LOS FERROCARRILES DE ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, LA FÁBRICA DE SAGUNT (Y II)

Diversos tipos de locomotoras de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunt. Fotografía de Trevor Rowe

El material móvil

La factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunt dispuso de los tres sistemas de tracción en su red de ancho métrico, mientras que en sus vías de ancho normal no circularon, al menos habitualmente, las locomotoras de vapor. 

Locomotora de vapor Nº 212 de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunt. Fotografía de Lawrence G. Marshall

La tracción vapor

Uno de los aspectos más llamativos del heterogéneo parque de locomotoras de vapor de AHV en Sagunt es el de su procedencia, ya que, de un total de doce locomotoras, once habían sido adquiridas de segunda mano a otras empresas. Ello era debido a que, en un principio, se consideró la tracción vapor como complementaria, ya que el grueso del servicio ferroviario estaba previsto que corriera a cargo de las locomotoras eléctricas.

Locomotora Nº 104 de Sierra Menera. Las de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo se numeraron a continuación, algo lógico si se tiene en cuenta la estrecha vinculación entre ambas empresas. Fotografía de Lawrence G. Marshall

También hay que reseñar que las numeraciones de vapor de AHV en Sagunt eran correlativas a las de las locomotoras de maniobras de Sierra Menera, hecho realmente llamativo, ya que, pese al parentesco inicial entre ambas empresas, su gestión era completamente independiente.

Locomotora Nº 105 Gilet, adquirida de ocasión a los ferrocarriles económicos de Valencia. Fotografía de Gustavo Reder

Todas las locomotoras de vapor de AHV Sagunt, al contrario que las de Bizkaia, fueron bautizadas con topónimos. La primera de ellas, numerada 105 y bautizada Gilet, era una diminuta 020ST construida por Hunslet (Leeds, Gran Bretaña) en 1907 con número de fábrica 957 para la Sociedad Valenciana de Tranvías, donde recibió el número 20. Utilizada en un principio para maniobras en la estación del Grao, la electrificación de la red ferroviaria explotada por dicha sociedad permitió su enajenación, siendo adquirida por la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo en 1920, a fin de colaborar en las obras de construcción de la factoría. Fue la única locomotora con tanque de albarda con que contó AHV en Sagunt, donde prestó servicio hasta principios de los años sesenta al ser sustituida por las primeras locomotoras diesel.

Locomotora Nº 110, Castellón. Fotografía de Gustavo Reder

Las locomotoras 109 Valencia y 110 GastelIón también procedían de la Sociedad Valenciana de Tranvías (números 9 y 10), aunque en este caso se trataba de locomotoras del tipo 030T. Fueron construidas por Hunslet en 1891, con los números de fábrica 532 y 533 respectivamente. Al parecer fueron adquiridas en mayo de 1929 y prestaron servicio hasta finales de los años sesenta.

Locomotora Nº 207, Algimia. Fotografía de Lawrence G. Marshall

En 1923, coincidiendo con el inicio de la producción siderúrgica, llegó a Sagunt la locomotora 207 Algimia, procedente de los Rhatische Bahn (Ferrocarriles Réticos) donde ostentaba el número 12. Se trataba de una 130T del modelo Rhatia, construida por SLM de Winterthur (Suiza) en 1902 con el número de fábrica 1477. Como la mayor parte del parque de vapor de Sagunt, prestó servicio hasta finales de los años sesenta.

Locomotora 208, Zumaya. Fotografía de Gustavo Reder

Procedente de los Ferrocarriles Vascongados, donde era excedentaria tras la electrificación de su línea principal de Bilbao a Donostia, llegaba en 1929 una 220T construida en 1900 por Nasmyth Wilson con número de fábrica 582. Su matriculación originaria en Vascongados -número 25- fue sustituido en Sagunt por el número 208, aunque conservó su nombre original Zumaya.

Locomotora Nº 209, Vizcaya. Fotografía de Gustavo Reder

La 209 Vizcaya del tipo 020WT fue la única locomotora de vapor no adquirida de segunda mano. Fue construida en 1941 en los talleres de Altos Hornos de Vizcaya en Sestao según el modelo unificado diseñado por Borsig para esta empresa aunque, a diferencia de sus hermanas vizcaínas, sus inyectores eran de carga en lugar de aspirantes. Estrenada en Sagunt, fue popularmente conocida como la Salvadora, prestando servicio hasta 1972, año en que fue colocada en un pedestal frente a las oficinas de la empresa en Port de Sagunt. Hoy en día todavía se conserva en esta localidad, siendo el único exponente preservadodel variopinto parque de tracción vapor de esta empresa.

Locomotora Nº 210 Orconera. Fotografía de Gustavo Reder

En 1947 el parque de vapor se reforzó con tres nuevas locomotoras: las números 210 Orconera, 211 Alicante y 212 Alcoy. La primera, del tipo 230T, fue construida por Sharp Stewart en Glasgow (Escocia) en 1894, con número de fábrica 3980, para las.rninas de la Orconera lron Ore Co. Ltd. en Santander. Dicha compañía fue adquirida por AHV en 1947 y, tras reordenar su parque ferroviario, trasladó esta locomotora a su factoría saguntina, donde prestó servicio hasta finales de los años sesenta.

