viernes, 27 de abril de 2012

CALENTADORES, RECALENTADORES Y PRECALENTADORES

Montaje de elementos del recalentador de vapor de la locomotora Euskadi del Museo Vasco del Ferrocarril

En los últimos tiempos se puede observar en la literatura ferroviaria cierta confusión en la utilización del término «recalentador», el cual se emplea indistintamente para calificar, tanto a los aparatos cuya función es la de incrementar la temperatura del vapor en su camino desde la caldera hacia los motores, como a los equipos cuyo propósito es el de calentar el agua con el que se alimenta la propia caldera. Ambas son operaciones completamente diferentes, por lo que no parece conveniente denominarlas del mismo modo, algo por otra parte relativamente reciente, ya que, en el pasado, sí que se establecía una clara diferencia entre los aparatos precalentadores y los recalentadores. ¡La presencia o ausencia de esa modesta «p» resulta fundamental para evitar equívocos!

En efecto, si utilizásemos un símil culinario, cuando preparamos una sopa, calentamos el agua necesaria. Si esa sopa se enfría, la podemos «recalentar», es decir, volver a calentar, para tomarla. Asimismo, aunque lo normal es preparar la sopa con agua a temperatura ambiente, se puede intentar acelerar el proceso de cocción empleando en lugar del agua fría del grifo, agua caliente procedente del calentador eléctrico o de gas, es decir, agua calentada previamente al proceso de elaboración de la sopa y, por tanto, precalentada.

Salvando las distancias, en las locomotoras de vapor también se pueden realizar tres procesos similares. Para producir el vapor necesario para la marcha, se calienta el agua en la caldera. Aunque el vapor generado de este modo se puede utilizar directamente, el denominado vapor saturado, si queremos incrementar el rendimiento de la locomotora sin aumentar por ello el consumo, podemos «recalentar» ese vapor, con lo que se incrementa de forma notable su temperatura, su volumen y capacidad expansiva y, sobre todo, eludimos el grave problema que genera la condensación del vapor a baja temperatura. Dado que el vapor de la caldera ya está caliente, el nombre adecuado para denominar a los aparatos utilizados en el proceso es el de recalentador (literalmente, volver a calentar), como es el caso del más común en nuestros ferrocarriles; el Schmidt, que consiste en un grupo de serpentines alojados en el interior de los tubos de humo y, por tanto, en contacto directo con los gases calientes de la combustión. Al pasar el vapor por su interior, éste experimenta un notable aumento de temperatura. En concreto, en una locomotora timbrada a 16 kg/cm², el vapor, que ha salido de la caldera a 203 grados, ve incrementada su temperatura al pasar por el recalentador hasta los 350 grados centígrados.
 Locomotora serie 4.000 de la Compañía del Norte, en la que se aprecia la aparatosa bomba de alimentación de agua precalentada sistema Worthington. Foto, Xavier Santamaría

Cosa muy distinta es la función de los aparatos diseñados para preparar el agua con el que se va a alimentar la caldera. En principio, al introducir el agua del ténder, que se encuentra a temperatura ambiente, en la caldera, ésta se enfría y  la presión tiende a disminuir. Este hecho, en principio es inevitable y resultaba sumamente problemático, por ejemplo, cuando era imprescindible inyectar en plena rampa, precisamente donde se requiere que la potencia de la locomotora no desfallezca. Para ello se diseñaron diversos sistemas para poder elevar la temperatura del agua antes de introducirla en la caldera, aparatos que, por tanto, la calientan previamente. Estos aparatos, que en la literatura ferroviaria moderna son denominados «recalentadores», en realidad deberían llamarse, tal y como se hacía en el pasado, «precalentadores», ya que no calientan agua que previamente ya había estado caliente, sino que actúan sobre agua que se encuentra en el ténder a temperatura ambiente.

Locomotora Renfe 241-2106, ex MZA 1806, en cuya bancada se aprecia la bomba de alimentación de agua precalentada, en este caso del sistema ACFI. Foto, Xavier Santamaría

En realidad, existen diversas formas de «precalentar» el agua de alimentación de la caldera. El más simple era el de enviar vapor de la caldera al ténder, cerrando el grifo de purga del inyector, pero este procedimiento era únicamente válido cuando se trabajaba a bajas temperaturas y su eficacia era muy limitada. Por ello, a lo largo del siglo XX se desarrollaron diversos sistemas que aprovechaban para el precalentamiento del agua el calor residual del vapor del escape, el que suelta la locomotora por la chimenea, bien sea mediante intercambiadores de calor, tipo Caille y Ponttonié o Knorr, o bien con precalentadores de mezcla, como el Worthington, el ACFI o el DABEG, en los que el agua del ténder se mezcla con el del escape, al cual previamente se le ha hecho pasar por un separador de aceite. Dado que los precalentadores de mezcla reaprovechan parte del vapor de escape, lo que por tanto reduce el consumo de agua, este tipo de precalentadores también eran denominados «economizadores».
 Locomotora Renfe 241-2085, ex MZA 1785, en cuya bancada se aprecia la bomba de alimentación de agua precalentada, en este caso del sistema DABEG. Foto, Xavier Santamaría

