LA PRIMERA HUELGA DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Trabajadores de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, festividad del Primero de Mayo, es buen momento para recordar que derechos que ahora parecen evidentes, como la libertad sindical o la huelga, no lo eran, ni mucho menos, hace apenas cien años. Lo sucedido en la primera huelga de los Ferrocarriles Vascongados ilustra perfectamente cual era la situación de los trabajadores hace un siglo y nos recuerda la difícil lucha de la clase obrera para la conquista de los derechos más básicos.

Desde los inicios de la explotación del ferrocarril de Bilbao a Durango en 1882, los diversos Consejos de Administración, amparados en la legislación vigente, habían disfrutado de plena autonomía para decidir de forma absolutamente unilateral y arbitraria en sus relaciones con los trabajadores. No tenían mayor problema en incrementar o reducir la jornada laboral y el salario, o en admitir y despedir el personal del modo que considerasen más conveniente. Los ferroviarios, desorganizados durante muchos años, no tenían otro derecho que obedecer y trabajar sin rechistar. El único conflicto social de importancia registrado en estos primeros años fue en realidad ajeno a la propia dinámica de la empresa, en concreto, la participación en la huelga general de 1903 iniciada en la zona minera de Vizcaya.

Al igual que en el resto de las empresas ferroviarias, el proceso de consolidación de los movimientos sindicales en los Ferrocarriles Vascongados fue lento y lleno de dificultades, tanto por una legislación muy restrictiva en la materia como por la postura de los rectores de la sociedad, abiertamente hostiles a cualquier forma de asociacionismo obrero. De hecho, fue precisamente esta actitud el desencadenante de la primera huelga en el seno de la Compañía.

Tras diversas experiencias de asociacionismo obrero, en 1909, y al calor de la nueva Ley de Huelgas y Coligaciones (1) se constituyó en Madrid la Unión Ferroviaria, sindicato de inspiración socialista que pretendía agrupar a todos los trabajadores del sector. El núcleo fundacional de esta agrupación estaba constituido por empleados de la empresa de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, pero pronto comenzó a extender su radio de acción a otras compañías, algo que de inmediato generó el rechazo de sus respectivos Consejos de Administración (2).

Ferrocarriles Vascongados no fue ajeno a este proceso y en diciembre de 1910 su Comité Ejecutivo decidió que, a partir del primero de enero de 1911, cesarían en sus puestos 26 trabajadores de los talleres de Durango, en teoría con la excusa de «haberse dado término a las reparaciones extraordinarias», (3) aunque el verdadero motivo se encontraba en su filiación o simpatía hacia el sindicato ferroviario.(4) De hecho, pocos meses más tarde, en concreto a partir del 10 de marzo, la empresa comenzó a cubrir los puestos vacantes con otros obreros afines a las organizaciones católicas vinculadas al presidente de la Compañía, el Marqués de Acillona, (5) quien, sin embargo, ante la investigación abierta por el Gobierno civil, no tuvo ningún reparo en negar cualquier vinculación de los despidos con su filiación sindical (6).

El 26 de mayo de 1911 la empresa dio una nueva vuelta de tuerca en su afán de reprimir la libertad sindical de sus empleados al proceder al despido de dos maquinistas, Cosme Escribano y Mateo Lecanda, afiliados a la Unión Ferroviaria, al considerar que eran los únicos culpables de un retraso de media hora que acumuló un tren de mercancías que condujeron de Deva a Bilbao el 28 de abril. En su descargo, ambos alegaron que

…el retraso sólo fue de diez minutos, y si se prolongó a media hora fue culpa del jefe de estación, que mientras se hacía cargo de las máquinas que habían cambiado, dio salida a un tren de viajeros antes, teniendo que esperar otros cruces y ocasionando la media hora de retraso que podían haber ganado en Elgoibar donde para hora y media. (7)

Fueran diez o treinta minutos, el despido de los maquinistas por el retraso de un tren de mercancías era un castigo a todas luces excesivo incluso en aquella época, en la que este tipo de faltas se sancionaba con una amonestación o, a lo sumo, con una multa de cinco pesetas. Estaba claro por tanto que el objetivo perseguido por la empresa no era otro que el de atajar de raíz cualquier intento de organización sindical en su seno.

