domingo, 18 de mayo de 2014

EL ANTEPROYECTO DE ENLACES FERROVIARIOS DE VÍA MÉTRICA (II)

Propuesta de enlaces entre las redes ferroviarias del Cantábrico, el Centro y el Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del Cantábrico al Mediterráneo

Más compleja era la unión de la red ferroviaria del Cantábrico con las del Centro y Levante, ya que exigía la construcción de 637 kilómetros de nuevas vías, sobre todo en Navarra y Aragón.
La estación de Estella sería uno de los puntos de inicio de los enlaces entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En realidad, esta unión se podía verificar por dos rutas diferentes. La primera tenía su origen en la estación de Estella, terminal del ferrocarril Vasco-Navarro y exigía la construcción de las líneas de Estella a Marcilla y Tudela. A partir de la capital de la ribera navarra se podía utilizar el trazado del tren de vía métrica a Tarazona para continuar por una nueva vía hasta Molina de Aragón, punto en el que estaba previsto que concluyese el madrileño ferrocarril del Tajuña que, finalmente, solo había alcanzado la población alcarreña de Alocén. Por tanto, era necesario construir el tramo de Alocén a Molina y su prolongación hacia Caminreal, Ojos Negros y Vivel del Río Martín, sección que facilitaría la unión con el ferrocarril minero de Sierra Menera y el de Utrillas a Zaragoza.
Locomotora sistema Mallet del ferrocarril de Tajuña, línea que debía enlazar las redes del Cantábrico y del Mediterráneo con Madrid. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda ruta alternativa partía de Sangüesa, punto final del ferrocarril eléctrico del Irati, desde donde se proponía construir una línea hasta Sádaba, para continuar por el ferrocarril de Gallur hasta Tauste. Desde esta villa, se construiría un nuevo trazado hasta Zaragoza, donde gracias al ferrocarril de Utrillas y al enlace antes mencionado entre Vivel del Río Martín y Ojos Negros, se podría conectar con el ferrocarril de Sierra Menera.
Estaba previsto que el ferrocarril de Utrillas formara parte de los enlaces de vía métrica entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A través del ferrocarril de Sierra Menera, los trenes de vía métrica procedentes del Cantábrico podrían llegar hasta orillas del Mediterráneo, en Sagunt. La construcción de otro corto enlace, de apenas 10 kilómetros, facilitaría la conexión con Rafelbunyol, cabecera Norte de una de las líneas del trenet valenciano.
Enlaces previstos en el País Valenciano y Murcia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Curiosamente, el anteproyecto publicado en la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de 1942 obviaba el paso por Valencia cuando, en aquella época, no existía unión entre la red del Norte, incluida la línea de Rafelbunyol, y la del sur, que era necesario seguir hasta llegar a Masalavés, donde un nuevo enlace de 7 kilómetros permitiría la conexión con Carcaixent y, desde esta localidad, con la amplia red de vía estrecha de Alicante y Murcia, conformada por otros 350 kilómetros. Además, se proponía la construcción de una nueva línea entre Cieza y Alguazas, así como el estrechamiento de los 16 kilómetros del ferrocarril de Caravaca entre Alguazas y Murcia, paralelos a la antigua línea de vía ancha de MZA de Chinchilla a Cartagena, para utilizar como terminal más meridional de esta fabulosa colección de líneas la estación de Zairiche. Como se ha señalado, el conjunto total sumaba 3.974 kilómetros de ferrocarriles de vía métrica.

Proyecto de enlaces de las redes manchega y andaluzas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La red Manchego-Andaluza

