martes, 15 de mayo de 2012

LAS ESTACIONES DE LOGROÑO, UNA HISTORIA DIFÍCIL DE ENTENDER

Vista de la primitiva estación de Logroño, diseñada por el ingeniero británico Charles Vignoles. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Una de las características más singulares del ferrocarril español, en comparación con sus hermanos europeos, es el gran número de soterramientos y desvios de trazado realizados en los últimos cincuenta años con el fin de "liberar" el espacio urbano de ciudades y pueblos de la "opresión" del cinturón de hierro que conforman, en el imaginario colectivo, las vías del tren. Burgos, Elche, Durango, Sabadell, Villaverde, Palma de Mallorca o Castellón son parte de una larga lista que, según parece, pronto se verá incrementada con otras muchas otras ciudades, salvo si la crisis económica y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, no lo impide.

La estación de Logroño es, sin duda, uno de los ejemplos más paradigmáticos de esta singular afición española por ocultar el tren. La capital riojana cuenta, desde 1863, con una vía férrea, la establecida por la Compañía del ferrocarril de Tudela a Bilbao. La traza ferroviaria se estableció al Sur del histórico casco urbano de la ciudad, cuyo crecimiento por el Norte estaba limitado por el cauce del río Ebro. La estación se estableció muy cerca de la plaza del Espolón, centro de la vida social y económica de Logroño.
La primitiva estación de Logroño servía también de punto de encuentro de los autocares que enlazaban con las poblaciones próximas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

El crecimiento demográfico que experimentó Logroño a finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX hizo que pronto, la trama urbana superase el trazado de la vía férrea y se construyesen nuevas edificaciones al Sur de la estación. La existencia de pasos a nivel como el de la calle Vara de Rey o de pasarelas como la que comunicaba con la calle República Argentina, facilitaban la permeabilidad de la traza ferroviaria. Sin embargo, el ayuntamiento de la capital riojana consideraba que las vías del tren constreñían a la ciudad y dificultaban su crecimiento, por lo que plantearon sucesivamente, tanto a Renfe como al Ministerio de Obras Públicas, la necesidad de construir una variante más al Sur.

Las reivindicaciones del consistorio logroñés fueron bien acogidas por el Gobierno de Franco. Así, el 1 de febrero de 1946 se decretaba como obra de urgente construcción la realización de una variante de trazado y la construcción de una nueva estación en Logroño. Sin embargo, y a pesar de la urgencia de la obra, su ejecución no se adjudicó hasta el 14 de abril de 1948, fecha en que los trabajos fueron adjudicados al contratista Regino Criado González. Cinco años más tarde, el 24 de septiembre de 1953 y una vez realizadas las obras de infraestructura del nuevo trazado, el Ministerio de Obras Públicas adjudicaba al empresario José Díaz Herce, el montaje de la superestructura.
Andén principal de la antigua estación de Logroño. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Todavía fue preciso que transcurrieran otros cinco años para que el 9 de noviembre de 1958 se pudiera inaugurar el nuevo trazado, acto presidido por el Ministro de Obras Públicas del momento, Jorge Vigón.

La variante de trazado desplazó la nueva estación un kilómetro al Sur de la primitiva, con lo que el ferrocarril perdió centralidad, sobre todo respecto a los autobuses, que en la misma fecha estrenaron una nueva estación más próxima al centro de la ciudad.
Tren con destino a Miranda de Ebro, fotografiado en la estación de Logroño inaugurada en 1958. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El nuevo trazado ofrecía una gran permeabilidad, con pasos superiores o inferiores con todas las calles y carreteras del entorno. Además, el ordenamiento urbano de la ciudad reservaba los terrenos situados al Sur de la nueva estación para el desarrollo industrial, que previsiblemente se vería beneficiado por el fácil acceso al servicio ferroviario. Sin embargo, el planeamiento original no se respetó durante mucho tiempo y pronto comenzaron a construirse viviendas al otro lado de las vías. En consecuencia, en los años ochenta, cuando apenas habían transcurrido treinta años desde la inauguración de la variante y nueva estación, el consistorio logroñés comenzó a reivindicar un nuevo trazado, todavía más al Sur, o el soterramiento de las vías.
Fachada principal de la estación de Logroño (1958-2010)

Nuevamente, las reivindicaciones del consistorio fueron atendidas por el Gobierno autonómico y el central. Así, el 25 de julio de 2002 las tres instituciones suscribieron un convenio que permitió la constitución de la sociedad pública Logroño Integración del Ferrocarril, 2002, aunque, tal vez, hubiera sido más apropiado hablar de ocultación en lugar de integración.
Andén principal de la estación de Logroño (1958-2010)

El nuevo organismo inició las obras de soterramiento de la estación, con el derribo de la elegante terminal inaugurada en 1958, que quedó fuera de servicio el 30 de abril de 2010, para ser demolida el 9 de agosto del mismo año. Durante unos meses funcionó una estación provisional hasta que el 18 de diciembre de 2011 entraba en servicio la nueva terminal, diseñada por los arquitectos Iñaki Ábalos y Juan Herreros.


Fachada de la nueva estación de Logroño

En Logroño, el ferrocarril ha sido víctima, dos veces en poco más de cincuenta años, de los errores de planificación urbanística del Ayuntamiento y del poco respeto que en España siente el ciudadano por el ferrocarril. Sin embargo, es difícil entender los motivos por los que el ferrocarril debe sufragar una parte destacada de estas complejas obras que, en realidad, en nada benefician al servicio ferroviario y a sus clientes. Por el contrario, con estas actuaciones, el tren pierde centralidad y, por tanto, accesibilidad para sus viajeros. Por otra parte, la explotación se encarece notablemente, tanto en energía para alumbrado y servicios auxiliares como por el mayor consumo que exige iniciar la marcha en rampa. Por último, la seguridad de las instalaciones soterradas, siempre se ve comprometida respecto a una estación en superficie. En definitiva, si el beneficiario de estas actuaciones son los ayuntamientos, tendrían que ser ellos los que, financiasen la integridad de las obras y, además, deberían abonar algún tipo de compensación económica a las empresas ferroviarias. De ser así, probablemente España no sería el líder mundial en soterramientos y variantes de trazados urbanos.
Vista de los terrenos de la estación de Logroño, tras la primera fase del soterramiento

5 comentarios:

  1. ... O cómo con la excusa de un único paso a nivel en todo el trazado ferroviario de León se ha creado todo un catálogo de obras que supone una revolución ferroviaria empeñada en esconder y eliminar el ferrocarril de una de las ciudades más relacionadas con este medio de transporte.

    Este paso a nivel tenía un proyecto aprobado ya en los ochenta para sustituirlo por un paso inferior. Ahora se trata de soterrar todo el trazado urbano, crear una nueva estación, eliminar los talleres de motor, remolcado, la estación de clasificación y en definitiva borrar todo rastro de ferrocarril en la ciudad. Para ello además creamos una estación provisional a todo lujo, y un trazado urbano para una línea de alta velocidad en el que volvemos a insistir en el error de Puertollano.

    Por supuesto la magnífica operación incluye, o incluía, la liberación de millones de metros cuadrados de suelo para vivienda libre, con la que financiar parte de las carísimas e innecesarias obras, mientras que otra parte la asumimos todos los ciudadanos, y permitimos que la iniciativa privada llene sus bolsillos con la mayor parte de beneficio de la operación. Claro está que todo esto, ya exagerado en su momento, no es posible con la coyuntura actual, y pasará un tiempo en materializarse, si es que se continúa con lo intencionado.

    Volviendo al origen del problema, el citado paso a nivel soportaba centenares de circulaciones diarias, pues absorbía todo el tráfico de las líneas a Asturias, Galicia y el taller de material motor, dando un producto con los miles de vehículos de carretera muy elevado para existir como tal paso a nivel. De hecho, sus particulares características lo hicieron el penúltimo paso a nivel guardado con personal de la RFIG.

    Pues bien, previamente a toda la actuación urbana, se creó un by-pass con doble triángulo en el término municipal de Onzonilla, que permite el paso directo entre Galicia, Asturias, Palencia y el acceso a ambos talleres y clasificación sin pasar por el paso a nivel ni por la estación. De esta manera, instantes antes de comenzar la eliminación del tan publicitado problema ferroviario en la ciudad, el paso a nivel pasó de centenares de circulaciones a tan solo dos regionales, Cuatro Alvia y un tren hotel por sentido.

    Ahora mismo disponemos en León de una estación abandonada, desmantelada y cruzada por dos calles y un paso peatonal, una estación provisional terminal en la que el 80% de los trenes de viajeros son pasantes y necesitan maniobra, y una inmensa obra directamente relacionada con el estado del mercado inmobiliario totalmente detenida por tiempo indefinido.

    Y cuantos casos como León...
    Y parecido a Valladolid...
    Y en el mismo León el ejemplo de Feve...
    Y en cuantos sitios todavía se promueve, aún conscientes de que no es momento ni hay con qué...

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    1. Y eso sin contar con que la circulación por el By-pass de león tiene limitada la velocidad, con el consiguiente aumento del tiempo de recorrido, muy significativo en las relaciones con Asturias.

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  2. Pues vas enterao.. La nueva estación ahora es más céntrica y cómoda que nunca.

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    1. Anónimo, tu comentario no es correcto. Además de pretender faltar al respecto con eso de "vas de enterao", la nueva estación ni es más céntrica, ni es más cómoda que nunca, al menos para los usuarios del ferrocarril.

      Es imposible que sea más céntrica, cuando está ubicada exactamente en el mismo lugar que la anterior, por tanto, como mucho, es TAN céntrica y, desde luego, mucho menos céntrica que la primera de las estaciones que tuvo Logroño. En cuanto a más cómoda, perdona que discrepe. En la anterior estación no era necesario utilizar escaleras mecánicas ni ascensores para llegar al tren.

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