LA VÍA ESTRECHA EN CARTAGENA CUMPLE SU SESQUICENTENARIO (y IV)

 

La fachada de la estación de vía estrecha de Cartagena apenas delata que en su interior se encuentra una activa terminal ferroviaria. Fotografía de Juanjo Olaizola

UNA ESTACIÓN CAMUFLADA

Por lo general, las estaciones ferroviarias, y sobre todo si se trata de terminales en ciudades de cierta entidad, suelen contar con edificios de relevancia con los que la empresa ferroviaria resalta su presencia y atrae a los viajeros s sus servicios. Este no, es, desde luego, el caso de la estación terminal del ferrocarril de Los Nietos en Cartagena.

Si en algo destaca la estación de Cartagena es, precisamente, en que no llama la atención en absoluto. A diferencia de la terminal de la línea de vía ancha procedente de Murcia, que cuenta con una magnífica fachada de estilo neoclásico con elementos modernistas, con la que destaca en el paisaje como imponente remate de la avenida de Las Américas, la del tren de vía estrecha a Los Nietos, situada en las proximidades de la anterior, en la esquina que conforman las calles Orán y Trovero Marín, pasa prácticamente desapercibida, ya que en su exterior apenas se diferencia de cualquier otro edificio de viviendas de la zona.

El edificio de la estación de Cartagena, como se aprecia en la fotografía, apenas desvela en su fachada exterior lo que alberga en su interior. Solo un par de rótulos y un reloj pueden hacer pensar que se trata de una terminal ferroviaria y no un edificio de viviendas. De hecho, tres de sus plantas lo son, ya que sirven como residencia de varios ferroviarios y sus familias. Ciertamente, la cosa cambia cuando, por lo que a simple vista parece un portal, se accede a su interior donde, tras pasar por las correspondientes máquinas validadoras de títulos de transporte se alcanza lo que podría ser un patio de vecindad, pero que, en realidad, alberga una pequeña estación con dos vías y tres andenes, dos laterales y uno central. El conjunto está cubierto con una marquesina metálica que cobija a los viajeros de la lluvia y, sobre todo, da sombra en los muchos días soleados del año.

Feve levantó la actual terminal de la línea a Los Nietos en Cartagena en el año 1972 y aprovechó la operación para trasladar a sus inmediaciones los antiguos talleres de mantenimiento de material motor y remolcado de este pequeño ferrocarril, situados a kilómetro y medio de distancia en Santa Lucía. Años más tarde, en 1995, se construyó junto a estas dependencias la estación de autobuses de la ciudad, lo que, desde entonces, facilita las conexiones intermodales y la movilidad sostenible en la comarca.

LA VÍA ESTRECHA EN CARTAGENA CUMPLE SU SESQUICENTENARIO (III)

 

Fotografía de fábrica de los tractores Sentinel de la serie 20 a 23 del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Se observa su singular configuración, con la caldera vertical, apenas perceptible, a la izquierda; la cabina de conducción en el centro, y los depósitos de agua y carbón a la derecha. También se aprecian las cadenas que transmiten el movimiento del eje motor central al delantero. Archivo de Jordi Ibáñez

UNAS EXTRAÑAS LOCOMOTORAS

En sus últimos años de actividad, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways intentó modernizar la tracción de sus servicios ferroviarios con la incorporación de las que, probablemente, hayan sido las locomotoras de vapor más raras que hayan circulado en los ferrocarriles españoles. Se trataba de cuatro tractores construidos en 1930 por la firma británica Sentinel Waggon Works Limited de Sherewsbury, especializada en la construcción de motores de vapor compactos con los que equipaba para el sector ferroviario automotores y locomotoras, pero que también se emplearon con profusión en camiones y otros vehículos de carretera.

Ciertamente, resulta llamativo que en plena crisis financiera, que un año más tarde desembocó en la quiebra de The Carthagena & Herrerías Steam Tramways, se adquiriesen ni más ni menos que cuatro nuevas locomotoras y, además, de un concepto tan innovador. De hecho, apenas había experiencia en España con esta clase de motores compactos de vapor y, por ejemplo, únicamente había en toda la red de ancho español un automotor de estas características, que en esas fechas había suministrado la propia Sentinel al ferrocarril de Zafra a Huelva.

España apenas ha contado con experiencia en vehículos ferroviarios de vapor con caldera vertical, motores compactos y transmisiones mediante engranajes. En la red de vía ancha, el único ejemplo ha sido el automotor de vapor del ferrocarril de Zafra a Huelva, en la actualidad conservado en el museo del ferrocarril de Venta de Baños. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de las locomotoras de vapor convencionales, que disponen de una gran caldera tubular horizontal y dos cilindros, también horizontales que accionan directamente, mediante bielas, un eje motor que, a su vez, trasmite su movimiento, también con bielas, a las restantes ruedas acopladas, la configuración de las locomotoras Sentinel de Cartagena, matriculadas en la serie 20 a 23, presentaban una configuración radicalmente distinta. La caldera, muy compacta, se ubicaba en posición vertical, junto a la cabina de conducción, de la que apenas se distinguía desde el exterior. Junto a ella, un pequeño motor de dos cilindros con un diámetro interior de tan solo 170 milímetros, muy inferior al de las locomotoras de menor tamaño de la línea, las asignadas a las maniobras, que era de 305 milímetros. Lo mismo sucedía con su carrera, de 220 milímetros, frente a los 432 de las de maniobra. Pese a su reducido tamaño, gracias a sus elevadas revoluciones, podía generar 200 caballos de potencia.