Posiblemente, el sistema más singular de precalentamiento de agua para la alimentación de la caldera haya sido el denominado Franco-Crosti, ¡tan singular que en España solo ha existido una locomotora con este tipo de generador! Sin embargo, a diferencia de los anteriores, en los que se aprovecha el vapor del escape, en este caso se empleaban los gases de la combustión para incrementar la temperatura del agua.
Locomotora 743.015 de la Ferrovie dello Stato, dotada de precalentador Franco-Crosti situado en un lateral de la caldera

En cualquier locomotora de vapor, lo ideal sería que los gases de la combustión salieran por la chimenea a una temperatura próxima a la ambiental. Esto significaría que los gases generados en la combustión del carbón han cedido todo su calor a las partes metálicas de la caldera en su recorrido desde el hogar hasta la caja de humos y que éstas, a su vez, lo han transferido al agua de la caldera. Sin embargo, en la práctica esto no era posible, pese a la introducción de elementos como la bóveda refractaria, con los que se pretendía incrementar el recorrido de los gases y, por tanto, mejorar la capacidad de intercambio de calor. Pese a ello, el humo era expulsado por la chimenea a temperaturas próximas a los 350º.
Locomotora  743.433 de la Ferrovie dello Stato, dotada de precalentador Franco-Crosti situado, igual que en la Renfe 140-2.438, debajo de la caldera principal, aunque en este caso el escape se verificaba por una tobera lateral

Para intentar aprovechar este calor residual, los ingenieros italianos Attilio Franco y Piero Crosti, diseñaron una caldera secundaria situada en un lateral o debajo de la principal, aunque también hubo locomotoras que, para no incrementar en exceso el gálibo, tenían dos calderas secundarias, más pequeñas, situadas en los laterales, por las que se recirculaban los gases del escape. En esta caldera o calderas secundarias, se calentaba el agua del ténder con el calor residual de los gases de escape, agua que, a su vez, había sido introducida mediante un sistema precalentador de aprovechamiento del vapor de escape. El escape, por lo general, se realizaba mediante toberas laterales a la caldera situadas delante de la cabina de conducción.

Si con los sistemas precalentadores mediante el aprovechamiento del vapor de escape se lograba alimentar la caldera con una temperatura próxima a la de la ebullición del agua, cerca de los 100º, con las calderas Franco-Crosti, era posible hacerlo a temperaturas superiores a los 150º, sin que ello supusiera un gasto adicional de combustible o agua, por lo que el rendimiento de la locomotora se incrementaba de forma considerable, hasta un 18,9%. El mayor inconveniente se encontraba en que la baja temperatura de los gases de combustión, sobre todo si se empleaban carbones de baja calidad, provocaba una concentración de anhídrido sulfuroso (dióxido de azufre) y ácido sulfúrico que generaba graves problemas de corrosión.
Vista de los dos laterales de la Renfe 140-2.438 (ex-Norte 4.883) en la que se observa la inexistencia de toberas laterales de escape para el precalentador Franco-Crosti. En cambio, se puede apreciar en el centro de la parte superior de la caldera el chapitel de la chimenea

En España, la única aplicación del sistema de precalentamiento Franco-Crosti fue la transformación realizada sobre la locomotora Renfe 140-2.438 (ex-Norte 4.883), aunque en un principio, según informaba la prestigiosa revista Railway Gazette en su número de abril de 1948, estaba prevista la modificación de  una máquina de la serie 1.400 de MZA. La única Franco-Crosti Española fue dotada de una caldera con el precalentador situado debajo de la caldera, no a un costado, por lo que la altura del conjunto era considerable. Además, lo más llamativo es que el escape se emplazó en el centro de la caldera, atravesando el cuerpo cilíndrico, en lugar de hacerlo en un lateral, que era la práctica común en las locomotoras Franco-Crosti y era también la disposición inicialmente prevista para la transformación de una locomotora 1.400 de MZA.
Proyecto de adaptación de una caldera con precalentador Franco-Crosti a una locomotora 1.400 de MZA publicado en Railway Gazette. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

sábado, 21 de abril de 2012

ALMADÉN


Esta semana he tenido ocasión de conocer la hermosa localidad de Almadén (Ciudad Real) con motivo de la celebración de unas jornadas sobre Redención de Penas durante el franquismo, en las que presenté una comunicación sobre el trabajo forzado en el sector ferroviario del País Vasco durante esta negra etapa de nuestra historia reciente.

Como muchos recordarán, en la escuela nos enseñaron que Almadén contaba con los yacimientos de mercurio más importantes del mundo. Durante siglos, se ha extraído en diversas minas de la comarca el cinabrio; en una primera etapa como potente colorante y, sobre todo tras el descubrimiento de América, para utilizar el mercurio en la amalgama del oro y la plata de las colonias.

Hace algunos años que, como consecuencia de las estrictas normas medioambientales de la Unión Europea, se abandonó la actividad minera en Almadén. Sin embargo, gracias a la labor de la Fundación Almadén, impulsada por la antigua sociedad explotadora del yacimiento, la empresa pública Minas de Almadén y Arrayanes, S.A., buena parte del impresionante patrimonio histórico generado por la actividad extractiva se ha puesto en valor. De este modo, el mercurio se está convirtiendo, nuevamente, en el motor que dinamiza la vida de la localidad, aunque esta vez de la mano del turismo, sobre todo si, este mismo verano, logran la merecida declaración de Patrimonio de la Humanidad por parte de la UNESCO.

