la capital portuguesa y disfrutar, primorosamente restaurados, los vehículos más representativos. En ocasiones especiales, la mayoría de estos coches, perfectamente operativos, circulan por las calles lisboetas.
Coche de máxima tracción 339. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Cruce de dos tranvías "caixote". Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1940, Carris introdujo en Lisboa los autobuses urbanos que, paulatinamente, fueron arrinconando a los tranvías. Sin embargo, el complejo trazado de algunas de las líneas más duras y, a su vez, más pintorescas, impidió la implantación total de este medio de transporte, garantizando la supervivencia del tranvía hasta nuestros días.
Coche 781 en uno de los tramos más difíciles de la red lisboeta. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Tranvía 451 en la plaza de Martin Moniz. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, Lisboa es una magnífica opción para disfrutar de estas breves vacaciones en una de las ciudades más maravillosas del mundo. ¡Buena estancia!
El anuncio de la pasta dentífrica Couto es un clásico de los tranvías lisboetas. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Coche 706. Año 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

martes, 8 de abril de 2014

DE VALENCIA A ZARAGOZA EN VÍA MÉTRICA (Y II)


El tren de nuestros protagonistas, fotografiado en la estación de Plou. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Utrillas a Zaragoza


Finalizada la visita a las instalaciones mineras y tras almorzar en la residencia de la compañía, los técnicos de Sierra Menera acompañaron a los expedicionarios británicos hasta Calamocha, donde pudieron continuar su viaje hasta Utrillas a bordo de un veterano autobús Ford de 1929 que cubría el servicio regular de viajeros a Montalbán.
Locomotora Nº 4 del ferrocarril a las minas de Utrillas. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras pasar la noche en Utrillas, Trevor se dirigió a la estación del ferrocarril, situada en Río Martín a varios kilómetros al norte de la localidad minera, para poder tomar el tren que partía a las 8:00 horas en dirección a Zaragoza. En este caso, la línea sí que prestaba servicio regular de viajeros, aunque reducido a un tren en cada dirección, según Rowe, en días alternos. En la terminal ya estaba formado el tren, encabezado por la imponente Mallet Nº 204, adquirida unos años antes de ocasión, a los ferrocarriles de Túnez, seguida de una larga composición de vagones carboneros y, en cola, un coche mixto de bogies, de primera y segunda clase.
Varios ferroviarios de Utrillas posan ante Trevor Rowe en el depósito de Río Martín. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pequeño coche de viajeros del ferrocarril de 60 centímetros de ancho de vía a las minas de Utrillas, hoy felizmente recuperado para el tren turístico de esta localidad turolense. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vista de la rotonda de vía estrecha de Utrillas. Entre las locomotoras se encuentra la Nº 1 «Hulla», ahora en activo a la cabeza del tren turístico de esta localidad turolense. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de abandonar la localidad turolense, Trevor tuvo ocasión de echar un vistazo a la rotonda de la línea minera de 60 centímetros de ancho de vía que unía la estación con las minas del entorno, trayecto que en la actualidad se está recuperando como tren turístico gracias al encomiable esfuerzo del Ayuntamiento de Utrillas y los amigos del ferrocarril de Zaragoza. Entre los vehículos que pudo fotografiar en este punto se encontraba un pequeño coche de viajeros que, en la actualidad, vuelve a circular arrastrado por la veterana locomotora de vapor «Hulla» para deleite de quienes visitan las cuencas mineras turolenses.
La locomotora de vía métrica Nº 7, maniobra en Río Martín. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Locomotora tunecina Nº 204 fotografiada en Río Martín. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Según relataba Trevor Rowe, el único coche de viajeros de la composición iba sorprendentemente lleno, incluido el departamento de primera clase, ocupado por una bulliciosa familia acompañada por un no menos ruidoso transistor. En diversas estaciones del trayecto se añadieron al tren más vagones, lo que exigió reforzar la tracción con la locomotora Nº 6, para poder afrontar con solvencia la dura rampa existente entre Azuara y Valdescalera.
Cruce con el tren ascendente a Utrillas. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vista de la locomotora 204. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En contraste con lo experimentado en su viaje por la línea de Sierra Menera, donde Trevor Rowe pudo comprobar el intenso tráfico que registraba esta línea a principios de los años sesenta, con sucesivos cruces con trenes descendentes cargados de mineral, en la línea de Utrillas solo observó el paso del único tren diario con viajeros en la dirección opuesta, síntoma de la decadencia de este ferrocarril carbonero, en una época en la que la electricidad y los derivados del petróleo estaban desbancando a este combustible en la sociedad española.
Doble tracción de las locomotoras 6 y 204, camino de Zaragoza. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, el tren alcanzó la estación de Zaragoza a las 15:35 horas. En la capital aragonesa, nuestro protagonista aprovechó para visitar el depósito de locomotoras y otras instalaciones ferroviarias del ferrocarril de Utrillas, sobre el que corría el rumor de estar vedadas a cualquier aficionado al tren. No fue así en esta ocasión y Trevor Rowe pudo inmortalizar con su cámara los elementos más interesantes.
Doble tracción del tren de Utrillas fotografiada en las cercanías de Zaragoza. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluía de este modo un periplo que, frente a las siete horas que exigía el servicio directo, en los confortables trenes TAF climatizados de Renfe, requirió más de tres días de viaje. Afortunadamente para nosotros, nos queda el testimonio gráfico de un viaje épico e irrepetible, así como el recuerdo del vapor que, con gran mérito, se está recuperando en la actualidad en Utrillas.