Mientras que en las locomotoras de vapor convencionales el movimiento del motor se transmite directamente al eje motor mediante bielas, en el caso de los tractores Sentinel del tren de Cartagena a Los Blancos, lo hacían mediante una cadena de engranajes. Las máquinas eran de tres ejes, siendo el central el que recibía la fuerza del motor y lo transmitía a los aledaños mediante cadenas, en posición interior entre éste y el situado bajo la caldera, y exterior el que impulsaba el emplazado en el otro extremo, bajo el depósito de agua y carbón de la máquina.

Durante años, las singulares locomotoras de vapor Sentinel permanecieron apartadas en una vía muerta hasta su definitivo desguace a mediados de los años sesenta del pasado siglo, sin que nunca llegaran a prestar servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su llegada a Cartagena, no parece que los curiosos tractores de vapor Sentinel dieran buen resultado. De hecho, según señala el citado libro Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata el antiguo gerente de la línea, Juan Vidal Rosique, refirió a los autores que pensaba que nunca habían llegado a prestar servicio comercial. Es posible que el fracaso de esta notable inversión precipitase la propia ruina de la empresa concesionaria del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Sea como fuere, durante años permanecieron apartados en una vía muerta hasta su definitivo desguace a mediados de los años sesenta del pasado siglo.

LA VÍA ESTRECHA EN CARTAGENA CUMPLE SU SESQUICENTENARIO (II)

 

 Retrato de Melitón Martín Arranz

 

MELITÓN MARTÍN ARRANZ, Segovia, 9 de marzo de 1820, Madrid, 14 de septiembre de 1886

Hijo del exilio liberal, su padre, jefe político en Segovia y diputado entre 1822 y 1823 tuvo que huir a Gran Bretaña tras la entrada de los Cien Mil Hijos de San Luis y la consiguiente represión absolutista de Fernando VII, Melitón Martín, primer impulsor de un proyecto ferroviario entre Cartagena y Herrerías se formó como ingeniero en Inglaterra, aunque su título no fue reconocido en España cuando retornó en 1840.

En su exilio familiar, Melitón Martín tuvo ocasión de aprender otros idiomas, además del castellano materno y del inglés. Así, gracias a su dominio del francés, el italiano y el alemán, tras su retorno a España pudo trabajar en una oficina ministerial como intérprete, trabajo que mantuvo hasta 1845, cuando un grupo empresarial británico le contrató como ingeniero para el estudio del ferrocarril desde Madrid a Francia por Bilbao que promovían en aquella época las instituciones vizcaínas. Tres años más tarde, fue nombrado director de la Fábrica de Alumbrado y Gas de Madrid, empresa en la que modernizó profundamente sus caducas instalaciones.

En 1852, tras la aprobación tres años antes de la Ley de Pesas y Medidas, publicó el libro Nuevo Sistema Legal de Pesas y Medidas al alcance de todos, que alcanzó una notable difusión, quince ediciones hasta 1876. También trabajó para el Canal de Isabel II, cuyas obras retrató el fotógrafo británico Charles Clifford, con quien colaboró en otras muchas actividades, incluidas sus ascensiones en globo, para las que suministró el gas necesario desde su fábrica madrileña.

Junto a sus proyectos ferroviarios pioneros, Melitón Martín trabajó como ingeniero de material, vía y obras del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de España. En sus obras utilizó, por primera vez en el país, el alumbrado eléctrico en la construcción del puente sobre el arroyo Abroñigal. Cuatro años más tarde, en 1856, redactó el proyecto del ferrocarril de Triano.

Melitón Martín se mantuvo hasta 1860 al frente de la fábrica de gas de Madrid y estableció otras en Cartagena, Vitoria, Burgos, Pamplona y Jerez. Este trabajo lo compaginó con sus iniciativas ferroviarias, como la citada entre Cartagena y Herrerías o la más ambiciosa de Córdoba a Espiel y de ésta a enlazar con la línea de Ciudad a Badajoz, precedente del Córdoba-Almorchón.

A partir de 1856, Melitón Martín se implicó en los proyectos ferroviarios de su Segovia natal y publicó varios trabajos en defensa del paso del tren por esta ciudad, en detrimento de Ávila, aunque fue ésta última localidad la que finalmente logró el paso del ferrocarril del Norte. En la capital castellana estableció una fábrica de loza, «La Segoviana» y representó a la ciudad en el Congreso de los Diputados en las legislaturas de 1860, 1863 y 1870. Además, en 1863 fue nombrado ingeniero jefe de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste, empresa en la que diseñó los trazados y, también, los edificios de las estaciones de las líneas de León a Gijón y a La Coruña.