El retraso de un tren de mercancías en Deba fue el desencadenante del primer conflicto laboral en los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía cedida por José Mª Astarloa

La Unión Ferroviaria intentó negociar con la dirección de los Ferrocarriles Vascongados la readmisión de sus afiliados, pero ante la negativa de la empresa a reconocer cualquier representatividad al sindicato, el 31 de mayo de 1911 decidió presentar en el Gobierno Civil un anuncio de huelga que, tal y como marcaba la legislación vigente, sería declarada ocho días más tarde si la Compañía no admitía a los despedidos.

La empresa, ante la amenaza de huelga, lejos de reconsiderar su posición, decidió el cese inmediato de otro trabajador vinculado al sindicato, en este caso, el maquinista Samuel Saez, (8) al mismo tiempo que obligó a todos sus trabajadores a firmar un escrito de adhesión en los siguientes términos:

Los que suscriben, empleados de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, no hemos conferido representación a la Unión Ferroviaria, sociedad del personal de ferrocarriles de España (sección Vizcaya), ni otra persona alguna para que se inmiscuya en el nombramiento ni separación de personal de esta Compañía y protestamos contra la huelga anunciada por dicha entidad (9).

Era evidente que quien no suscribiera el documento sufría de inmediato las consecuencias de su decisión, ya que como el propio Consejo de Administración reconocía,

Respecto a los empleados que con diferentes pretextos han dejado de protestar contra la huelga, encarga el Consejo a los respectivos Jefes que ya particularmente, ya reunidos, les hagan una amistosa amonestación sobre las consecuencias que han de experimentar si en la lucha entablada por los promovedores de la huelga se declaran anticipadamente a favor de ellos, abandonando a la Compañía (10).

Las consecuencias no eran otras que el inmediato despido. Así, el 1 de junio la empresa cesó de forma fulminante a 48 trabajadores que por una u otra razón no habían firmado el escrito de adhesión, actuación que sin duda contribuyó a exaltar los ánimos en la parte social (11). Por su parte, el Consejo de Administración solicitó al Gobierno civil el auxilio de la fuerza pública «para poder garantizar la libertad de trabajo», petición que de inmediato fue atendida procediendo a concentrar en Bilbao todos los efectivos disponibles de la Guardia Civil, reforzando los efectivos de Bilbao con otros 50 agentes procedentes de Logroño y 20 de Pamplona. Al mismo tiempo se estableció un servicio de vigilancia de la vía con el auxilio de las policías locales, los miñones de la Diputación de Vizcaya y los miqueletes de Guipúzcoa. (12) lo que no impidió que se registraran algunos pequeños sabotajes como la colocación de dos vagones en un cruce de agujas en la estación de Achuri, acto por el que horas más tarde la Guardia Civil detuvo en sus domicilios a los despedidos Severiano Osea y Víctor Azcurreta (13).

Una vez expulsados los agentes que se habían negado a suscribir el escrito de adhesión, la empresa se vio en la urgente necesidad de cubrir las vacantes con nuevos trabajadores, llegando a utilizar en estaciones y en el servicio de intervención a menores de edad, mientras que algunos trenes eran conducidos por fogoneros inexpertos. Ambos hechos fueron de inmediato denunciados por la Unión Ferroviaria ante el Gobierno civil y la prensa (14).

Aunque en un principio la empresa se había negado a mantener cualquier tipo de negociación, ya que no reconocía personalidad ni representatividad alguna a la Unión Ferroviaria, la inminencia de la huelga y su coincidencia con la celebración de las fiestas de San Antonio de Urquiola, jornadas en las que se registraba un notable incremento de los viajeros con destino a Durango, hizo que finalmente aceptase la intermediación del Ministerio de Fomento, en la persona del director de la División Inspectora de Ferrocarriles, Augusto Gálvez Cañero, conde de Castell Blanco, bajo las siguientes condiciones:

1º.- El consejo de administración oirá benignamente a los empleados despedidos, siempre que acudan directamente a la Presidencia, Comité o Dirección de esta Compañía.