Edificio principal de la estación de Almadanejos-Almadén

Almadén también alberga elementos de gran interés para los estudiosos de la historia del ferrocarril. La estación, bautizada con el nombre de Almadanejos-Almadén, se encuentra situada a una docena de kilómetros de Almadén, al parecer, en atención a oscuros intereses de Segismundo Moret, uno de los más destacados protagonistas de la política española en el siglo XIX y, por cierto, diputado electo por el distrito de Almadén.

Aguada y contraste de gálibo de la estación de Almadanejos-Almadén

La visita a la estación de Almadanejos-Almadén bien merece la pena, ya que todavía conserva elementos propios de otros tiempos. El cuidado edificio de viajeros cuenta con una sencilla y elegante marquesina metálica que protege el andén principal. Una mesa de enclavamientos a la intemperie permite el control, mediante transmisiones funiculares, de las señales avanzadas y de entrada, así como de los principales itinerarios. La estación también conserva las dos aguadas para alimentar las viejas locomotoras de vapor, con su correspondiente depósito de agua, una placa giratoria para vagones, un contraste de gálibo y un interesante cargadero de ganado, vestigio de tiempos pasados en los que la trashumancia se realizaba en tren.

Cargadero de ganado de la estación de Almadanejos-Almadén

Aguja de acceso al antiguo muelle de mercancías, dotado de una marmita de MZA fechada en 1922.

Ya en Almadén, el viajero puede visitar su singular plaza de toros, única en el mundo con planta hexagonal; el antiguo hospital de mineros, ahora reconvertido en sede de la Fundación Almadén y de su valiosísimo archivo, la Escuela de Ingenieria de Minas e Industrial, levantada sobre la antigua cárcel que, en el pasado, albergó a los penados que trabajaban como esclavos en las minas y, sobre todo, su parque minero, donde es posible bajar a la mina y conocer de primera mano, las diversas etapas históricas de la explotación.

Carro utilizado en las minas de Almadén en el siglo XVIII. Se aprecia en el entarimado la ranura que permite el guiado del vehículo

Vagoneta para el transporte de apeas para la entibación de las galerías

No es necesario explicar la importancia de los medios de transporte en las explotaciones mineras y, Almadén no fue una excepción. En la mina, el visitante puede contemplar la reproducción de un primitivo carro de mina que circulaba sobre un entarimado de madera con una ranura central que servía de guiado. Ya en los años veinte se extendió una densa red de vías de transporte por el interior de las galerías y, asimismo, se estableció un ferrocarril exterior para trasladar las vagonetas a los hornos de tratamiento del cinabrio, así como para el transporte de los estériles a los vertederos. Aunque no dispongo de datos más precisos, en la foto se puede comprobar como esta vía estaba electrificada mediante línea aérea.
Tren de transporte de mineral fotografiado en la inmediata posguerra

Aunque a partir de los años setenta, los ferrocarriles mineros fueron progresivamente sustituidos por camiones, en la actualidad, los visitantes pueden todavía contemplar parte de la red de vías de las minas de Almadén, así como algunas vagonetas y, lo que es más atractivo, pueden realizar un pequeño recorrido, de unos 500 metros, a través de la galería que permite comunicar la mina con el exterior. Para los curiosos, señalar que las dos locomotoras disponibles han sido construidas por un fabricante poco conocido pero, no por ello, menos interesante: la firma madrileña Trariasa, radicada en Pinto. Mi buen amigo y colega Javier Fernández me comunica que esta empresa, que inició su actividad en 1983, ha construido más de 600 locomotoras de acumuladores, adquiridas, entre otros, por Hunosa, Minas de Figaredo, Mina La Camocha, Encasur, Minas de Tharsis, Potasas de Suria y Sallent, Metro de Madrid, Hulleras de Sabero, Entrecanales, Dragados y Obras Subterráneas. En concreto, las dos locomotoras operativas en Almadén corresponden al modelo T-35, de 3,4 toneladas de peso y 9 Kw. de potencia.

En la actualidad, los visitantes del parque minero de Almadén pueden viajar a bordo de este pequeño tren

En definitiva, no me queda más que recomendar a mis lectores la visita a Almadén. ¡Su historia, su patrimonio, sus paisajes , su gastronomía y sus gentes bien lo merecen!



martes, 17 de abril de 2012

EL TREN DEL TAMBOR

El Tren del Tambor del 17 de abril de 1992 dispuesto a iniciar la marcha en la estación de Zaragoza-El Portillo

Hoy quiero apelar a la bondad y paciencia de mis lectores para que sepan disculpar esta entrada en la que no voy a tratar un tema histórico (aunque según se mire, si que lo puede ser) y aproveche este foro para recordar un hecho absolutamente personal.

Fue un día como hoy, 17 de abril, aunque en aquel año de 1992 coincidía con la celebración de la Semana Santa, cuando acudí, por invitación de mi buen amigo José María Valero, a vivir una experiencia singular: los tambores del Bajo Aragón, impresionante espectáculo religioso y festivo que se celebra los jueves y viernes santos en localidades como Calanda, Alcañiz, Urrea o la Puebla de Hijar.
En la estación de La Cartuja fue preciso segregar la locomotora eléctrica, tras sufrir ésta una pequeña avería

En aquellos años, la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza organizaba, en colaboración con Renfe y diversas instituciones aragonesas, el denominado Tren del Tambor, compuesto por diversos coches históricos preservados por dicho colectivo y arrastrado por la impresionante locomotora de vapor "Escatrón", cedida por Endesa a los amigos del tren de la capital aragonesa. Además, para evitar problemas con los humos de la vaporosa en los túneles con los que la vía atraviesa las calles de Zaragoza, se contaba con el auxilio de una locomotora eléctrica notablemente más veterana, una 1000 de Estado, construida por CAF a finales de los años veinte.

