13 de noviembre de 1891, inauguración del
ferrocarril de Oviedo a Infiesto
El importante corredor que, desde principios del siglo XX conecta Oviedo con la frontera francesa del Bidasoa con vías de ancho métrico, no se planificó y operó como el fruto de una sola iniciativa, sino que fueron hasta siete pequeñas empresas concesionarias las que construyeron los diferentes tramos que la constituyen. Una de estas empresas, la de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que llegó a contar con una red de cerca de 120 kilómetros de extensión, cubrió prácticamente la totalidad del oriente asturiano, al enlazar la capital del principado con Llanes.
Tramo a tramo
El primer eslabón de esta compleja cadena se abrió al servicio público en 1882, cuando el 30 de mayo se inauguró el primer tren de ancho métrico de la región, el de Bilbao a Durango. Siete años más tarde otra empresa, la del ferrocarril de Durango a Zumárraga conectó en esta última población con la línea de vía ancha de la Compañía del Norte de Madrid a Irún.
Mientras tanto, también desde Bilbao, el 4 de diciembre de 1890 se inauguró el primer tramo hacia el oeste de la capital vizcaína, desde el barrio de Zorroza a Balmaseda, primera sección de la futura conexión con Santander, ciudad desde la que en dirección opuesta se abrió, el 3 de marzo de 1892, un ferrocarril de vía ancha a Solares que, cuatro años más tarde vería su ancho de vía reducido al métrico.
La conexión entre Santander y Oviedo era, con diferencia, la de mayor envergadura y, de hecho, su construcción se repartió finalmente entre dos empresas que enlazarían sus vías a mitad de camino, en Llanes. Desde la vertiente cántabra, sería la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico la que emprendería los trabajos e inauguraría su primera sección hasta Cabezón de la Sal el 2 de enero de 1895, mientras que desde la asturiana fue la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias la que impulsaría las obras, centradas en una primera fase en la sección de Oviedo a Infiesto, de la que ahora se cumplen 130 años de su apertura al servicio público.
La Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias
La construcción de un ferrocarril entre Oviedo y Santander se vio lastrada por la falta de subvenciones por parte de la administración central, ya que este trayecto, al igual que el resto de la línea del litoral cantábrico, no había sido incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1867 y, en consecuencia, no podría gozar el apoyo estatal. De hecho, esta falta de financiación pública es la que justificó su futura implantación en ancho métrico, mucho más barata de establecer que el ancho normal español.
Pese a las dificultades económicas y también las que ofrecía una quebrada orografía marcada por las constantes divisorias de los ríos que desde la cordillera se dirigen hacia el mar, surgieron diversas iniciativas en la región, como la propuesta el 5 de mayo de 1879 por Revista de Asturias «para la construcción de un ferrocarril económico entre Oviedo y Cangas de Onís que puede ser el principio de la línea a Santander».
Mientras la Diputación Provincial se interesaba por el proyecto, el aristócrata Gabino Mendoza Fernández Cortina impulsó una iniciativa mucho más ambiciosa; la construcción de una vía férrea desde Oviedo hasta Torrelavega, donde enlazaría con la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Poco después, con la colaboración del ingeniero Adolfo Gónima decidió prolongar directamente el trazado hasta la capital cántabra y el 15 de junio de 1882 logró que el Ministerio de Fomento autorizase la oportuna concesión, que se otorgaría una vez se redactase el proyecto definitivo.
En la primavera de 1883 las Cortes debatieron y aprobaron el proyecto del conde de Mendoza Cortina, que, de inmediato, suscitó un gran interés en la región y el decidido apoyo de la prensa local. Incluso en Torrelavega se fundó un nuevo periódico con la indisimulada cabecera El ferrocarril, con el propósito de animar a los potenciales inversores a implicarse en el proyecto.
Pese a todos estos esfuerzos, el proyecto de un ferrocarril de más de 200 kilómetros resultó inasumible para los capitales locales, por lo que el ingeniero Jerónimo Ibrán, que acumulaba una notable experiencia en diversos proyectos ferroviarios, mineros e industriales en Asturias y conocía con profundidad la estructura económica del territorio, pensó que la única opción era afrontar proyectos de menor envergadura, más baratos y fáciles de ejecutar, que, a semejanza de lo que se estaba haciendo entre Bilbao y San Sebastián, facilitara la conexión por fases entre las dos capitales. Para ello, propuso realizar en un primer momento una línea de vía estrecha entre Oviedo e Infiesto a través de los valles de los ríos Nora y Piloña, que, pese a algunas dificultades orográficas, ofrecían en general un perfil favorable a la implantación de la nueva vía férrea y reducía al máximo la ejecución de costosas obras de fábrica.