2º.- El Consejo, sin contraer compromiso alguno, previas las informaciones de los jefes de los respectivos ramos, resolverá, en cada caso, con amplio criterio de equidad, en cuanto no sea incompatible con su dignidad y con la seriedad de sus resoluciones.

3º.- Será primera y esencial condición la renuncia completa por su parte a la huelga anunciada (15).

El 7 de junio el conde de Castell Blanco se reunió con una delegación de los trabajadores despedidos en las oficinas de Vascongados sitas en la estación de Achuri, aceptando la parte social las condiciones de la empresa, incluida la exigencia de darse de baja de la Unión Ferroviaria, siempre y cuando fueran readmitidos todos los despedidos. En principio, el representante del Ministerio les informó que la Compañía estaba dispuesta a aceptar a todos salvo al maquinista Mateo Lecanda, pero tras consultar con el propio presidente del Consejo de Administración, el Marqués de Acillona, les anunció que todos, sin excepción, podrían reintegrarse en sus antiguos puestos de trabajo (16)

Busto del Marqués de Acillona. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La mañana del 8 de junio, día para el que en principio estaba convocado el paro, los periódicos de Bilbao, incluido El Liberal, dirigido por el destacado líder socialista Indalecio Prieto, informaban que el peligro de huelga en Vascongados había quedado conjurado gracias a la mediación del representante del Ministerio de Fomento (17).Al mismo tiempo, la empresa anunciaba la organización de trenes especiales entre Bilbao y Durango con motivo de las fiestas de San Antonio de Urquiola. Sin embargo, ese mismo día por la tarde, el vespertino El Nervión publicaba una incendiaria nota remitida por el Marqués de Acillona en la que éste exigía que se hiciera constar que «es absolutamente falso que conferenciasen con la Comisión de obreros despedidos, y que ellos ni el director hayan hecho el menor ofrecimiento de reposición al personal, y menos a plazo fijo, no habiendo sobre ello, de cierto, absolutamente nada» (18).

Las mentiras del marqués de Acillona y su altanería colocaron a los Ferrocarriles Vascongados en una situación muy comprometida. De las prometidas readmisiones, el 9 de junio únicamente se aceptó la de tres empleados de material y tracción, dos de vías y obras y uno de movimiento (19), por lo que ante la actitud de la empresa, la Unión Ferroviaria convocó para el día 12 una reunión en el Centro Obrero de Bilbao en la que se decidió ir a la huelga al día siguiente (20).

En cuanto el Gobierno civil tuvo conocimiento de la definitiva convocatoria de huelga, envió importantes destacamentos de la Guardia de Seguridad a la estación de Achuri al tiempo que ordenó que las fuerzas de caballería de la Guardia Civil disponibles vigilasen la vía férrea. Todos los trenes especiales programados con ocasión de las fiestas de San Antonio fueron de inmediato suspendidos (21).

A pesar de la huelga, el servicio regular pudo ser prestado con cierta normalidad, aunque muchos apeaderos carecían de personal, los trenes eran conducidos por manos inexpertas y los jefes y directivos de la empresa en Achuri realizaban trabajos inferiores a su categoría como enganchar coches o tocar la campana para anunciar las salidas. Los trabajadores que no secundaron el paro quedaron acuartelados en las principales estaciones, donde se les servía el almuerzo, la comida o la cena y donde la empresa les obligó a pernoctar para evitar conflictos con los piquetes de huelguistas que merodeaban por los alrededores (22).

En todo caso, el seguimiento de la huelga fue minoritario, ya que apenas un centenar de obreros, incluidos los que habían sido despedidos, secundaron el paro (23). Sin embargo, a medida que transcurría el tiempo, la empresa tenía más dificultades para mantener la normalidad del servicio ya que día a día y poco a poco, eran más los empleados que abandonaban sus puestos en solidaridad con sus compañeros. En esta situación, la dirección de la Compañía planteó un ultimátum a sus empleados, ofreciendo un plazo máximo de tres días para solicitar la readmisión en las condiciones que anteriormente había expuesto a través del conde de Castell Blanco (24).