En Zaragoza, nuestros protagonistas también visitaron las instalaciones de Renfe, como la desaparecida estación de Campo Sepulcro. 8 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

sábado, 5 de abril de 2014

DE VALENCIA A ZARAGOZA... ¡EN VÍA MÉTRICA! (I)

Cruce con un tren descendente cargado de mineral. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración, en 1933, del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, facilitó la conexión directa y sin trasbordos, en vía ancha, entre Valencia y la capital aragonesa. No obstante, tras la Guerra Civil, la Explotación de Ferrocarriles del Estado estudió la posible unión de las líneas de vía métrica del entorno para crear una ruta alternativa. El proyecto no pasó del papel pero, en 1961, un conocido aficionado británico, Trevor Rowe, en compañía de otro colega, decidió viajar entre ambas ciudades a bordo de trenes de vía estrecha. Su aventura quedó plasmada en un artículo publicado en la revista de la Industrial Railway Society así como en diversas fotografías que, recientemente, han sido cedidas al Museo Vasco del Ferrocarril.
Valenciana estación del Norte, en la que se inició este peculiar viaje. 5 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los lectores pueden encontrar la traducción del texto de Trevor Rowe en el blog Caminos de Ferro, que mantiene Paco Pons: http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2013/09/de-valencia-zaragoza-con-trewor-rowe.html, por lo que en este artículo nos limitaremos a exponer algunos de los aspectos más interesantes de este singular viaje.
Tren que cubría el servicio de cercanías entre Valencia y Sagunto. 5 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Valencia a Sagunto

Para cubrir la primera etapa del viaje, entre Valencia y Sagunto, Trevor Rowe y su compañero optaron por tomar un tren de Renfe, aunque también podrían haber utilizado la vía métrica, en concreto, el popular «trenet», para recorrer los doce primeros kilómetros que separan la capital del Turia hasta Rafelbuñol. En todo caso, en esta localidad inevitablemente habrían tenido que tomar un tren de Renfe, bien sobre la antigua línea del Central de Aragón, bien en el prácticamente paralelo trayecto de Norte, para llegar hasta la histórica Murviedro.
En la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto, Trevor Rowe pudo fotografiar las locomotoras del servicio interior de esta empresa. 5 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en la estación de Renfe de Sagunto, Trevor Rowe volvió a utilizar un servicio ferroviario de vía ancha, en concreto, el tren eléctrico propiedad de los Altos Hornos de Vizcaya que enlazaba esta terminal con la factoría siderúrgica del Puerto de Sagunto. Curiosamente, en aquellos años, éste era el único servicio público de viajeros en vía ancha prestado por una empresa ajena a Renfe en nuestro país.
El primer contacto de Trevor Rowe con los trenes de Sierra Menera tuvo lugar en el Puerto de Sagunto. 5 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Puerto de Sagunto, Trevor pudo fotografiar la gran variedad de locomotoras industriales, de vapor, diesel y eléctricas que operaban en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya, así como las principales instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera, en cuyos trenes realizaría la primera etapa en vía métrica de su periplo, hasta la localidad turolense de Ojos Negros.
Coche salón del ferrocarril de Sierra Menera, en el que viajaron los protagonistas de este artículo entre Puerto de Sagunto y Ojos Negros.   6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El ferrocarril de Sierra Menera