Sus inquietudes sociales quedaron reflejadas en varias obras de carácter filosófico y sociológico, entre las que destacan títulos como Ponos; La hormiga y el Universo; La leyenda del trabajo; La filosofía del sentido común; Las huelgas, sus causas y sus remedios, o El trabajo en España, apuntes para una Memoria.

 

 

LA VÍA ESTRECHA EN CARTAGENA CUMPLE SU SESQUICENTENARIO (I)

 

Una composición del tranvía de vapor de Cartagena a Los Blancos encabezada por la locomotora de vapor número 8 espera pacientemente iniciar la marcha en la estación de Cartagena. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

LA FECHA: 14 de octubre de 1874

La riqueza minera de la sierra de Cartagena impulsó, hace siglo  medio, la construcción del único ferrocarril de vía estrecha y servicio público de esta comarca, cuyo primer tramo entre Cartagena y La Unión se inauguró el 14 de octubre de 1874. Durante la larga vida de este pequeño tren, que nació siendo tranvía, se han vivido cambios tan notables como el de su ancho de vía o su propio destino. Si durante décadas conectó la histórica Carthago Nova con la zona minera de Los Nietos, el declive de éstas, en paralelo al desarrollo del turismo, propició en los años setenta del pasado siglo la clausura de su tramo final y la construcción de un nuevo trayecto hasta la nueva estación de Los Blancos, muy próxima a las playas del Mar Menor.

Esquema del tranvía-ferrocarril de Cartagena a Los Blancos publicado en la Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de 1941-1942. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un tranvía de vapor

Las riquezas mineras de la sierra de Cartagena han sido explotadas desde tiempos inmemoriales, primero por los íberos, más tarde por los fenicios y, posteriormente, por los romanos. Tras la caída del Imperio, esta actividad decayó y no recuperó su antigua pujanza hasta el siglo XIX y, con ello, rápidamente se incrementó la demanda de transporte en la comarca. Reflejo de la nueva situación fue la construcción de una nueva carretera de peaje entre Cartagena, La Unión y Portmán.

Para conocer con detalle la historia ferroviaria de la zona resulta de lectura imprescindible el libro Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata, obra de José Antonio Gómez Martínez, Joaquín Andrés Sánchez Vintró y José Vicente Coves Navarro. En ella se recoge cómo la primera propuesta para la construcción de una vía férrea entre Cartagena y Las Herrerías, localidad que en 1860 vio trocado su nombre por el de La Unión, se remonta a un proyecto presentado por el ingeniero segoviano Melitón Martín en 1858.

Esta primera iniciativa no tuvo más desarrollo, por lo que fue preciso esperar hasta el año 1871 cuando los ayuntamientos de Cartagena y La Unión otorgaron al empresario Celestino García la concesión de un tranvía de vapor entre sus municipios, que debería establecerse a lo largo de la carretera de Cartagena a Portmán, con un recorrido de 8.428 metros. El primero de los consistorios otorgó su autorización el 3 de octubre y el segundo, el 19 de diciembre de dicho año.

Es preciso tener en cuenta el momento en que se otorgó esta concesión, en pleno Sexenio Revolucionario y de acuerdo con la Ley del 14 de noviembre de 1868 que, entre otros aspectos, marcaba que las concesiones ferroviarias se otorgarían a perpetuidad a sus peticionarios, y no por 99 años, en el caso de los ferrocarriles, o de 60, en el de los tranvías, como había sido la práctica habitual hasta entonces, y volvería a a serlo, transcurrido este periodo histórico. En todo caso, y como fue habitual durante la era ferroviaria en tiempos de las concesiones privadas, la del tranvía de vapor de Cartagena a La Unión vivió varios traspasos, fruto de la especulación, hasta que llegó a manos de la empresa británica The Carthagena Tramway & Construction, Co. Ltd., fundada el 30 de agosto de 1872.

La nueva concesionaria negoció de inmediato cómo debía colocar sus vías y finalmente acordó con la empresa concesionaria del camino de Cartagena a La Unión y Portmán la utilización del tercio derecho de esta calzada. Para garantizar la seguridad y evitar la invasión de la traza por otros vehículos, se levantaría un pequeño muro de separación de piedra y 70 centímetros de altura.

Un tren de viajeros circula entre Cartagena y Los Blancos. En la imagen se aprecia su origen tranviario, con la vía pegada a la calzada de la carretera. Fotografía de Peter Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

The Carthagena Tramway & Constrution optó por el ancho de 1.067 milímetros para implantar sus vías. Esta medida se había utilizado por primera vez el año 1861 en Noruega, tras haberlo recomendado el propio Robert Stephenson, ya que el ilustre ingeniero británico consideraba que era la medida más reducida con la que era posible disponer de locomotoras de vapor eficientes. Tras sus buenos resultados en el país escandinavo, esta medida pronto se popularizó en otros países como Japón, así como en numerosas colonias británicas o en líneas construidas por empresas inglesas.