El 18 de junio expiraba el plazo otorgado por la empresa por lo que, ante el temor de perder definitivamente sus puestos de trabajo, 52 de los 85 empleados que habían sido despedidos o estaban en huelga presentaron la solicitud de readmisión. De ellos, la empresa aceptó a un total de 41 y denegó otras 11 peticiones, por lo que el conflicto se saldó finalmente con la pérdida de empleo para 44 trabajadores (25).

Balance de la huelga de junio de 1911
Servicio	Despedidos	Readmitidos	No admitidos
Movimiento	20	9	11
Tracción	18	7	11
Vías y Obras	15	9	6
Intervención	2	0	2
Servicio	Huelguistas	Readmitidos	No admitidos
Movimiento	24	15	9
Tracción	4	1	3
Vías y Obras	1	0	1
Intervención	1	0	1
Fuente: Libro de Actas del Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados, pp. 244-245.

Ese mismo día por la tarde, la Compañía recibió una solicitud colectiva de doce agentes de Guipúzcoa, acompañada por una recomendación remitida por el Gobernador civil de la provincia. Ante la petición, el Consejo, «afianzado ya el principio de autoridad, restablecida por completo la disciplina y sofocada radicalmente la huelga», acordó readmitir a cinco de ellos, pero se opuso rotundamente a aceptar a los restantes, ya que, pese a su promesa de darse de baja de la Unión Ferroviaria, la empresa consideraba que habían participado de forma destacada en el movimiento huelguístico, por lo que su rehabilitación habría causado «deplorable efecto en el personal»(26).

Solucionada la huelga, la empresa pudo organizar para el domingo 18 de junio un servicio especial de trenes con motivo de la corrida de toros y otros festejos que se celebraban en Durango (27).En cualquier caso, pocos días más tarde todavía se registraron algunos incidentes vinculados a la huelga, como la agresión realizada por algunos despedidos contra dos esquiroles contratados por Vascongados como mozos de almacén. Por su parte, la Compañía aprovechó para ajustar las últimas cuentas con algunos obreros comprometidos con el incipiente movimiento sindical, despidiendo el 20 de junio al obrero de los talleres de Durango, Juan Uribarri (28). Poco después, se procedió al definitivo nombramiento del nuevo personal contratado en sustitución de los huelguistas, con el ingreso en plantilla de 23 nuevos empleados (29)

Un año más tarde, en la Junta General de accionistas celebrada el 10 de junio de 1912, el presidente del Consejo de Administración, el Marqués de Acillona resumía los acontecimientos en los siguientes términos:

El Consejo, obrando con energía y rapidez, expulsó a los elementos morbosos, despidió a los díscolos y alentó y premió a los empleados que cumplieron con su deber afianzando la disciplina, salvando el principio de autoridad y adoptando todas aquellas medidas que debían conducir a la extinción total de aquella inicua algarada promovida por elementos extraños a la Compañía, pues nuestros empleados se mantuvieron fieles, en sus puestos, salvas contadas excepciones; dijo que el Consejo había adoptado, como norma invariable de conducta, no reconocer personalidad alguna en Asociaciones extrañas para intervenir en el régimen, dirección y administración de nuestra Compañía, proclamando que sólo al mismo Consejo incumbe el nombramiento y separación del personal sin ingerencias extrañas; puso en evidencia los manejos indignos de los agitadores que pronto quedaron en completo aislamiento; reconoció que en conjunto fue digno de aplauso el proceder de las autoridades en todo lo concerniente al mantenimiento del orden público y de la libertad de trabajo, aunque se incurrió en la debilidad de dar excesiva importancia a las amenazas de unos cuantos agitadores de oficio (30).

A corto plazo, la huelga de junio de 1911 representó un absoluto fracaso para los trabajadores implicados ya que no sólo no alcanzaron su única reivindicación, la readmisión de los dos maquinistas que la empresa había despedido como represalia a su militancia sindical, sino que otros 39 empleados perdieron su puesto de trabajo. Sin embargo, la huelga sirvió de seria advertencia al Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados que, a partir de entonces, fue consciente que no podía vivir más dando la espalda a la realidad social de la Compañía. De hecho, en la sesión celebrada el 1 de julio de 1911 se decidió que

Con objeto de que los Sres. Consejeros tuvieran conocimiento de los deseos y aspiraciones del personal y de que éste pudiera en todo tiempo exponerlas sin que, al efecto, mediara intervención, creía conveniente, y así proponía, el que, por lo menos quincenalmente, giraran los Sres. Consejeros visitas de inspección por toda la línea y dependencias, dividiéndose al efecto en distintas comisiones (31).