El Tren del Tambor a su llegada a La Puebla de Hijar

Fue precisamente en este viaje, organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza el 17 de abril de 1992, donde conocí a mi mujer, Mercedes García Fernández, que en aquellas fechas cubría la noticia como periodista de un diario aragonés. Fue precisamente en los andenes de la hoy desaparecida estación del Portillo, al pie de la Escatrón, cuando nuestras vidas se cruzaron por primera vez.
Mercedes, al pie de la majestuosa Escatrón

Hoy se cumplen veinte años exactos de ese primer encuentro, cuyo recuerdo quiero compartir con todos vosotros. ¡Espero que seáis indulgentes! 

domingo, 15 de abril de 2012

EL TREN DEL SESQUICENTENARIO

Expectación en Miranda de Ebro previa a la salida del tren conmemorativo

Con motivo del 150 Aniversario de la inauguración del ferrocarril de Miranda de Ebro a Olazagutía, hoy, 14 de abril, ha circulado un tren conmemorativo formado por la locomotora de vapor-carbón 140-2054 que remolcaba la composición habitual del popular Tren de la Fresa.

Los teleindicadores de la estación de Vitoria anuncian la salida del tren conmemorativo

El éxito de esta iniciativa ha sido incuestionable, tanto por los numerosos viajeros que han realizado el viaje y que completaban toda la capacidad del tren, como por los miles de personas que han acudido a las estaciones de Miranda, Vitoria o Alsasua para poder revivir una estampa inédita desde hace 37 años: el paso de un tren de vapor a lo largo de la Llanada Alavesa. Muchos también han seguido el tren por carretera para captar con sus cámaras fotográficas y de video las mejores instantáneas del evento.

El tren conmemorativo, estacionado en Alsasua

En Alsasua, los expedicionarios han podido degustar una magnífica "olla ferroviaria" preparada por los socios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera con el cariño y entusiasmo habitual en ellos. A los postres, se ha rendido un sencillo homenaje a varios ferroviarios veteranos de la localidad navarra, entre ellos a Guillermo González Angulo y Francisco Pérez de Lecea quienes, hace más de veinte años enseñaron a quien suscribe, los secretos de la tracción vapor.

Acto de homenaje a los ferroviarios de Alsasua. a la izquierda de Julio García Mendoza se encuentran Guillermo González Angulo y Francisco Pérez de Lecea

Tras la comida, se emprendió el regreso y, como manda la tradición, el tren registró un ligero retraso. De este modo, los expedicionarios pudieron disfrutar, durante unos minutos más, una experiencia única e inolvidable.

El tren a su paso por Vitoria en el viaje de vuelta

No me queda más que agradecer el esfuerzo de todos los que han hecho posible el pequeño milagro de poder circular por las centenarias vías del ferrocarril de Miranda de Ebro a Olazagutía en un tren de vapor. Nombrar a todos es, sencillamente, imposible, pero es mi obligación mencionar a los tres principales artífices del evento: Julio García Mendoza, Juan Delgado Luna y José Calvera Pi. ¡Gracias por su empuje, vocación y dedicación!
Algunos viajeros vistieron trajes de época
Mañana, domingo 15 de abril se repetirá esta singular iniciativa por lo que, quienes no puedan adquirir el correspondiente billete (probablemente estén agotadas todas las plazas disponibles) aun podrá disfrutar del majestuoso paso del tren de vapor a través de la Llanada Alavesa. ¡Ánimo!

viernes, 13 de abril de 2012

150 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL EN EUSKADI


Hoy se conmemora el 150 aniversario del primer ferrocarril de la Comunidad Autónoma Vasca, en concreto, el tramo comprendido entre la estación burgalesa de Miranda de Ebro y la navarra de Olazagutia que, en sus 74 kilómetros, recorre toda la Llanada Alavesa y atiende, entre otras poblaciones, a la capital administrativa del País Vasco: Vitoria.

Lamentablemente, en Euskadi esta importante efeméride ha pasado sin pena ni gloria ya que nadie se ha acordado de ella. No será porque no lo propuse en diversas ocasiones, desde el inicio de la presente legislatura, ya que, además de conmemorarse el 150 aniversario del primer ferrocarril de nuestra comunidad, en el 2012 también coinciden otras efemérides ferroviarias de gran importancia. De hecho, llegué a plantear la posibilidad de declarar este ejercicio como el año del tren en Euskadi. Sin embargo, el desinterés de nuestras instituciones ha sido patente y, finalmente, el único acontecimiento de relevancia será la celebración, el próximo mes de septiembre, del VI Congreso de Historia Ferroviaria, organizado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles y en el que he jugado un papel activo para que en esta ocasión tenga lugar en Vitoria. 