Pese a las difíciles circunstancias políticas de la época, en las que se pasó de la regencia del general Serrano al breve reinado de Amadeo de Saboya y, a continuación, a la Primera República, la empresa británica pudo iniciar las obras de construcción del tranvía el 11 de mayo de 1873. A finales de ese mismo mes se recibió la primera locomotora y los trabajos avanzaban con rapidez, aunque la revolución cantonal, en la que Cartagena tuvo especial protagonismo, pronto paralizó las obras, que no se pudieron retomar con normalidad hasta febrero de 1874. El 23 de dicho mes se realizaron las pruebas en línea de la primera locomotora y el 2 de marzo llegaron los primeros coches de viajeros.

Completadas las obras y realizadas las oportunas pruebas, hace 150 años, el 14 de octubre de 1874, se inauguró el tranvía de vapor de Cartagena a La Unión, aunque su apertura al público se retrasó hasta el día 19 del mismo mes. A partir de esa fecha, los habitantes de la comarca dispusieron de hasta seis servicios diarios en cada sentido, una frecuencia realmente elevada para los ferrocarriles españoles de la época.

En la estación de El Estrecho, un tren de viajeros espera reemprender la marcha en su trayecto entre Los Blancos y Cartagena. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pequeñas prolongaciones

El 21 de diciembre de 1874 se constituyó en Londres The Carthagena & Herrerías Steam Tramways, con un capital social de 150.000 libras, que, de inmediato, se hizo cargo del tranvía de Cartagena a La Unión. Aunque en sus inicios sus trenes únicamente prestaban servicios de viajeros, a partir de 1880 también comenzaron a transportar mercancías.

Fue precisamente el transporte de minerales el que impulsó la primera prolongación de la línea de Cartagena a La Unión, en concreto, los 803 metros hasta la nueva estación de La Unión-Mercado, abiertos el 1 de junio de 1883. Poco después, la vía se amplió hasta El Descargador, tramo de 1.719 metros inaugurado el 15 de abril de 1884. A diferencia de la sección inicial, la concesión para la construcción de ambos tramos no era de tranvía, sino de ferrocarril y por 99 años.

Locomotora de vapor número 10 «Eolo». El ferrocarril de Cartagena a Los Blancos contó con once máquinas similares, suministradas entre 1880y 1907 por la firma británica Hunslet. Además de la llamativa distancia entre el tercer y cuarto eje, se aprecia la presencia de una bomba Worthington, con la que en los años veinte se modernizó esta máquina, lo que le permitía utilizar en la alimentación de su caldera agua precalentada con el vapor de escape. Fondo Tomás Ariza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la ampliación a El Descargador, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways construyó diversos ramales de pequeña envergadura para conectar sus vías, desde sus talleres de mantenimiento de Santa Lucía, con el puerto de Cartagena. El primero de ellos, abierto el 6 de julio de 1886, tenía 577 metros y enlazaba con el muelle de Figueroa. Le siguieron los 632 metros de la ampliación a los muelles de Rolandi, en servicio desde el 10 de abril de 1888, y el del muelle de Pedreño-Aznar, de 793 metros, completado el 9 de abril de 1890.

Más notable fue la siguiente ampliación de esta pequeña red de vía estrecha, el tramo comprendido entre El Porvenir y Los Blancos, de 5.200 metros de longitud, inaugurado el 7 de julio de 1897. El Porvenir se encontraba a tan solo 561 metros de El Descargador, por lo que, desde entonces este corto trayecto quedó convertido en un pequeño ramal que únicamente prestaba servicio de mercancías, mientras que los trenes de viajeros pasaron a recorrer la línea entre Cartagena, El Porvenir y Los Blancos.

La locomotora número 14 «Descargador» pertenecía a una serie de cuatro máquinas de maniobras suministradas por la firma británica Manning Wardle entre 1887 y 1907. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado

La vida económica de The Carthagena & Herrerías Steam Tramways nunca fue demasiado boyante. Los avatares de la minería en la comarca afectaron directamente a la explotación y el cierre de las principales explotaciones restó tráficos de mercancías, pero también de viajeros, al reducirse los desplazamientos de sus trabajadores.