Por tanto, y a pesar de su fracaso, la huelga de junio de 1911 representó un paso fundamental en la larga lucha por la conquista de los derechos sociales más básicos de los ferroviarios de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

(1) Gaceta de Madrid, 28 de abril de 1909, Nº 118, p. 987.

(2) Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, Los ferroviarios de las antiguas compañías, p. 86. Esta obra resulta muy recomendable para conocer los orígenes del movimiento sindical en los ferrocarriles españoles.

(3) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 1, pp. 471-472.

(4) El Liberal, l de junio de 1911.

(5) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 24.

(6) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 1, pp. 477-478.

(7) El Nervión, 31 de mayo de 1911.

(8) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 94.

(9) El Liberal, 2 de junio de 1911.

(10) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, p. 230.

(11) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, pp228-233. los despedidos eran los maquinistas Adolfo Urbina, Juan Luena, Luis Concepción, Baltasar Asegurado, Domingo Setién y Pedro Mediavilla, los fogoneros Fernando y Feliciano Villegas, Modesto Prado, Ruperto Marieta, Pedro Parreño, Manuel Alonso, Lorenzo Ogueluri y Antonio Castrillo, el expendedor de la estación de Bilbao Félix Plaza, el vigilante de andén de Bilbao Estanislao Méndez, los guardafrenos de Bilbao Antonio Isorna y Manuel Zubiri, los mozos de estación de Bilbao Manuel Bello, Leandro Fernández y Lucio Bañares, los guardagujas en Bilbao Andrés Ozaita y Víctor Azcurreta, el enganchador de la estación de Bilbao Severino Ojea, los capataces de vías y obras de Bilbao, Zuazo y San Sebastián, Fermín García, Manuel Gutiérrez y Ramón Otaola, los vigilantes y obreros de este servicio en Bilbao, Santiago Domínguez, José Vázquez, Alfredo Mencia y José Delgado,  el jefe de estación de Lasarte, Luis Palacios, el guardagujas de esta dependencia Francisco Vila, los guardagujas de Zuazo Andrés Molina y Eugenio López, el mozo de tren de Durango, Paulino Ochoa, el factor de la estación de Eibar Alberto Toro, los factores de Deva Santiago Domínguez y José Epelde, el conductor Antonio Villar, el capataz de vías y obras Segundo Munguía, los obreros y guardavías de este servicio José Aguesolo, José Manuel Galarraga, Agustín Zubimendi, Rafael Blanco, Lorenzo Prieto, Luis Martínez, José Alberdi, Santiago Camarón y Antolín Gómez, los interventores de Deva y San Sebastián, Eloy Dorado y Nicolás Madarias, el agente de recorrido Juan García, el jefe de estación de Zumaya, Constantino Moreno y el guardafreno Emilio Boulandier.

(12) El Liberal, 6 de junio de 1911.

(13) El Liberal, 5 de junio de 1911. Ambos fueron puestos en libertad esa misma tarde

(14) El Nervión, 6 de junio de 1911.

(15) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, p. 239.

(16) El Liberal, 8 de junio de 1911.

(17) El Liberal, 8 de junio de 1911.

(18) El Nervión, 8 de junio de 1911.

(19) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 98.

(20) El Nervión, 13 de junio de 1911.

(21) El Nervión, 13 de junio de 1911.

(22) El Liberal, 14 de junio de 1911.

(23) El Liberal, 15 de junio de 1911

(24) El Liberal, 16 de junio de 1911.

(25) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, pp. 244-245.

(26) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, pp. 245-246.

(27) El Nervión, 16 de junio de 1911.

(28) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 104.

(29) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 120.

(30) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Juntas Generales, Nº 1, pp. 22-23.

(31) Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, p. 258.