¿ZORIONAK IGUELDO?

Hoy hace un siglo iniciaba su andadura el histórico funicular del Monte Igueldo. Sin embargo, lo que debiera ser un motivo de celebración, el centenario de esta impresionante instalación ferroviaria, se ve empañado por la sombra de una pretendida modernización que puede destruir la historia y la personalidad del tercer funicular más antiguo de nuestro país y el que, sin lugar a dudas, mejor conserva sus equipos originales, lo que lo convierte en un verdadero museo viviente de nuestro pasado tecnológico e industrial.

 

En efecto, inaugurado el 25 de agosto de 1912, el Funicular de Igueldo es el más antiguo de Euskadi y el tercero de España, solamente superado por los del Tibidabo, abierto al público en 1901, y el de Vallvidriera, de 1906, ambos situados en Barcelona aunque muy transformados a lo largo de los años.

 

En marzo de 1911 se constituyó en San Sebastián la Sociedad Anónima Monte Igueldo, presidida por Edouard Dupouy, director de uno de los más importantes hoteles de la capital guipuzcoana, el de Londres e Inglaterra, y en la que participaban otros empresarios de la ciudad como es el caso de Paulino Caballero, Ángel Galé, Emilio Huici, Serapio Huici, Ramón Arteaga, José María Azcona y Evaristo San Martín.

 

El objetivo de la nueva sociedad era urbanizar las laderas del monte Igueldo y, con los beneficios obtenidos por la venta de parcelas y villas, financiar la construcción de un centro de ocio y recreo situado en la cumbre, junto a un histórico faro construido por el Consulado de San Sebastián a finales del siglo XVIII y que estaba abandonado desde mediados de la centuria anterior.

El monte Igueldo cierra por el Oeste la bahía donostiarra de La Concha

 

El monte Igueldo cierra la bahía de San Sebastián por el Oeste y su cima alcanza una altitud de unos 160 metros. En este punto, la sociedad promotora pretendía construir un casino-restaurante, así como un salón de cine y una pista de patinaje. Con el paso del tiempo, se implantarían otras atracciones entre las que destaca un «Railway», bautizado tras la Guerra Civil como «Montaña Suiza».

 

Para garantizar la viabilidad del proyecto en una época en la que la motorización individual era todavía una quimera, la Sociedad Anónima Monte Igueldo decidió, al igual que habían hecho una década antes los promotores del parque de recreo del Monte Ulía, establecer un sistema de transporte colectivo hasta la cima. Sin embargo, para que su oferta fuera más competitiva que las de los demás parques de recreo de San Sebastián, los de Ulía y Martutene, consideraron fundamental reducir al máximo el tiempo de viaje desde el centro de la ciudad.

 

Con este propósito, en lugar de implantar un ferrocarril directo hasta la cumbre, lo que habría exigido un trazado tortuoso y, por lo tanto, un desplazamiento lento y poco atractivo para el público potencial, la Sociedad Monte Igueldo optó por una solución mixta consistente en un pequeño ramal tranviario que enlazase con la red urbana en las inmediaciones del túnel del Antiguo, para alcanzar el pie del monte. Desde este lugar, los turistas podrían realizar rápidamente la ascensión en un funicular que, en cinco minutos, les trasladaría hasta las instalaciones de ocio situadas en la cima. De este modo, el trayecto completo, incluido el trasbordo, podía completarse en menos de 20 minutos.

 

A mediados de 1911 la empresa promotora emprendió la construcción de sus nuevas instalaciones, con el propósito de tenerlas dispuestas para la siguiente campaña estival. Dado que el nuevo parque podía generar un aumento en la demanda de sus servicios de transporte, la Compañía del Tranvía de San Sebastián pronto se interesó por la futura explotación del ramal tranviario desde el túnel del Antiguo hasta el pie del funicular, de modo que, el  24 de marzo de 1912, su Consejo de Administración autorizó a su secretario para que estudiara con la empresa del Monte Igueldo el modo de llevar a cabo la construcción y futura explotación del nuevo ramal.

 

A finales de abril de 1912, ambas empresas alcanzaron un principio de acuerdo por el que la Sociedad Monte Igueldo sería la encargada de obtener las pertinentes autorizaciones para la colocación de las vías y la línea aérea del nuevo ramal, así como para su futura explotación, mientras que la Compañía del Tranvía construiría dichas infraestructuras aprovechando los materiales disponibles en sus almacenes y prestaría servicio, con dos o más coches, los días que funcionase el funicular. En futuras negociaciones se establecería cual de las dos empresas sería la propietaria de la línea y su definitivo explotador.

 

En base al acuerdo alcanzado, la Compañía del Tranvía procedió al montaje de una vía desde la salida Oeste del túnel del Antiguo hasta la estación inferior del nuevo funicular, obra que quedó concluida para mediados del mes de agosto de 1912. Sin embargo, para la realización de los trabajos únicamente habían contado con una autorización provisional del Ayuntamiento, mientras se tramitaba la concesión definitiva ante el Ministerio de Fomento. Por ello, pese a que todo estaba preparado para su puesta en servicio el día 25 de agosto, fecha en la que se procedió a la inauguración del funicular, el Gobernador Civil no autorizó el inicio de la explotación hasta la realización de la preceptiva inspección facultativa, que tuvo lugar el 5 de septiembre.