Afortunadamente, nuestros vecinos de Miranda de Ebro, mucho más sensibles con la historia y el ferrocarril, han organizado un interesante programa de actividades conmemorativas del 150 aniversario del que, también, es su ferrocarril. Entre ellas, destacan sin duda alguna los viajes con tren de tracción vapor que, mañana y el domingo, cubrirán el histórico trayecto.

La vía férrea de Miranda de Ebro a Olazagutía formaba parte del gran proyecto ferroviario de Madrid a Irún, impulsado por la Sociedad del Crédito Mobiliario y su filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta importante línea, la primera de carácter internacional en España, había sido concedida a un grupo financiero francés capitaneado por los hermanos Pereire, en 1856. Dos años más tarde, el 2 de agosto de 1858, comenzaban las obras en el territorio alavés aunque, según señalan las crónicas de la época, el acto no revistió solemnidad alguna. En concreto, el Parte Oficial de la Gaceta de Madrid publicado el 11 de agosto de 1858 señalaba:

Vitoria, 7 de Agosto. Ayer principiaron las obras del ferro-carril del Norte en el punto que ha de ocupar la estación, situado a la parte del Mediodía de la ciudad. Ninguna ceremonia se ha hecho en esta inauguración, ni siquiera un repique de campanas, ni un cohete lanzado al aire lo anunció al público, lo que demuestra el carácter sesudo y tétrico de nuestras Autoridades populares. Sin embargo, pronto se difundió por la ciudad tan grande y extraordinario acontecimiento y una multitud de curiosos rodearon a los trabajadores con el ansia de poder ver con sus propios ojos un hecho que tanto se había deseado.

En fin, aunque la inauguración se ha hecho sin solemnidad alguna, presentándose los operarios en el lugar señalado por los contratistas de la explanación, es un hecho consumado que se ha principado a construir el ferro-carril en Vitoria y el día 2 de agosto será memorable en los fastos de esta ciudad y provincia.

Uno de los aspectos más singulares de las obras de construcción del ferrocarril del Norte en Álava fue que en ellas participaron activamente los soldados del Regimiento de Infantería Castilla que, diariamente, proporcionaba más de 200 hombres a los contratistas. Así lo recogía el Parte oficial del 15 de junio de 1861:

El regimiento de infantería de Castilla, que guarnece esta ciudad, da cada día más de 200 hombres para los trabajos del ferro-carril, y hemos sabido con mucho gusto que toda la fuerza de él desea dedicarse a tan rudos ejercícios; de estos hombres mucho puede prometerse la nación aun después de que hayan cumplido el servicio militar.

Ciertamente, sería interesante poder contrastar si, en efecto, los soldados mostraban tanto entusiasmo por trabajar en las obras del ferrocarril o si, por el contrario, no les quedaba más remedio que tirar de pico y pala...

El mismo Parte Oficial informaba de la llegada a la capital alavesa, a medidos de junio de 1861, de la primera locomotora, que había sido desmontada en los talleres de Valladolid y enviada a Vitoria en tres grandes piezas que, de inmediato, fueron ensambladas en la estación. En breve esperaban que la máquina estuviera dispuesta... "para emprender su movimiento, y será un día de regocijo para los habitantes de esta provincia cuando la vean marchar por esas llanuras con la velocidad del rayo, arrastrando en pos grandes y pesados carros cargados de materiales para las obras de la vía y éstas adelantaran rápidamente con este poderoso auxiliar".

Gracias a la ayuda de esta locomotora y del trabajo "voluntario" de los soldados, las obras se desarrollaron con gran rapidez. De hecho, aunque la documentación oficial señala que el trayecto se inauguró el 13 de abril de 1862, un mes antes el periódico Irurac-bat informaba a sus lectores de la circulación de los primeros trenes en el trayecto de Miranda de Ebro a Olazagutia a partir del 6 de marzo de 1862, día en que se formó un tren con 19 vagones que recorrió todo el trayecto. En concreto, la crónica señalaba que:

La sección de Miranda a Olazagutia, del ferrocarril del Norte, está completamente terminada y acabamos de recorrer sus 74 kilómetros. Ayer, a las once de la mañana, se agolpaba en la estación de Vitoria un pueblo entero: todo era movimiento y algazara y el brillante sol y claro día convidaban a respirar el aire del campo. Un enorme tren, de 19 wagones, estaba dispuesto y a él se avalanzaron todas las personas convidadas a dar un paseo de prueba y cuantos pudieron meterse en los coches. Dada la señal se puso en movimiento el gran convoy, que llevaba próximamente 800 personas, y de ellas muchas ensayaban por primera vez este poderoso medio de comunicación.