La primera guerra mundial afectó especialmente a la comarca, con la paralización de las exportaciones como consecuencia de las dificultades que registró el tráfico marítimo y, en consecuencia, la empresa tranviaria cerró el ejercicio de 1915 con un abultado déficit. Esta situación se reprodujo en 1918, 1919, 1921 y 1922 y aunque intentó mejorar el servicio, con la incorporación, en 1931, de unos innovadores tractores de maniobras de vapor, fue inevitable que ese mismo año la empresa concesionaria presentase la suspensión de pagos. El 31 de marzo, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways renunció a sus concesiones, que al día siguiente, 1 de abril de 1931, fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Las dificultades políticas y económicas de los años treinta impidieron que el gobierno de la República pudiera realizar mejoras de entidad en el ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Posteriormente, la sobreexplotación que experimentó la línea durante la Guerra Civil, unido a la falta de mantenimiento y a los daños provocados por el conflicto bélico obligaron a paralizar el servicio en 1938.

Finalizada la guerra, en abril de 1939 se pudo retomar el transporte de mineral de forma muy precaria, ya que apenas se disponía de material motor y remolcado en condiciones. Para la recuperación del servicio de viajeros se tuvo que esperar hasta el 1 de enero de 1943, una vez reparados coches, locomotoras, vías y estaciones.

En la posguerra, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudió la electrificación de la línea entre Cartagena y La Unión y su conexión y explotación conjunta con los tranvías urbanos de la ciudad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la inmediata posguerra la desaparición de la competencia de los transportes mecánicos por carretera ante la gran escasez de combustibles líquidos y neumáticos permitió albergar esperanzas sobre el porvenir del pequeño tren de Cartagena. Así, la Dirección General de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado aprobó, el 3 de junio de 1941, la realización de diversas inversiones de mejora, entre las que, sin duda, destacaban la electrificación del tramo hasta La Unión y el estudio de su posible prolongación hasta algún punto del Mar Menor, lo que impulsaría el desarrollo del tráfico de viajeros.

El proyecto de electrificación proponía emplear la tensión de 600 voltios en corriente continua con lo que, al contar con el mismo ancho de vía que los tranvías de la ciudad, se podrían prolongar sus servicios entre Cartagena y La Unión. Para ello, estaba previsto adquirir tres coches motores que atenderían el tráfico de viajeros en colaboración con los de la compañía Tramways de Carthagène, S.A. Lamentablemente, y aunque la Memoria de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado del año 1943 señala la inversión de 100.000 pesetas en este ambicioso proyecto, nada se hizo, y la tracción vapor siguió asegurando la tracción de los trenes durante dos décadas más.

Personal del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos posa junto a la locomotora «La Esperanza», construida por Hunslet en 1882. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La crisis de la minería en la comarca y el desarrollo del camionaje provocó que a lo largo de los años cincuenta fuera desapareciendo el tráfico de mercancías, aunque éste no se suprimió definitivamente hasta el 15 de agosto de 1965. Por el contrario, el movimiento de viajeros experimentó una progresiva recuperación, consolidada a partir de 1959 gracias a la introducción de los primeros automotores diesel suministrados por la firma francesa Billard.

Los primitivos talleres de mantenimiento del material motor y remolcado del tranvía de Cartagena a La Unión se establecieron en Santa Lucía, lo que exigió la construcción de un ramal de enlace de kilómetro y medio de longitud. En la imagen, protagonizada por la locomotora «Titán», se aprecia el precario estado de la instalación, en la que ha desaparecido la cubierta. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

FEVE

El 23 de septiembre de 1965 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por el acrónimo Feve. La nueva entidad estudió de inmediato la situación de las líneas que había heredado, dispersas por toda la geografía española, y su posible viabilidad. Así, en pocos años, la mayoría de ellas se clausuraron, ante su elevado déficit y escaso potencial, pero éste no fue el caso de la que conectaba Cartagena con Los Blancos, históricamente una de las que mayores pérdidas registraba todos los años, ya que se confiaba en su potencial, ante el rápido desarrollo que experimentaba el turismo en el vecino Mar Menor.

En 1976 se inauguró el nuevo trazado entre las estaciones de El Estrecho y Los Nietos, lo que implicó el abandono del primitivo trazado hasta Los Blancos. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1970, Feve decidió estrechar la vía de 1.067 milímetros del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos, para unificarla con el ancho métrico de la mayor parte de su red ferroviaria. La operación fue muy compleja ya que, para no suspender el tráfico, se fue imbricando una nueva vía sobre la existente. Además, los trabajos se vieron dificultados por lluvias torrenciales que el 20 de octubre de 1972 provocaron la destrucción de una gran balsa con estériles de las minas que anegaron la traza ferroviaria. El servicio no se pudo recuperar hasta el 4 de noviembre.

Las inundaciones también destruyeron la vía en el último tramo de la línea, entre El Estrecho y Los Blancos, circunstancia que Feve aprovechó para recuperar los antiguos proyectos de prolongación de la vía hasta el Mar Menor. Así, mientras en agosto de 1973 se implantaba de forma definitiva el ancho de vía métrico entre Cartagena y El Estrecho, poco después se iniciaron las obras de ampliación del trazado.