Para materializar su proyecto, el 28 de junio de 1887 se constituyó en Oviedo la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, con un capital social de 2.200.000 pesetas, que estaría presidida por Anselmo González del Valle, mientras que la dirección sería asumida por el propio Jerónimo Ibrán. Poco después, el 4 de mayo de 1888 la Reina Regente firmaba la concesión de la línea de Oviedo a Infiesto a la nueva empresa que, el 22 de octubre de 1888 dio inicio formal a las obras.
En los 48 kilómetros de su recorrido, la vía se ciñó al máximo al terreno, con el fin de lograr una construcción que, haciendo honor a la razón social de su concesionaria, fuera lo más económica posible, aunque en el futuro ello repercutiera negativamente en la explotación. De este modo, se evitó al máximo la perforación de túneles y la construcción de puentes con un trazado muy sinuoso, especialmente entre Posada y Siero.
En la primavera de 1891 las obras estaban lo suficientemente adelantadas como para albergar esperanzas en su próxima culminación. Sin embargo, el plazo para su conclusión, establecido en la concesión en tres años, estaba a punto de expirar, por lo que fue necesario solicitar al Ministerio de Fomento una prórroga, que fue otorgada el 12 de julio. Poco después circularon las primeras locomotoras por el nuevo trazado y el 18 de octubre el obispo de Oviedo bendijo las instalaciones para, en compañía de los miembros del Consejo de Administración de los Económicos de Asturias y de otras autoridades, realizar el viaje hasta Siero. Finalmente, el 13 de noviembre de 1891 se inauguró oficialmente el trayecto de Oviedo a Infiesto, aunque el servicio de mercancías no se abrió hasta finales de dicho mes.
La conexión a Santander
Tras la apertura de la línea de Oviedo a Infiesto, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias centró sus esfuerzos en operar el servicio, pero sin olvidar su posible ampliación hacia Santander. Mientras tanto, desde la capital cántabra, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico construía su propia línea hacia el Principado y, como ya se ha señalado, el 2 de enero de 1895 inauguró la sección de Santander a Cabezón de la Sal.
A finales del siglo XIX se volvió a reactivar el proyecto de enlazar ambas capitales. Por una parte, más prudente, Económicos de Asturias planteó prolongar sus vías desde Infiesto hasta Arriondas, un tramo de 20 kilómetros y de sencilla construcción, al seguir en todo su recorrido el valle del río Piloña, como primera fase de una hipotética ampliación hacia Cantabria. Tras los trámites oportunos, la empresa ferroviaria obtuvo la concesión el 4 de marzo de 1900.
Más ambicioso fue el planteamiento del Ferrocarril del Cantábrico, que el 7 de agosto de 1901 obtuvo del gobierno la concesión para prolongar sus vías directamente desde Cabezón de la Sal hasta Infiesto, ferrocarril que en sus últimos 20 kilómetros habría coincidido plenamente con la sección de Infiesto a Arriondas otorgada a los Económicos de Asturias. En todo caso, la empresa cántabra no tenía capacidad suficiente para afrontar por si sola el proyecto, por lo que pronto ambas sociedades llegaron a un entendimiento por el que el Cantábrico cedía a Económicos el tramo comprendido entre Infiesto y Llanes, localidad en el que, finalmente, ambas empresas enlazarían sus trenes. El 14 de mayo de 1902 una Real Orden aprobó este acuerdo.
Una vez alcanzado el acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico, Económicos de Asturias emprendió las obras entre Infiesto y Arriondas, tramo que pudo abrirse al público el 23 de mayo de 1903. Dos largos años más de obras exigió la conclusión de la prolongación a Llanes, que hasta Llovio sigue el valle del Sella, para, a continuación, continuar en paralelo a la costa, por un terreno particularmente quebrado que exigió la realización de importantes obras.
Finalmente, el 20 de julio de 1905 Económicos de Asturias pudo inaugurar la sección de Arriondas a Llanes. Ese mismo día, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico también alcanzó la capital del oriente asturiano, por lo que tras 17 años de obras, Oviedo y Santander quedaron definitivamente unidas por ferrocarril.
La conclusión del corredor de Oviedo hasta Hendaia todavía se demoró otros ocho años, puesto que su último tramo, el cruce de la frontera con Francia sobre el Bidasoa, no se completó hasta el verano de 1913. Poco después, las compañías implicadas; Económicos, Cantábrico, Santander-Bilbao y Vascongados, llegaron a establecer un tren expreso, de efímera existencia, que cubría todo este espectacular trayecto de vía métrica.
Pequeñas ampliaciones
Tras la apertura de la línea entre Oviedo y Llanes, Económicos de Asturias construyó dos nuevos ramales. El primero de ellos, en paralelo al río Sella, fue el tranvía de vapor de Llovio a Ribadesella y su dársena, trayecto de cuatro kilómetros concedido a esta empresa por el gobierno el 17 de diciembre de 1905.