 

Como se ha señalado, la apertura al tráfico del ramal al funicular de Igueldo se verificó sin disponer de la oportuna concesión por parte del Ministerio de Fomento. De hecho, la tramitación burocrática para regularizar la situación legal de la nueva línea fue especialmente compleja y prolongada. Al día siguiente de su puesta en servicio, el 6 de septiembre de 1912, el director general de ferrocarriles abrió el proceso de información pública del proyecto, pero el trámite se alargó en el tiempo y la subasta definitiva no se materializó hasta el verano de 1924, es decir, cuando el tranvía lleva en realidad una docena de años en explotación. Finalmente, ante la falta de otros proponentes, la concesión fue otorgada definitivamente a la Sociedad Monte Igueldo.

 

Entre tanto se tramitaba la legalización de la concesión del ramal a la estación del funicular de Igueldo, y dado el elevado tráfico que registró la línea desde el inicio de su explotación, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió, el 8 de septiembre de 1912, el establecimiento de la doble vía en todo el recorrido. La nueva infraestructura, que incluía un bucle de retorno en la plaza del funicular, con lo que se evitaban las molestas maniobras de inversión de marcha al finalizar el trayecto, entró en servicio pocos meses más tarde.

 

En el punto final del nuevo ramal tranviario se estableció la estación inferior del funicular que facilitaba el ascenso a la cima del Monte Igueldo. Al igual que sucedió con el tranvía, la Sociedad Monte Igueldo inició la construcción del funicular sin haber solicitado la concesión definitiva, ya que consideraban que ésta no era precisa al transcurrir en toda su extensión por terrenos de su propiedad. Sin embargo, el Gobernador Civil exigió la regularización de su situación y, finalmente, la empresa obtuvo la concesión definitiva el 4 de diciembre de 1912, cuando ya habían transcurrido más de cuatro meses desde su inauguración efectiva, celebrada el 25 de agosto de 1912.

 

El funicular del Monte Igueldo fue construido bajo diseño del ingeniero y accionista de la empresa Emilio Huici y las obras fueron dirigidas por el también ingeniero Severiano Goñi. La línea, equipada por la reputada firma suiza Von Roll, especialista mundial en el sector, tiene una longitud total de 312 metros y en ellos supera un desnivel de 151 metros, con pendientes máximas del 58%. El ancho de vía es de un metro.

 

Como la mayor parte de los funiculares, la instalación dispone de dos coches accionados por una planta motriz situada en la estación superior de la línea. Los vehículos fueron construidos sobre chasis suministrados por Von Roll y carrozados en San Sebastián. La tracción era asegurada por un motor eléctrico de 50 caballos de potencia, que giraba a 600 revoluciones por minuto y que, mediante tres reductores, impulsaba el cable tractor, de 39 milímetros de diámetro, formado por seis cables de acero de 19 hilos cada uno de ellos y un alma de cáñamo. El conjunto imprimía una velocidad máxima al sistema de 1,5 metros por segundo.

 

Además de las estaciones situadas en el inicio y final de la línea, el funicular del Monte Igueldo contaba también con dos pequeños apeaderos, situados en los puntos kilométricos 0,128 y 0,201. Ambos se establecieron con el fin de atender la demanda que podían generar los nuevos chalets que la propia compañía construía en las inmediaciones de la vía y fueron abandonados en los años setenta.

 

Desde su inauguración, el funicular se convirtió por si mismo en una de las principales atracciones del parque del Monte Igueldo, gracias a las espectaculares vistas sobre la bahía de La Concha que ofrece en su pausada ascensión. Además, tal y como habían previsto sus promotores, el tiempo de viaje que ofrecía la combinación del tranvía con el funicular era notablemente inferior al del ferrocarril de Ulía o al de Hernani en su trayecto a Martutene, lo que unido a la novedad de las instalaciones, pronto hizo que el nuevo parque acaparase el favor del público y, poco a poco, eclipsara a sus antecesores.

 

En la actualidad, el funicular del Monte Igueldo sigue siendo explotado por la Sociedad Anónima Monte Igueldo. En 1948, el tranvía fue sustituido por un servicio de trolebuses que, veinte años más tarde sería a su vez reemplazado por autobuses urbanos. Por su parte, el primitivo casino se ha visto sustituido por un hotel y un simpático parque de atracciones con elementos dignos de un museo como la histórica Montaña Suiza pero, a pesar de las sucesivas transformaciones que han experimentado las instalaciones de la cima, el funicular sigue funcionando a diario con los equipos y vehículos inaugurados en 1912.

En 1948 el tranvía de Igueldo fue sustituido por trolebuses

 

Esperemos que, finalmente, la razón se imponga y que todos podamos seguir disfrutando esta joya de nuestro patrimonio ferroviario en el futuro. ¡Zorionak Igueldo!