Por tanto, el 6 de marzo de 1862 iniciaba el ferrocarril su andadura en el País Vasco. Ciertamente lo hizo con bastante retraso, ya que la primera línea del mundo explotada exclusivamente con locomotoras de vapor se estableció en Gran Bretaña, entre Liverpool y Manchester, en 1830 y, 18 años más tarde, se inauguró el primer ferrocarril de la península ibérica entre Barcelona y Mataró. Sin embargo, este retraso inicial pronto se vio compensado con la rápida construcción de numerosas líneas, primero de vía ancha y más tarde de vía métrica, que conformaron una de las redes ferroviarias más densas de Europa.

lunes, 9 de abril de 2012

UN ACCIDENTE NO TAN SINGULAR

Accidente del expreso Granville-París en la estación de Montparnasse, el 22 de octubre de 1895

Esta entrada está encabezada por una de las fotografías más conocidas del espectacular accidente ferroviario que tuvo lugar en la estación de París Montparnasse en 1895. El suceso tuvo lugar el 22 de octubre de dicho año, cuando el expresso procedente de Granville perdió los frenos. Dada la particular configuración de la terminal ferroviaria de la capital francesa, con el plano de las vías situado a unos diez metros de altura respecto al nivel de la calle, tras romper las toperas, el tren se precipitó sobre la plaza de Rennes. Maquinista y fogonero pudieron salvar sus vidas al saltar de la locomotora antes de la caída, pero peor suerte corrió una vendedora de prensa cuyo kiosko se encontraba, precisamente, en el punto en el que se estrelló la locomotora.

Accidente de la locomotora Lamiaco en la estación de Bilbao-San Agustín que tuvo lugar el 3 de diciembre de 1891

Hace algunos años, un amigo me proporcionó un antiguo recorte de prensa con la imagen adjunta y un breve texto que rezaba: Bilbao, accidente del 3 del actual. La litografía de inmediato despertó mi interés, ya que recordaba mucho a la del accidente de Montparnasse. Aunque, a simple vista, era posible determinar que el suceso tuvo lugar en la bilbaína estación de San Agustín (tipo de locomotora, propio de la línea de Bilbao a Las Arenas, configuración de los muros y escalera, detalle de la marquesina que se aprecia en la parte superior derecha), la imagen dejaba abiertos diversos interrogantes: ¿Que sucedió exactamente? ¿En que fecha?

La única forma de resolver el enigma era consultar la hemeroteca. Lamentablemente, entonces todavía no existían las hemerotecas digitales, por lo que encontrar la referencia precisa exigió unas cuantas visitas al magnífico fondo de prensa que conserva la Diputación Foral de Bizkaia. Finalmente, pude encontrar la noticia en la edición del 4 de diciembre de 1891 de El Noticiario Bilbaíno. En concreto, en sus páginas se podía leer:

A la una de la tarde, un tren compuesto de la máquina Lamiaco y de cinco wagones cargados de tierra de la que se estaba extrayendo cerca del segundo túnel de la línea del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, junto al viaducto de Arcocha, salía para la estación de Bilbao con objeto de enganchar en ésta los citados vagones al tren que debía partir después para Las Arenas. En la máquina viajaba el director, ingeniero señor Aramburu, el maquinista y el fogonero y algunas otras personas en los vagones.

El tren parece que tomó bastante velocidad y a la salida de la estación de Bilbao se echaron los frenos y, al no conseguir frenar la marcha, el maquinista dio contravapor, también sin resultado. La máquina se precipitó con gran estruendo contra el pretil situado junto a la escalera de acceso, rompiéndolo. Una aldeana que subía por la misma, resultó muerta en el acto y heridas otras dos personas.

La locomotora salvó la escalera, y después de ocasionar destrozos en el barandado, cayó hasta el callejón de la nueva Casa Consistorial, quedando ladeada hacia la derecha. Una visita bien desusada en el edificio municipal. Suerte que los ocupantes de la máquina se arrojaron precipitadamente de ella.

Por tanto, el famoso accidente de la estación de Montparnasse tuvo en Bilbao un singular precedente y, además, con similares consecuencias, ya que las únicas víctimas en ambos sucesos eran, en realidad, ajenas al tren, mientras que maquinistas y fogoneros salvaron sus vidas en parecidas circunstancias, al saltar antes de que sus locomotoras se precipitaran al vacío.




domingo, 8 de abril de 2012

HACE TREINTA AÑOS: RENFE EN VALENCIA

 José Luis Jiménez González me sugiere que plasme en este blog algunos de mis recuerdos ferroviarios de mi infancia en Valencia. En 1977, cuando yo tenía la edad de once años, mi familia fue a vivir a la capital del Turia, por lo que tuve ocasión de conocer de primera mano los ferrocarriles de la zona.

En aquellos años, los servicios de Renfe estaban dominados por la tracción diesel ya que, en 1977, la electrificación estaba limitada al corredor mediterráneo, desde Barcelona hasta Valencia y su prolongación a Xátiva. Las unidades de la serie 600, las populares Suizas, aseguraban un intenso servicio de cercanías a esta última localidad, así como a Castellón, mientras que las locomotoras Alsthom 7600 eran las titulares indiscutibles de los trenes de mercancías y los expresos nocturnos. Aunque oficialmente existía un servicio Electrotrén diurno entre Valencia y Barcelona, rara era la ocasión en que se cubría con un tren de la serie 432 ya que, ante la falta de material de este tipo, lo más normal era que fuera atendido con una unidad 440.

Unidad de la serie 600 cubriendo un servicio a Castellón


Los servicios de cercanías en las restantes líneas eran atendidos con ferrobuses, sobre todo en las líneas de Lliria y Utiel. Sin embargo, debido a la falta de fiabilidad de estos trenes, en la línea de Teruel eran sustituidos, habitualmente, por composiciones convencionales remolcadas por locomotoras de la serie 1900 que también eran las titulares indiscutibles de los cercanías a Gandía compuestos, en este caso, por los inestables coches de dos ejes de la serie 7000, más conocidos como Yenkas.