Feve levantó una nueva estación terminal en Cartagena el año 1972. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 8 de noviembre de 1976 se logró, por fin, culminar el viejo proyecto de alcanzar el Mar Menor, con la apertura al tráfico de la nueva traza entre El Estrecho y la estación de Los Nietos, aunque situada en un despoblado y a cierta distancia de las playas. Al mismo tiempo, Feve modernizó el material móvil en servicio, al reemplazar los automotores Billard por otros suministrados por la firma alemana MAN.

Tras la prolongación de la línea hasta Los Nietos, Feve estudió nuevas mejoras, como la ampliación de sus vías hasta el Cabo de Palos. Además, se volvió a plantear su electrificación, pero en este caso a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica que, de haberse realizado, habría servido como campo de experimentación de este sistema, posteriormente adoptado en España por las líneas de alta velocidad. Ninguna de estas iniciativas llegó a materializarse.

Un automotor MAN de Feve abandona la estación de Cartagena en dirección a Los Nietos. Tras él se aprecia la fachada de la estación de la línea de vía ancha de Murcia a Cartagena. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante años, los automotores MAN, primero en su versión original y, posteriormente, sucesivamente modernizados con nuevos motores, interiorismos y carrocerías, aseguraron el movimiento de viajeros entre Cartagena y su comarca, que el año 1977 alcanzó su máximo histórico, con más de 1.225.000 viajeros.

Tras la progresiva transferencia a las respectivas comunidades autónomas de las líneas operadas por Feve en Euskadi, Catalunya, València y Mallorca, la línea de Cartagena a Los Nietos era la única de la empresa estatal aislada, y muy alegada, del resto de sus líneas, concentradas a lo largo de las dos vertientes de la cordillera cantábrica. Por ello, y dado que su recorrido transcurría íntegramente por el territorio de la Región de Murcia, fue eterna candidata a la transferencia a este gobierno autonómico, lo que, finalmente, nunca llegó a suceder.

En la actualidad, todos los servicios de la línea de vía métrica de Cartagena a Los Nietos son atendidos con automotores diesel de la serie 2900. Fotografía de María Mercedes García Fernández

Tras la disolución de Feve el 31 de diciembre de 2012, la integración de sus servicios ferroviarios en Renfe y de sus infraestructuras en Adif, la línea de Cartagena a los Nietos también se repartió entre ambas empresas públicas. Desde entonces, cinco modernos automotores diesel de la serie 2900, construidos por Sunsundegui y CAF en el año 2011, aseguran la movilidad de los ciudadanos en un servicio hoy en día integrado en el núcleo de cercanías de Murcia/Alacant como su línea C-4f.

                              

 

LA PANDEROLA (y IV)

 

La locomotora compound número 7 del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló abandona esta última estación con un tren de viajeros. A simple vista se aprecia la notable diferencia de diámetros entre el cilindro de la izquierda, de alta presión, y el de la derecha, de baja. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA FOTO

LOCOMOTORAS COMPOUND

Desde los inicios de la era ferroviaria, la mayoría de las locomotoras de vapor contaban con dos cilindros que trabajaban a simple expansión, es decir, el vapor de la caldera, una vez había trabajado en su interior, se expulsaba al exterior por la chimenea. Sin embargo, a partir de 1874 el ingeniero suizo Anatole Mallet comenzó a experimentar la posibilidad de utilizar la expansión múltiple, es decir, reaprovechar el vapor antes de expulsarlo por la chimenea, para hacerlo trabajar en otro cilindro, tal y como ya era común en las máquinas navales, con lo que se podía optimizar su rendimiento.

En 1876 Mallet puso en servicio en el ferrocarril vasco-francés de Bayona a Biarritz las primeras locomotoras de doble expansión, comúnmente conocidas como compound, del mundo. Aunque estas máquinas únicamente contaban con dos cilindros, pronto se generalizaron las locomotoras compound con cuatro cilindros, dos de alta presión de los que, tras trabajar el vapor, éste se remitía a otros dos de baja presión. Éstos últimos eran de un diámetro notablemente superior, ya que precisaban mayor volumen de vapor para poder realizar un trabajo similar a los de alta.

En España, la práctica totalidad de las locomotoras compound de vía ancha adquiridas por las antiguas compañías y, también, por Renfe, disponían de cuatro cilindros, con excepción de algún prototipo con el que la Compañía del Norte ensayó el sistema, en el que para simplificar la transformación, solo dispuso dos cilindros.

El tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló fue uno de los primeros en España en emplear locomotoras de doble expansión o compound, en concreto, cuatro locomotoras suministradas por Krauss en 1890 y matriculadas en la compañía en la serie 5 a 8. En este caso, al igual que las pioneras del Bayona-Biarritz, eran de tan solo dos cilindros. El de alta presión, situado a la izquierda de la máquina si ésta se mira de la chimenea a la cabina, trabajaba a 10 kilos por centímetro cuadrado, tenía un diámetro de 297 milímetros, mientras que el de baja presión, tan solo 2,5 kilogramos por centímetro cuadrado, era de 472 milímetros.

