LOS TRANVÍAS DE VALLADOLID

Tranvía de motor de sangre. Archivo de Pedro Pintado Quintana

La red de tranvías de Valladolid es una de las más desconocidas de nuestro país debido, probablemente, a su temprana supresión, junto a Murcia, la única red de importancia clausurada antes de la Guerra Civil.

Tranvía a su paso por la Fuente Dorada. Archivo de Pedro Pintando Quintana

La historia de los tranvías de Valladolid tiene su origen en la concesión otorgada por el Ayuntamiento de esta ciudad el 14 de junio de 1880, para el establecimiento de diversas líneas de ancho métrico. Poco después, el comerciante barcelonés Eduardo Barral y Vidal se hizo con la propiedad de la concesión y el 1 de febrero de 1881 se iniciaron las obras. El 22 de diciembre del mismo año entraba en servicio la primera línea, denominada de Circunvalación, de 2.100 metros de longitud. Poco después, el 20 de marzo de 1882 se constituyó en Barcelona la compañía Tranvías Interiores de Valladolid, S.A., con un capital social de 500.000 pesetas. La nueva empresa, en la que el propio Eduardo Barral mantenía una importante participación, asumió todas las concesiones y emprendió la expansión de la red, que llegó a alcanzar los 8.054 metros. Las diversas líneas enlazaban la Plaza Mayor, corazón de la ciudad, con las estaciones de la Compañía del Norte en Campo Grande y del tranvía de vapor a Medina de Rioseco en San Bartolomé, así como con el Cementerio y el Hospital.

Tranvía de mulas a finales del siglo XIX. Archivo Municipal de Valladolid

El parque móvil con el que se inició el servicio estaba formado por 4 coches cerrados de dos ejes y 14 plazas sentadas. Este pequeño conjunto de vehículos se amplió en 1882 con otros dos coches cerrados y 6 jardineras, así como un vagón plataforma para servicio interior, contando para su arrastre con 26 caballos. Las sucesivas ampliaciones de la red exigieron incrementar el número de vehículos que, en 1908, ascendían a 32 carruajes y 80 animales de tiro. Las primeras cuadras y cocheras se establecieron en las proximidades de la Capitanía General.

Plano de la red de tranvías de Valladolid en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La electrificación

En 1899, un grupo empresarial belga adquirió las concesiones de Tranvías Interiores de Valladolid. La nueva empresa, Tranvías de Valladolid, S.A. con sede social en el Nº 19 de la calle Ernest Allard de Bruselas, pretendía electrificar el sistema, pero no logró reunir los recursos necesarios por lo que finalmente transfirió el negocio a un nuevo grupo financiero impulsado por el conocido político liberal Santiago Alba y presidido por el industrial zaragozano Basilio Paraíso.

Tranvía eléctrico en la calle Santiago. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La transferencia de las concesiones se materializó el 1 de agosto de 1909 y poco después, el 10 de enero de 1910, se constituyó en Valladolid la nueva Sociedad Anónima Tranvías de Valladolid, con un capital social de un millón de pesetas. De inmediato se procedió a la emisión de 3.000 obligaciones de 500 pesetas para financiar las inversiones necesarias para la modernización de la red. El 28 de febrero del mismo año el gobierno otorgó las pertinentes concesiones para la transformación del sistema de tracción y el 7 de septiembre, tras una profunda renovación de las infraestructuras existentes, iniciaron su andadura los nuevos tranvías eléctricos en la línea de Circunvalación, de 4.233 metros de longitud, que enlazaba la plaza Mayor con la estación del Norte, la Plaza de Toros y el paseo Zorrilla.