Uno de los populares ferrobuses entrando en la estación del Norte de Valencia procedente de Lliria

Coche de viajeros de la serie 7000 utilizado en los servicios de cercanías a Gandía
Omnibus procedente de Zaragoza a su paso por el puente sobre el río Turia


A finales de los setenta, la línea directa por Cuenca era, todavía, la principal protagonista de las comunicaciones con Madrid, atendidas por un Talgo III y un TER, así como por un tren correo que suponía la única incursión en tierras valencianas de las malogradas locomotoras diesel de la serie 4000. Sin embargo, la electrificación en 1980 de la línea por Albacete, restó el protagonismo al antiguo Directo, con el establecimiento, por primera vez en España, de un nuevo concepto de viaje: el Intercity, es decir, la posibilidad de realizar un viaje diurno de jornada, ida y vuelta, entre dos grandes capitales como Madrid y Valencia.
Tren correo a Madrid fotografiado sobre el viaducto del Ronquillo en Bunyol


Junto a los servicios radiales, Renfe ofrecía en Valencia un destacado número de trenes transversales, tanto diurnos como nocturnos. Entre los primeros destacaba el Talgo III que cubría el servicio Mare Nostrum de Cartagena a Barcelona y Portbou. Por su parte, los trenes diesel TER enlazaban diariamente la capital del Turia con Irún y Bilbao, así como con Granada. Éste último era, probablemente, el servicio con más inversiones de marcha de la época: La Encina, Alicante, San Gabriel, Alcantarilla, Guadix y Moreda.
Tren TER a su salida de la estación del Norte de Valencia


Entre los trenes nocturnos, destacaba la batería de trenes que conectaban Cataluña con la región de Murcia y Andalucía, con expresos de Barcelona a Cartagena, a Granada y Almería, a Málaga y a Sevilla. Asimismo, destacaba el Sol de Levante, que enlazaba Alicante con Valencia, Zaragoza, Irún y Bilbao. No hace falta decir que, quien suscribe, fue habitual cliente de este servicio.
Llegada a Valencia del expreso Sol de Levante


Por lo que respecta a los trenes de mercancías, en aquella época todavía mantenían un destacado protagonismo los famosos naranjeros, formados por vagones de Transfesa dotados de sistema de ejes intercambiables, lo que permitía transportar la fruta a los principales mercados europeos. En verano, el sabroso cítrico se veía sustituido por la cebolla, también muy demandada en el continente. Además, comenzaban a proliferar los trenes de contenedores, gracias a la apertura de la importante terminal de Silla, los trenes de automóviles y componentes, con destino a la entonces recién construida factoría de Ford en Almussafes y los impresionantes trenes de mineral de hierro de Ojos Negros a Sagunt, que subían el puerto Escandón en cuadruple tracción, dos locomotoras en cabeza y otras dos en cola, de la serie 319.

Tren de mercancías remolcado por una locomotora Alsthom
Tren de mineral en proceso de descarga en Sagunt

Locomotora de la serie 303 maniobrando en las vías del puerto de Valencia


Con catorce años y una famélica asignación semanal, no habría podido tomar ninguna de las fotografías que acompañan esta entrada sin la generosidad de algunos buenos amigos de aquellos años, entre ellos, Rafael Fernández-Llebrez, quien me prestó en numerosas ocasiones su cámara fotográfica. Además, Juan Luis Llop y Miquel Corell me facilitaban los carretes necesarios por lo que, gracias a ellos, es posible ahora dar testimonio de los trenes valencianos que conocí en mi infancia.

viernes, 6 de abril de 2012

SAETA


En estos tiempos de Semana Santa resulta inevitable que venga a mi memoria una de las campañas publicitarias más brillantes de Renfe, titulada con un nombre tan apropiado para estas fechas como Saeta.

Tan recordada como otra de sus más famosas promociones: ¡Papá, ven en tren!, Saeta se estrenó en televisión en la primavera de 1991, justo en vísperas de la Semana Santa de aquel año. Como podéis ver en el video que he enlazado a esta entrada, sus imágenes eran muy elocuentes: una larga procesión de coches que avanzaba a trompicones, inmersa en un gran atasco y acompañada por la clásica banda sonora de clarines y cornetas propia de las procesiones religiosas de la Semana Santa pero que, en este caso, más parecía recordar el sonido de los cláxones de los automovilistas irritados y estresados por la situación. En contraste, al final del spot, un tren, todavía convencional, cruzaba a gran velocidad sobre la carretera. El telespectador fácilmente podía imaginar la satisfacción de los viajeros que llegarían puntuales a su destino, cómodamente transportados en los mejores vehículos del momento en Renfe, los trenes Estrella, sin perder ni el tiempo ni la paciencia en insufribles embotellamientos.

Cargado de ironía, el anuncio fue realizado por los creativos Juan Mariano Mancebo y José María Lapeña, responsables de la agencia Contrapunto que, en aquellos años, realizó algunas de las mejores campañas publicitarias de Renfe. Su anuncio cosechó un éxito inmediato, no solo entre el público sino, también, en el mundo de la publicidad, al alcanzar premios como el máximo galardón del festival publicitario El Sol, o el León de Bronce del festival internacional de Cannes.

lunes, 2 de abril de 2012

ANTONIA IRIARTE

Dña. Antonia Iriarte, junto a su hijo, Javier Gurrutxaga, durante su visita al Museo Vasco del Ferrocarril en el verano de 2009


Hoy leo en la prensa la noticia del fallecimiento de la donostiarra Antonia Iriarte. Tal vez su nombre no diga mucho a los lectores de este blog pero, probablemente, les resulte más familiar su hijo: el cantante, actor y showman Javier Gurruchaga. Personalmente, recuerdo la visita de ambos al Museo Vasco del Ferrocarril el verano de 2009, cuando tuve el placer de acompañarles personalmente en su visita.