Las cuatro locomotoras compound del tranvía de Onda al Grau de Castelló eran fáciles de identificar. Era suficiente echar un vistazo a su frontal para constatar el dispar diámetro de sus cilindros. Afortunadamente, en la actualidad se conservan dos de estas interesantes máquinas, la 5 y la 7, en Borriana y Girona, respectivamente.

LA PANDEROLA (III)

 

El desarrollo de la red de trolebuses de La Plana se limitó al trayecto Grau de Castelló a Vila-real. En la imagen, uno de los coches Pegaso del servicio fotografiado entre el Grau y la capital provincial. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL DATO

LA RED DE TROLEBUSES DE LA PLANA

Como se ha señalado, la construcción de la red de trolebuses de La Plana implicó la paralización de los proyectos de modernización del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló, incluida su electrificación. La iniciativa para implantar este nuevo medio de transporte partió de la Diputación Provincial de Castellón, institución que en 1942 aprobó el proyecto formulado por el ingeniero Adolfo Machinbarrena para implantar una línea de trolebuses con origen en Benicàssim, que tras pasar por el Grau de Castelló, la capital provincial, Vila-Real, Borriana y Nules, finalizaría su recorrido en la Vall d’Uixó.

La iniciativa de la Diputación experimentó numerosos retrasos en su tramitación administrativa así como importantes cambios técnicos. Por ejemplo, la tensión inicialmente elegida para la alimentación de los trolebuses, 1.200 voltios en corriente continua, que se empleaba en algunas líneas suizas de largo recorrido y en el protectorado de Marruecos en la línea de Tetuán a Río Martín, fue desechada en favor de los 600 voltios entonces más comunes en esta clase de instalaciones.

La Diputación no obtuvo la concesión gubernamental para poner en marcha su proyecto hasta el año 1947. Los trámites para la licitación de las obras fueron exasperantemente lentos, ya que hasta 1953 no se adjudicó la compra de los primeros vehículos y un año más tarde el montaje de la línea aérea de alimentación.

La Diputación Provincial nunca aportó todos los fondos necesarios para completar el proyecto. De este modo, de los 18 trolebuses previstos en la concesión, únicamente adquirió cuatro unidades suministradas por Pegaso con carrocerías de Macosa (Barcelona) y equipos desarrollados por Cenemesa, Experiencias Industriales y la Sociedad de Placencia de las Armas. Lo mismo sucedió con el montaje de la línea aérea, que únicamente se completó entre el Grau de Castelló y Vila-Real, en un trayecto plenamente coincidente con el tranvía de vapor y sin que, por tanto, se incrementase la oferta de transporte a otras localidades no atendidas hasta entonces por un transporte público.

Uno de los cuatro trolebuses Pegaso operados por La Valenciana, S.A., efectúa un giro en la castellonense plaza del Fradell. Fotografía de Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mayor alarde realizado por la Diputación en este proyecto fue la construcción de las cocheras del nuevo servicio. Ubicadas en la avenida de València, el edificio principal es de clara inspiración ferroviaria, ya que asemeja la clásica rotonda para locomotoras de vapor, con la notable diferencia de que el acceso, en lugar de ser radial por el seno del edificio, se realizaba por uno de los extremos, para, en sentido antihorario, girar por su interior hasta la salida ubicada en el extremo opuesto. El acceso a las instalaciones, que afortunadamente se conservan en la actualidad, se realiza por una puerta flanqueada por dos elegantes torres.

Concluidas las obras, la Diputación pudo inaugurar el servicio de trolebuses en los 14 kilómetros comprendidos entre el Grau de Castelló y Vila-real el 18 de julio de 1961. Poco después, el 19 de diciembre de ese mismo año, entregó la explotación a un operador privado, La Valenciana, S.A., entidad que pronto debió enfrentarse a las deficiencias de las instalaciones y el exiguo material móvil, por lo que fue común reforzar el servicio con autobuses diesel.

En un contexto marcado por los bajos precios del gasoil y en el que no se apreciaban las virtudes medioambientales de la tracción eléctrica, pronto se consideró que el trolebús era un sistema de transporte obsoleto y, en consecuencia, se decidió su eliminación. Según el historiador Pablo Marco Dols, los últimos servicios se prestaron en enero de 1970.

En la actualidad, Castelló cuenta con la única línea de trolebuses operativa en la península ibérica. En la imagen, uno de los seis coches suministrados por la filial de CAF, Solaris, para el servicio entre el Grau y la universidad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Años después, el espíritu de la red de trolebuses de La Plana resucitó, en esta ocasión de la mano de la Generalitat Valenciana, que en 2005 decidió restablecer este medio de transporte en un recorrido similar al de su predecesor; de Benicàssim al Grau y Castelló, así como su prolongación al nuevo campus de la Universitat Jaume I, y otra línea desde Castelló a Almassora, Vila-real y Borriana. La primera fase de este nuevo sistema de transporte eléctrico, la conexión entre el castellonense Parque de Ribalta y el campus de la Universitat Jaume I, se inauguró el 25 de junio de 2008, mientras que el 20 de diciembre de 2014 se amplió el servicio hasta el Grau de Castelló.