Este modesto tranvía, por el que podían circular los trenes convencionales de esta empresa, facilitó a Económicos de Asturias el acceso al mar, lo que favoreció sus tráficos de mercancías, en especial los que aportaba el vecino tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga, que transportaba los minerales existentes en los cotos de Buferrera, al pie de los Picos de Europa. Este nuevo trayecto se abrió al servicio el 1 de octubre de 1908.
No fue ésta la única aventura tranviaria de los Económicos de Asturias, ya que esta compañía también participó en el 50% del capital social del tranvía de Arriondas a Covadonga. Además, entre los años 1895 y 1922 operó la red de los tranvías urbanos de Oviedo.
La última ampliación de la red ferroviaria de los Económicos de Asturias fue la construcción del ramal de enlace con la estación de la Compañía Vasco-Asturiana en Oviedo. Esta última empresa, que unía la cuenca hullera del Nalón con el puerto de San Esteban de Pravia había alcanzado la capital del principado el 2 de agosto de 1904, pero sus instalaciones carecían de conexión con las del resto de la red de ancho métrico de la cornisa cantábrica.
Aunque las primeras propuestas para conectar las vías de los Económicos de Asturias con las de la Vasco-Asturiana se remontan a 1908, transcurrieron diez años hasta que, el 11 de febrero de 1918, Económicos obtuvo la oportuna concesión, y todavía fuero precisos otros diez para que el 1 de abril de 1928 se pudiera inaugurar el servicio. La justificación de semejante lentitud para un trayecto de poco más de un kilómetro de longitud se encuentra en el carácter plenamente urbano de la línea, con las dificultades de todo tipo que implican esta clase de obras.
De Económicos a FEVE
Durante los primeros años de actividad, el tráfico en la línea de Oviedo a Llanes, en combinación con el Cantábrico hacia Santander, experimentó un constante incremento, con algunos baches como el provocado por la Primera Guerra Mundial o la crisis de 1929 que se prolongó a lo largo de los años treinta. Además, acontecimientos como la revolución de Asturias de 1934 o la Guerra Civil, alteraron la buena marcha de la empresa.
En los años cuarenta, la desaparición de la competencia de la carretera ante la falta de combustibles líquidos y neumáticos, reactivó el tráfico ferroviario y Económicos de Asturias reforzó su parque motor con nueve elegantes locomotoras Mikado suministradas entre 1942 y 1951 por la Babcock & Wilcox de Bilbao. Además, en 1951 introdujo sus primeros automotores diésel, adquiridos de ocasión en Francia gracias a una operación conjunta con la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, Cantábrico y Suburbanos de Bilbao. En concreto, Económicos incorporó un automotor y dos remolques así como un furgón automotor.
Los buenos resultados que ofrecía la explotación en los años cincuenta animaron a los rectores de los Económicos de Asturias a continuar con la modernización de sus servicios y en 1958 incorporó a su parque sus primeras locomotoras diésel de línea, construidas por Euskalduna y Babcock & Wilcox bajo licencia de la francesa Alsthom, firma que en 1965 suministraría otras cinco unidades similares. Junto a ellas, tres locomotoras de maniobras fabricadas por la Sociedad Española de Construcción Naval y seis automotores diésel de la firma alemana MAN permitieron eliminar la tracción vapor a finales de los años sesenta.
El programa de modernización de los Económicos de Asturias se vio truncado a partir de 1967 con el deterioro de su cuenta de resultados, afectada por el rápido desarrollo que experimentaron en aquellos años los transportes mecánicos por carretera. En consecuencia, el 4 de abril de 1972 la empresa se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida por la estatal FEVE.
FEVE operó las antiguas líneas de los Económicos de Asturias durante cuarenta años, en los que realizó algunas inversiones de entidad, entre las que destaca la integración de su terminal en Oviedo en una nueva estación conjunta con el antiguo Vasco-Asturiano y con Renfe. Además, duplicó la vía entre Oviedo y las proximidades del apeadero de La Carrera de Siero, y electrificó la línea entre Oviedo y Ribadesella, lo que mejoró la tracción de los abundantes trenes de mercancías que registraba la línea a principios del siglo XXI y permitió establecer un intenso tráfico de cercanías entre la capital del Principado e Infiesto.
En el año 2012 el gobierno decretó la disolución de FEVE, la integración de sus infraestructuras en Adif y la operación de sus servicios por parte de Renfe. Así, desde el 1 de enero de 2013, la antigua línea de los Económicos de Asturias está gestionada por ambas empresas públicas y sigue jugando un papel fundamental en las comunicaciones del oriente asturiano.