Es un secreto a voces la afición de Javier Gurruchaga al ferrocarril, usuario habitual de los servicios de Renfe en sus desplazamientos desde su ciudad natal, San Sebastián, a Madrid o Barcelona. Asimismo, muchas veces ha manifestado su cariño por el tren en programas de radio o televisión, entre los que destaca La Cucaracha Express, ambientado en un vagón de ferrocarril, o su último trabajo, El maquinista de la General. Sin embargo, la relación de este artista donostiarra con el ferrocarril está marcada por uno de los episodios más trágicos de la historia de nuestro país: La Guerra Civil y la represión de los franquistas sobre los vencidos.

En efecto, Javier Gurruchaga es hijo, sobrino y nieto de ferroviarios represaliados durante la Guerra Civil, simplemente por haber obedecido las órdenes de sus legítimos superiores. Todos ellos trabajaron en el desaparecido ferrocarril del Urola, que comunicaba las villas guipuzcoanas de Zumárraga y Zumaya y cuyo principal centro era la estación de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril.

El primero de los Gurruchaga en ingresar en la plantilla del Ferrocarril del Urola fue el abuelo de Javier, Antonio Gurruchaga Eizaguirre. Antonio Gurruchaga había trabajado durante 24 años en la Compañía del Tranvía de San Sebastián y, enterado de las primeras convocatorias para conformar la plantilla del nuevo ferrocarril, presentó su solicitud de ingreso el 15 de septiembre de 1925.

Dada su dilatada experiencia, Antonio Gurruchaga superó con facilidad el proceso de selección e ingresó en el Ferrocarril del Urola el 10 de diciembre de 1925, un par de meses antes de la inauguración del tren, que tuvo lugar el 22 de febrero de 1926. En principio, ocupó el puesto de interventor en ruta, con residencia en la estación de Zumaya-Puerto y un sueldo anual de 2.400 pesetas, así como un complemento de otras 900 pesetas por realizar funciones de inspector de conductores.

A Antonio pronto le siguió su hijo mayor, Juan Bienvenido Gurruchaga Echeverría, que también trabajaba en la Compañía del Tranvía de San Sebastián y que ingresó en el Ferrocarril del Urola el 2 de julio de 1926 en calidad de mozo de tren autorizado y un sueldo de 2.100 pesetas. Dos años más tarde, el 1 de abril de 1928, ingresó otro de sus hijos, Bernardino, con el cargo de escribiente meritorio y un sueldo de 900 pesetas. Por último, el 10 de octubre de 1931 accedía a la plantilla del Ferrocarril del Urola el tercero de los hermanos Gurruchaga y padre de Javier, Vicente Gurruchaga, en este caso como factor meritorio, sin sueldo, de la estación de Zumaya-Empalme.

Como es sabido, el 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil y, aunque en un principio Guipúzcoa se mantuvo leal a la República, su territorio pronto fue ocupado por el autoproclamado ejército nacional. De este modo, el 20 de septiembre de 1936, ante la inminente entrada en el valle del Urola de las tropas del General Mola, los cuatro ferroviarios de la familia Gurruchaga obedecieron, al igual que la mayor parte de la plantilla del tren del Urola, la orden de la dirección del ferrocarril de evacuar hacia Vizcaya. Pocos días después, el nuevo Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola, compuesto por diversos dirigentes franquistas, procedió a la disolución de la antigua plantilla y marcó un plazo improrrogable de tres días para solicitar el reingreso.

Evidentemente, como todos los mienbros de la familia Gurruchaga se encontraban en la zona leal a la República, difícilmente podían atravesar la línea del frente y tramitar la solicitud de reintreso, por lo que aquellos que habían usurpado el poder legítimo de las urnas mediante la violencia, consideraron a todos los efectos que habían abandonado voluntariamente su puesto de trabajo. En consecuencia, todos ellos, perdieron su trabajo en el Ferrocarril del Urola.

Aunque los Gurruchaga solicitaron en diversas ocasiones el reingreso, no llegaron a alcanzar su objetivo sino una vez iniciada la transición de la dictadura franquista a la democracia. Antonio y Juan Bienvenido, ya fallecidos no lograron el reconocimiento que lograron en 1979 Bernardino y Vicente quienes, tras un largo proceso judicial, obtuvieron el reingreso en el Ferrocarril del Urola. Evidentemente, y dado el tiempo transcurrido, la readmisión solo les sirvió para conseguir una pensión de jubilación acorde con la categoría laboral que les habría correspondido en caso de no haber sido expulsados de la plantilla del ferrocarril.

Sirvan por tanto estas líneas, como sencillo homenaje a todos los ferroviarios represaliados y también a sus familiares como es el caso de Antonia Iriarte, victimas también de la sinrazón de la Guerra Civil.