Para evitar sobresaltos, antes de viajar a España, Trevor Rowe había contactado con los rectores de Sierra Menera para obtener los permisos necesarios para realizar su viaje. De hecho, la empresa minera puso a su disposición un coche salón que se agregaría al tren que partiría del Puerto de Sagunto al día siguiente, a las 9:30 de la mañana. No hay que olvidar que, desde su inauguración en 1907, esta línea únicamente transportaba el mineral de hierro extraído en las minas de Ojos Negros, sin que existiera servicio regular de viajeros.
El tren de nuestros protagonistas, fotografiado en la estación de Barracas. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tren en el que viajaron nuestros protagonistas, estaba encabezado por una «mastodonte», bautizada con el nombre de «Isidoro» y matriculada con el número 5. Tras ella, una composición vacía formada por treinta de las clásicas tolvas de dos ejes del ferrocarril de Sierra Menera y, en cola, el coche salón de la compañía, en el que Trevor Rowe y su compañero viajaron junto al guardafrenos. Éste último se encontraba feliz de realizar su trabajo, en aquella ocasión, en un coche tan confortable y no en una de las espartanas garitas de los vagones tolva.
Mientras esperaban un cruce, Trevor Rowe pudo fotografíar un tren de mercancías de Renfe, encabezado por una Garrat. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Durante parte del trayecto, el tren de Sierra Menera circuló en paralelo al de Renfe. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Locomotora Garrat de Renfe fotografiada en marcha desde el coche salón de Sierra Menera. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde su privilegiado mirador, Trevor Rowe pudo comprobar como la línea de Sierra Menera transcurría, en gran parte de su recorrido, prácticamente en paralelo al trazado de vía ancha del antiguo Central de Aragón. El difícil trayecto, en rampa constante, así como el cruce con otros trenes descendentes y las paradas necesarias para tomar agua, hacía que fueran necesarias 6 horas y 43 minutos para cubrir los 130 kilómetros de duro ascenso desde el Puerto de Sagunto, prácticamente al nivel del mar, hasta la coronación del Puerto Escandón, a 1.218 metros. En cambio, los trenes descendentes cubrían este mismo trayecto en 5 horas y 12 minutos.
Cruce del tren en el que viajaban nuestros protagonistas con un descendente remolcado por la locomotora Nº 2. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Llegada al Puerto Escandón de un tren cargado, encabezado por una locomotora articulada Mallet. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Maniobra de la locomotora Mallet para pasar a encabezar el tren de nuestros protagonistas. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vista de la locomotora articulada, sistema Garrat, que completó la doble tracción entre Puerto Escandón y Ojos Negros. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vista de la doble tracción de máquinas articuladas, Mallet y Garrat, antes de partir de Puerto Escandón. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El compañero de Trevor Rowe aprovechó una curva para fotografiar la espectacular doble tracción a su salida del Puerto Escandón. 6 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Puerto Escandón, la locomotora «Isidoro» fue reemplazada por una poderosa doble tracción de locomotoras articuladas, la primera del sistema Mallet y la otra del sistema Garrat, algo verdaderamente excepcional en Europa y que solamente podía encontrarse en esta zona, tanto en el Sierra Menera como en el vecino Central de Aragón. Con ellas el tren pudo cubrir los restantes 75 kilómetros hasta Ojos Negros en otras tres horas. En la localidad minera, nuestros protagonistas fueron recibidos por un empleado de Sierra Menera, que les acompañó hasta una casa residencial de la compañía. Tras pasar la noche y desayunar, les recogió un técnico con el que pudieron visitar las instalaciones ferroviarias y mineras a bordo de un británico Land-Rover.

En Ojos Negros, Trevor Rowe pudo visitar las instalaciones mineras. 7 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Carga de un tren en las minas de Ojos Negros. 7 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tren minero, remolcado por un tractor diesel de fabricación británica. 7 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Maniobras en la estación de Ojos Negros. 7 de abril de 1961. Fotografía de Trevor Rowe, archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril