DE CAMPANAS, TRENES Y TRANVÍAS

Desde sus orígenes, el ferrocarril ha empleado el sonido de las campanas, tanto fijas como de mano, para la emisión de diversas señales, estrictamente definidas en los reglamentos de explotación de las diversas empresas concesionarias.

Buen ejemplo de las normas de utilización de las campanas en el ferrocarril es el reglamento de señales del Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda, que indicaba en su capítulo 6, dedicado a las denominadas señales de oído, los toques reglamentarios que debían efectuarse con las campanas fijas de las estaciones:

1ª.- Un toque de campana indica que faltan quince minutos para salir el tren.

2ª.- Dos toques, que faltan cinco minutos.

3ª.- Tres toques, es señal de que salga el tren.

Otra empresa ferroviaria vasca, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ofrecía un abanico más amplio de señales reglamentarias, ya que a las tres empleadas por el Hullero, se sumaban otras tres:

4ª- Cuatro toques indican que la Estación en que se hace esta señal ha autorizado un cambio de cruzamiento. Anuncia a los empleados de la Estación, donde se ejecuta, que va a verificarse en ella un cruzamiento accidental.

5ª.- Cuatro toques, seguidos de un repique, dan a conocer que la Estación inmediata, autorizada para el cambio de cruzamiento, ha dado salida al tren a que dicha autorización se refiere. Esta misma señal se hará también al ser conocida la salida de la Estación vecina, hacia la que ha de dar la señal dicha, de un tren discrecional que no circule diariamente.

6ª.- Un repique fuerte y continuo de la campana es señal de alarma y ordena la parada inmediata de cualquier tren en movimiento. Asimismo indica al guarda-agujas encargado de la maniobra del semáforo que lo abra y cierre varias veces consecutivas. Se hará uso de esta señal en circunstancias excepcionales, para indicar la parada de un tren puesto en movimiento indebidamente.

El reglamento de esta misma Compañía también regulaba el uso de las campanas de mano, exponiendo indicaciones precisas para su uso:

Tres toques dados con la campanilla de mano, por un empleado situado a la cabeza del tren, frente a la máquina, ordena al conductor ponerse en marcha.

Otra de las funciones tradicionales de las campanas de mano en el ferrocarril era el anuncio de los diversos turnos para los comensales de los coches restaurantes en los expresos de largo recorrido. No hace mucho, todavía se podía vivir este ritual en el histórico Sudexpreso que enlazaba Lisboa con París.

Un elemento singular en este capítulo eran las campanas con las que estaban dotadas las primeras locomotoras de vapor de la Compañía del Norte, complementarias al tradicional silbato de vapor, que se utilizaban para anunciar la realización de maniobras en las estaciones. Este tipo de señalización, muy común en los ferrocarriles de Norteamérica y Alemania, pero poco frecuente en España, fue progresivamente eliminada durante las primeras décadas del siglo XX.

Por lo general, las campanas de las estaciones fueron suministradas por fundidores locales. Por ejemplo, en 1887, la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga adquirió seis campanas, con sus respectivos yugos, con destino a las principales estaciones de la línea, a D. Francisco Aguirre Sarasua, por un valor de 246 pesetas. En esta actividad jugó un papel destacado la empresa Viuda de Murua (Vitoria), que suministró este tipo de aparatos a las principales empresas ferroviarias del Estado.

El uso de las campanas en el ferrocarril se ha limitado, generalmente, a los citados ejemplos, siendo realmente infrecuente su utilización como sonería de los relojes de las estaciones. En este sentido resulta un caso excepcional el reloj monumental de la bilbaína estación de Atxuri, posiblemente el único reloj ferroviario en España dotado de campanario. Instalado en 1913, con motivo de la construcción de la nueva estación terminal de los Ferrocarriles Vascongados, diseñada por el arquitecto Manuel María Smith, el conjunto se regulaba mediante un reloj mecánico con remonte eléctrico que enviaba impulsos eléctricos tanto al reloj que presidía los andenes de la estación, como a una compleja transmisión mecánica que accionaba, tanto las saetas del reloj monumental situado en la torre principal del edificio, como el martinete de la campana. Este equipamiento fue suministrado por la empresa alemana A.E.G., y aunque el equipo original fue sustituido a mediados de los años ochenta por una nueva maquinaria electrónica, EuskoTren tuvo el buen criterio de conservar su singular campana, que todos los días sigue marcando las horas y las medias.

La estación de Atxuri, cuenta desde 1913 con un campanario, detalle poco frecuente en las terminales ferroviarias

Junto al ferrocarril convencional, la campana también ha sido tradicionalmente utilizada en los tranvías, los cuales no son sino ferrocarriles adaptados a circular por la trama viaria de pueblos y ciudades. En este tipo de vehículos se han empleado dos tipos de campana, la primera destinada a anunciar la presencia del tranvía a los restantes usuarios de la calzada (vehículos y peatones) y la segunda para la transmisión de órdenes entre el conductor (más tarde denominado cobrador) y el wattman o motorista.

Cuando en el siglo XIX se implantaron las primeras redes de tranvías, la presencia de los animales de tiro en las calles de las ciudades era algo común, y pronto se pudo comprobar como, la utilización de silbatos o bocinas podía asustarlos, llegando a provocar graves accidentes ante la desbandada de los mismos. Sin embargo, esto no sucedía con el sonido de las campanas, al estar caballos y mulas habituados a escuchar el tañido de los campanarios de las iglesias.

Con el tiempo, los animales de tiro fueron desapareciendo de las calles de las ciudades. Sin embargo, los tranvías conservaron el sonido de la campana gracias a que permitía su inmediata identificación. En efecto, al ser tan diferente a los restantes sistemas de aviso empleados en otros vehículos, el ciudadano inmediatamente se percataba de que se aproximaba un tranvía, no un automóvil, un autobús o una ambulancia. Por otra parte, al circular por zonas con gran densidad de peatones y tráfico, resultaba necesario accionar constantemente el sistema de aviso, y, evidentemente, el uso continuado de un claxon generaría un nivel de ruidos inaceptable. Por ello, todos los tranvías modernos de Europa y Norteamérica continuan utilizando este tradicional, pero a la vez eficaz sistema de señales.

Las campanas avisadoras de los tranvías se situaban normalmente debajo de la plataforma de conducción y eran directamente accionadas por el conductor al pisar un pequeño pedal. Los reglamentos de las Compañías tranviarias, al igual que el de las ferroviarias, eran muy estrictos a la hora de señalar los motivos por los que debían accionarse estas campanas. Así, debía realizarse un toque siempre que se emprendiera la marcha, a fin de advertir la maniobra a los viajeros, transeúntes y otros vehículos. También era necesario realizar un toque en caso de cruzamiento con otro tranvía, para anunciar su presencia a los viandantes, ya que podía quedar oculto a su vista. La avería de la campana suponía la inutilización del vehículo, ya que su circulación podía resultar sumamente peligrosa al no poder anunciar su presencia.

Por su parte, en el techo de las plataformas de conducción de los tranvías se instalaban las campanas de aviso y transmisión de órdenes, accionadas desde el interior del vehículo gracias a una correa de cuero que lo atravesaba en toda su longitud.

El accionamiento de estas campanillas también estaba estrictamente reglamentado. El cobrador debía indicar al motorista que podía iniciar la marcha, una vez finalizadas las operaciones de subida y bajada de los viajeros, con un toque. Dos golpes del cobrador significaban que el tranvía debía detenerse en la próxima parada, mientras que tres indicaban todo lo contrario, ya que el tranvía circulaba al completo y no podía admitir más viajeros, por lo que solo efectuaría parada en caso de que algún viajero deseara apearse. Por su parte, un repiqueteo fuerte y continuo anunciaba una situación anormal en el interior del tranvía  que exigía su inmediata detención.

Todos los tranvías del mundo, como este de Madrid, han utilizado campanas como señal de aviso