El anteproyecto de enlaces proponía una segunda red de ferrocarriles de vía métrica en el entorno de la Sierra Morena. Para ello, pretendía unir los ferrocarriles mineros de Huelva: Tharsis-Odiel, Buitrón-San Juan del Puerto, Río Tinto a Zalamea, Nerva y Huelva, con los ferrocarriles sevillanos de Cala y de Aznalcollar al Guadalquivir, por una parte, y con el Peñarroya a Puertollano por otra. Sin embargo, en la Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado nada se dice de cómo se pretendía salvar los diferentes anchos de vía existentes en la región ya que, aunque todas las líneas antes mencionadas eran de vía estrecha, ello no quería decir que compartiesen la misma separación entre las caras interiores de los carriles. De hecho, tanto las líneas sevillanas como el tren de Puertollano eran de vía métrica, pero los onubenses tenían una separación ligeramente superior: 1.067 mm., salvo el de Tharsis en que ésta era aún mayor: 1.200 mm.
Locomotora del ferrocarril de Tharsis a Odiel, con un ancho de vía de 1.200 mm., lo que habría dificultado su integración en una red de vía métrica en el Sur de España. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Para conectar los ferrocarriles mineros onubenses con los sevillanos, obviando el problema del diferente ancho de vía, era suficiente con construir un corto aunque difícil enlace entre Nerva y La Peña, de tan solo 12 kilómetros de longitud. Más complejo era lograr la unión con el ferrocarril de Puertollano, que exigía establecer una nueva vía entre Santa Olalla y Fuente del Arco, de 69 kilómetros de recorrido. El anteproyecto también contemplaba la conclusión del ferrocarril de Puertollano a La Carolina, cuyas obras llevaban años paralizadas, lo que habría permitido agrupar también los 76 kilómetros de ferrocarriles de vía métrica existentes en el entorno de Linares. Además, incluía también el tren de Puertollano a Valdepeñas que debería ser ensanchado, ya que la separación entre sus carriles era de tan solo 750 mm.

Tren de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La red del Sur 

Los anteproyectos estudiados a partir de la Orden Ministerial del 30 de noviembre de 1941 todavía contemplaban la constitución de una tercera red, la más meridional y reducida, con la conexión de las redes suburbanas que irradiaban desde Málaga y Granada. Para ello era preciso construir un nuevo ferrocarril entre Ventas de Zafarraya y Granada, de 72 kilómetros de longitud, así como la línea de Dúrcal a Motril, de 43 kilómetros. Es preciso recordar que las dificultades orográficas que presentaba este último trayecto impulsó al primitivo promotor de este proyecto, la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, a sustituir la vía férrea convencional por un espectacular teleférico. De haberse materializado estos enlaces, se habría conformado una red de otros 548 kilómetros.

El proyecto de enlaces planteaba la unión de los Suburbanos de Málaga con los ferrocarriles de vía métrica de Granada. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En conclusión

Como se ha señalado, cuando el Ministerio de Obras Públicas planteó los anteproyectos de enlaces ya no eran tiempos para la construcción de nuevos ferrocarriles, y menos en vía métrica. De hecho, ninguna de las obras propuestas pasó del papel, salvo algunos movimientos de tierras realizados entre Masalavés y Carcaixent que nunca llegaron a ser culminados. Por el contrario, con el paso del tiempo, muchos de los ferrocarriles que se pretendía enlazar fueron clausurados y, de hecho, en la actualidad, no sobrevive en servicio comercial ni un solo kilómetro de las hipotéticas redes Manchego-Andaluza y del Sur.
En la actualidad, ninguna de las líneas de vía estrecha de La Mancha y Andalucía presta servicio comercial. Fotografía de Martin Von Simsom. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mejor suerte han corrido las líneas de vía métrica del corredor del Cantábrico, donde se conservan en servicio 1.280 kilómetros, así como las del Levante, donde se mantiene en plena actividad la línea de Alicante a Denia y el antiguo trenet de Valencia, convertido en el moderno Metro de la capital del Turia. Curiosamente, las obras de este metropolitano han permitido unir las líneas de vía métrica del Norte y del Sur de la ciudad, algo que no habían tenido en cuenta los anteproyectos de enlaces de los ferrocarriles de vía métrica.
Estación de Rafelbunyol. El Metro de Valencia ha solucionado la unión de las líneas del Norte y del Sur de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



3 comentarios:

  1. Fascinante descripcion de esas lineas que en muchos casos no pasaron de proyecto,hubiera sido bonito e interesante desde el punto de vista del aficionado si se hubieran llevado a cabo las inconclusas o no construidas,pero,ya se sabe...Excelentes los planos y material grafico,por supuesto

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  2. Es magnífica toda la documentación aportada. Muy buen articulo como todos los demás.

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  3. Retrochar el Santander-Mediterráneo a vía métrica...

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