EL FERROCARRIL DE CAMARGO A NUEVA MONTAÑA

El pasado mes de junio incluíamos la foto que encabeza esta entrada al tratar la historia de los tranvías de Santander. En efecto, el propietario de esta elegante locomotora eléctrica Siemens, la Sociedad Nueva Montaña, estuvo directamente vinculado a la electrificación de los tranvías de la capital cántabra.

Esta locomotora perteneció a uno de los ferrocarriles mineros menos conocidos de España: la línea que enlazaba las minas de Camargo con la factoría siderúrgica de Nueva Montaña. Los orígenes de este ferrocarril , diseñado por el ingeniero José María López Dóriga, se remontaban a una concesión otorgada el 28 de junio de 1904 y, poco después, la Revista de Obras Públicas, en su número 1614 publicado en el año 1906 describía sus instalaciones en los siguientes términos:

FERROCARRIL ELÉCTRICO DE NUEVA MONTAÑA A CAMARGO

Nuestro apreciable colega, La energía eléctrica, describe esta nueva línea, que pertenece a la Sociedad del Hierro y del Acero de Santander y tiene por objeto transportar el mineral de hierro desde las minas de la sociedad, en el valle de Camargo, hasta el lavadero situado en la fábrica de Nueva Montaña, en un trayecto de 8 kilómetros.

La corriente de trabajo de las locomotoras es continua y a 550 voltios de tensión, verificándose la toma por trole.

La línea es aérea, con retorno fijo por tierra, pudiéndose emplear indiferentemente  como hilos de trabajo uno cualquiera de los dos instalados.

En ambos conductores hay varios interruptores espaciados, para en caso de avería poder aislar el trozo correspondiente y hacer la reparación sin peligro; a esta misma razón obedece el haber dos conductores, porque así, en caso de rotura, puede trabajarse con el otro.

El principio de los conductores aéreos comunica con la dinamo generatriz, y además de esta comunicación hay un feeder que arrancando de la dinamo va a comunicar con la línea a una distancia de cuatro kilómetros.

Los hilos conductores van soldados a sus soportes aisladores. Los carriles llevan conexiones de cobre para el retorno de la corriente.

El material móvil que ahora tiene en servicio la sociedad, está constituido por dos locomotoras de 80 caballos cada una. Cada locomotora lleva dos motores eléctricos, que pueden trabajar en serie o en paralelo y desarrollar una velocidad de 15 kilómetros por hora. Los vagones son metálicos; de descarga automática, de 30 toneladas de tierra de capacidad y de cuatro ejes, dos en cada extremo.

La central, que todavía no está terminada, consta en la actualidad de tres motores de explosión sistema Letombe, de 200 caballos cada uno de ellos, de cuatro tiempos, con dos cilindros, uno de doble y otro de simple efecto, trabajando con gas del alto horno, previamente lavado.

Cada motor está directamente acoplado a una dinamo de corriente continua, 115 vueltas, 510 amperios y 250 voltios.  Las dinamos tienen cada una, en el cuadro de distribución, dos interruptores fusibles, dos interruptores a mano y un interruptor automático electromagnético, que se desengancha con 700 amperios.

Los motores eléctricos de dentro de la fábrica y los del alumbrado, son todos a 225 voltios, pero las locomotoras eléctricas trabajan de ordinario con sus dos motores de 250 voltios en serie y, por tanto, necesitan una tensión de 500-550 voltios. Con este objeto hay en la central un grupo transformador de tensión que recibe la corriente continua a 250 voltios y la transforma a corriente continua a 600 voltios, este transformador tiene una potencia de 200 caballos.

Como la potencia eléctrica que se necesita cambia mucho de un momento a otro, hay, para subvenir a estas irregularidades momentáneas, hay una batería de acumuladores de 500 amperios hora y 250 voltios.

La sociedad está en tratos en la actualidad para adquirir otros dos electrógenos de 400 kilovatios cada uno y con motores también de explosión.

La pendiente máxima de la vía, tanto para el tren vacío como para el cargado, es de 2,4 por 100, y casi todo el trazado es en trinchera.

En la vía, que como hemos dicho, tiene una longitud de 8 kilómetros, hay un puente de 11,50 metros de luz de estribos perdidos, un paso de hormigón armado  sobre el ferrocarril del Norte y la carretera del barrio de Nueva Montaña, de 9,50 metros de luz, con estribos de sillería, un túnel de 7,26 metros entre boquillas, 730 metros de longitud, con curva interior y pendiente de 2,3 por 100. Para su construcción fue atacado por ambos extremos y por un pozo intermedio, estando revestido con bóveda de ladrillo y estribos de mampostería concertada. En la ejecución de esta obra se tropezó con grandes dificultades por la pésima calidad del terreno y la gran cantidad de agua.

Es preciso señalar que las locomotoras a las que se refiere el artículo publicado por la Revista de Obras Públicas no son las suministradas por Siemens en el mismo año en que se publicó el artículo sino un modelo anterior, más sencillo y primitivo, dotado únicamente de dos ejes y que presentaron serios problemas para arrastrar los pesados vagones construidos en Santander por Talleres San Martín. De hecho, su mal resultado supuso su rápida retirada del servicio y la adquisición de cuatro nuevas locomotoras Siemens como la de la fotografía que encabeza este texto.

Tres de las cuatro locomotoras Siemens del ferrocarril de Camargo a Nueva Montaña. Archivo de Giovanni Fullin