Tranvía eléctrico a su paso por la calle Santiago. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Los trabajos de electrificación del resto de la red siguieron a buen ritmo de modo que, el 30 de octubre de 1910, se inauguraron los servicios desde la Plaza Mayor al Puente Mayor, de 1.402 metros de longitud, y a la Audiencia, de 1.350 metros. Un año más tarde, la línea del Puente Mayor se prolongó hasta el Canal de Castilla con 650 nuevos metros de vía, mientras que la de la Audiencia se amplió, el 18 de abril de 1911, hasta el Cementerio, con otros 2.020 metros, con lo que se completó la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Meses más tarde se construyó un nuevo ramal desde la Plaza de Toros hasta La Rubia, de 1.500 metros de recorrido, cuyo principal objetivo era, en principio, el transporte de mercancías para la Alcoholera Castellana. Con ello, la red alcanzó la longitud máxima de 12,279 kilómetros.

Tranvía eléctrico a su paso frente a la Diputación Provincial. Se aprecia la toma de corriente mediante arco o lira. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Para la explotación del nuevo servicio de tranvías eléctricos, Tranvías de Valladolid adquirió a la empresa zaragozana Carde y Escoriaza una flota de 16 coches motores del modelo primitivo de tres ventanas sobre trucks Brill 21-E. En ellos destacaba la elección del sistema de toma de corriente mediante troles de arco, sistema poco frecuente en las redes tranviarias españolas. En 1930 el parque se amplió con otros dos coches motores. Además, la empresa contaba con 20 remolques jardineras y 16 cerrados. Las primitivas cocheras de la época de tracción animal fueron reemplazadas por nuevas instalaciones situadas junto a los jardines de Campo Grande.

Tranvía eléctrico. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Para la alimentación de la red, Tranvías de Valladolid optó por contratar el suministro de energía con la sociedad Electra Popular Vallisoletana, al precio de 9 céntimos el kilovatio. Para garantizar el suministro la empresa eléctrica instaló en su central de Veinte de Febrero dos grupos convertidores de 165 Cv, un equilibrador de 34 Cv, y un conjunto de baterías Tudor de 280 elementos.

Tranvía eléctrico a su paso por la Avenida Alfonso XIII. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La electrificación de la red incidió de forma positiva en el tráfico, al pasar del millón de pasajeros anuales transportados en el periodo anterior a los más de dos millones de 1917. En el año 1930 se alcanzó el máximo histórico, con un total de 3.029.096 viajeros, pero a partir de ese ejercicio se inició un rápido declive favorecido por el desarrollo de diversos servicios de autobuses y taxis. Ante la delicada situación económica en la que se encontraba la empresa concesionaria, que en sus 25 años de existencia nunca llegó a repartir dividendos entre los accionistas, decidió abandonar la explotación, que quedó suspendida a partir del 6 de noviembre de 1933. Finalmente, el 7 de junio de 1940 el Gobierno declaró la caducidad de las concesiones.

Composición del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Martin von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otros tranvías

Junto a la red de tranvías urbanos, Valladolid contó también con un tranvía interurbano, explotado con tracción vapor, que enlazaba la estación de ferrocarriles de La Compañía del Norte con Medina de Rioseco mediante un trayecto de 43,407 kilómetros, la mayor parte en explanación propia. Sin embargo, los tres primeros kilómetros del recorrido, comprendidos entre la estación de Campo de Bejar, situada en las inmediaciones de la del Norte, y la de San Bartolomé, transcurrían por algunas de las arterias principales de la capital vallisoletana.

Composición de viajeros del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión de este tranvía, en principio movido mediante motor de sangre, fue otorgada el 8 de noviembre de 1878 a Francisco Subiza. El 29 de septiembre de 1880 el Gobierno autorizó la sustitución de las caballerías mediante locomotoras de vapor.

El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco contó con algunos automotores diesel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco inició su andadura el 13 de septiembre de 1884 desde la estación de San Bartolomé, ya que el tramo urbano a la estación del Norte no entró en servicio hasta el 1 de diciembre de 1890. A partir de 1930 su gestión fue asumida por la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, empresa que en 1961 eliminó el tramo urbano que enlazaba las estaciones de Campo Bejar y de San Bartolomé. En 1965 la explotación pasó a manos de Feve, empresa estatal que procedió a la clausura de la línea el 11de julio de 1969.