El que en la actualidad es el único trolebús de la península ibérica no ha visto completado su proyecto inicial y sus ecológicos vehículos eléctricos solamente circulan entre el campus universitario y el Grau de Castelló. Pese al limitado desarrollo de la iniciativa, es de esperar que sus responsables valoren las grandes ventajas que ofrece la carga en movimiento a los autobuses eléctricos modernos y mantengan la moderna infraestructura existente para potenciar la movilidad eléctrica de los castellonenses del modo más eficiente posible.

LA PANDEROLA (II)

Placa de construcción de la locomotora número 5 de la Panderola, construida en los talleres que fundó Georg Krauss en Munich. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PERSONAJE

GEORG KRAUSS, Augsburgo, 25 de diciembre de 1826, Munich, 5 de noviembre de 1906

Las ocho primeras locomotoras de vapor del tranvía de Onda al Grau de Castelló fueron suministradas entre los años 1888 y 1890 por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrik AG. Esta empresa fue fundada en Munich por Georg Krauss en 1866 y llegó a convertirse en líder del sector en Alemania, sobre todo tras su fusión con Maffei en 1931.

Georg Krauss vino al mundo en la ciudad bávara de Augsburgo en 1826 en el seno de una familia vinculada al gremio de tejedores. Tras concluir sus estudios primarios, pudo completar su formación en la Escuela Politécnica Real. Una vez licenciado en 1847, entró a trabajar en la fábrica de locomotoras de Maffei, en Munich y, posteriormente, en los talleres de los Königlich Bayerische Staatsbahn (ferrocarriles estatales del reino de Baviera).

Los amplios conocimientos que adquirió en la construcción y mantenimiento de las locomotoras de vapor facilitaron que Georg Krauss fuera contratado por el Nordostbahn suizo, como jefe de sus talleres en Zurich, en los que construyó, de forma artesanal, cuatro máquinas. Mientras tanto, fue madurando su proyecto de establecerse como fabricante de locomotoras en Alemania, pese a la abierta oposición de su antiguo mentor, Joseph Anton von Maffei. Sin embargo, venció todas las dificultades y el 17 de julio de 1866 abrió su fábrica de Mansfeld, en las inmediaciones de la estación central de Munich.

El 15 de marzo de 1867 los talleres de Krauss entregaban la primera locomotora construida en sus instalaciones, bautizada con el nombre de Landwührden, contratada por los ferrocarriles del estado de Oldemburgo. A esta máquina pronto le siguieron otras muchas vendidas a las diferentes empresas ferroviarias del imperio alemán.

En pocos años Georg Krauss fabricó más de 200 locomotoras, por lo que, ante la gran demanda de sus productos, decidió abrir una nueva factoría en Sendling, junto a la estación sur de los ferrocarriles bávaros en Munich. Esta fábrica se inauguró el 31 de mayo de 1872.

Entre los mercados de mayor interés para Krauss se encontraba el del vecino imperio austro-húngaro. Sin embargo, las trabas aduaneras frenaban sus exportaciones, por lo que el 1 de septiembre de 1880 decidió abrir su tercera factoría en Linz, Austria. Para entonces, las dos fábricas de Munich ya habían fabricado más de 800 locomotoras.

Krauss pronto amplió sus actividades y se implicó directamente en la construcción de nuevas vías férreas en Sajonia, Turingia o Alsacia, así como en la transformación de los tranvías de mulas de Munich y Viena, a los que, naturalmente, suministraba locomotoras construidas en sus propios talleres. Además, se introdujo en las nuevas tecnologías, con la construcción de su primera locomotora eléctrica en 1894.

España fue uno de los mercados más importantes para las exportaciones de Krauss y nuestro país contó con más de dos centenares de locomotoras de vapor, sobre todo de vía estrecha, fabricadas en sus talleres de Munich. Más tarde, también Renfe confió en los productos de Krauss-Maffei, con modelos tan destacados como las diesel 4000 o las tres locomotoras diesel de los trenes Talgo. Su último diseño fueron las máquinas eléctricas de la serie 252, suministradas a partir de 1991 y todavía en servicio.

Georg Krauss alcanzó en vida un notable reconocimiento. En 1876 fue uno de los fundadores de la VDI, asociación de ingenieros alemanes. En 1880 el rey Luis de Baviera le concedió la Cruz de Caballero de primera clase del Gran Ducado de Sajonia-Weimar y el título de Fabricante de la casa Real de Baviera. Fue además uno de los principales mecenas del Museo de la Técnica de Munich, el Deutsches Museum, para el que, además, recompró su primera locomotora, la Landwührden que, desde entonces, se expone en sus salas. Cuando falleció en 1906, sus tres fábricas ya habían suministrado más de 5.000 locomotoras a ferrocarriles de todo el mundo.