Locomotora Nº 211, Alicante. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Las locomotoras 211 y 212 procedían del ferrocarril Alcoi-Gandia. Del tipo 131T, fueron construidas por Beyer Peacock en 1891 (números de fábrica 3279 y 3283 respectivamente), siendo numeradas en su ferrocarril de origen corno 4 y 8. La 212 conservó en Sagunt su nombre de origen, mientras que la 211 estaba bautizada como Beniarres en el Alcoi-Gandia.

Locomotora Nº 215, Sodupe. Fotografía de Gustavo Reder

Las tres últimas adquisiciones de locomotoras de vapor se efectuaron en 1957, año en que llegaron, procedentes del ferrocarril Santander-Bilbao, tres locomotoras de vapor muy similares a la Orconera con rodaje 230T, pero construidas por Dübs, en 1895 la primera (número de fábrica 3297) y en 1897 las dos restantes (números de fábrica 3545 y 3544). Numeradas en Sagunt como 213 (ex SB 12), 214 (ex SB 14) y 215 (ex SB 15) conservaron sus nombres originales: Villaverde, Beranga y Sodupe respectivamente y prestaron servicio hasta 1970.

Locomotoras eléctricas de vía ancha de la fábrica de Sagunt. Fotografía de Josep Miquel Solé

La tracción eléctrica

La factoría de AHV en Sagunt llegó a contar con un total de 14 locomotoras eléctricas, tres de vía ancha y el resto de vía estrecha.

Locomotoras de la serie 500. Fotografía de Josep Miquel Solé

Las tres primeras locomotoras eléctricas de vía métrica, las números 501 a 503, fueron adquiridas a Siemens en 1922. Se trataba de pequeños tractores eléctricos de dos ejes y 200 CV de potencia, con cabina de conducción central y dos capotas que albergaban las resistencias y el compresor respectivamente. Sus números de fábrica eran del 1572 al 1574. Un chatarrero de Sant Andreu de la Barca (Barcelona) conservó la número 501, mientras que el resto fueron desguazadas al cerrarse la factoría.

Locomotora Nº 1501. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1924 llegaron a Sagunt tres nuevas locomotoras del mismo fabricante y similares a las anteriores, aunque, en este caso, sus dos motores ofrecían una potencia total de 240 CV. Sus números de fábrica eran 1888, 1889 y 1890, y en Sagunt recibieron los números 1001, 1501 y 1502. Estas locomotoras disponían de acumuladores para poder circular en el interior de las instalaciones de la acería, donde no había catenaria.

Locomotoras eléctricas de vía ancha, 2501 y 2502. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

También en 1924 llegaron las dos primeras locomotoras de vía ancha, construidas asimismo por Siemens. Con 340 CV de potencia, eran locomotoras de dos ejes con cabina central y dos capotas, donde se alojaban las resistencias y el compresor. Sus números de construcción eran 1820 y 1821 y en Sagunt recibieron los números 2501 y 2502. Esta última también fue conservada por un chatarrero de Sant Andreu de la Barca.

Locomotora de vía métrica de la serie 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La ampliación de las instalaciones saguntinas tras la Guerra Civil supuso la necesidad de aumentar el parque motor disponible, por lo que en 1953 se adquirieron a Macosa cinco nuevas locomotoras, en este caso de bogies, aunque manteniendo la misma estructura que las anteriores. Numeradas como 2001 a 2005, eran muy similares a las locomotoras entregadas por este constructor a los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia. Sus cuatro motores les proporcionaban una potencia total de 320 CV. El equipo eléctrico fue suministrado por Cenemesa.

Locomotora de vía ancha 3001. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Finalmente, en 1954 se adquirió la última locomotora de vía ancha, construida por Macosa con equipos eléctricos de Cenemesa. Se trata en este caso de una locomotora de bogies, pero con dos cabinas de conducción y una carrocería que delata su inspiración en la serie 7400 construida por el fabricante valenciano para Renfe en los años cuarenta. Su potencia era de 320 CV y también fue preservada en Sant Andreu de la Barca.

Locomotora de la serie 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Como se ha señalado anteriormente, las locomotoras eléctricas de vía estrecha se mantuvieron en activo hasta los años ochenta, mientras que las de vía ancha fueron apartadas en 1972, coincidiendo con la mayor presencia en Sagunt del material de Renfe al hacerse cargo esta empresa del transporte de mineral de Sierra Menera.

No se debe olvidar en este epígrafe un curioso tractor eléctrico construido por Baldwin en 1921 para el servicio de las baterías de coque. Aunque era de vía métrica, no se le puede considerar como una locomotora en sentido estricto, ya que solamente podía remolcar las tolvas de coque en una corta vía aislada del resto de la red ferroviaria saguntina. Este vehículo también se conservó en Sant Andreu de la Barca.

Varias locomotoras diesel de vía métrica de Altos Hornos de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotoras diesel

Al igual que sucede con las locomotoras de vapor, la numeración de las locomotoras diesel de Sagunt no es correlativa a la de sus fechas de construcción debido a que no todas fueron adquiridas de primera mano.

Locomotora Nº 2. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las locomotoras números 1 y 2 fueron adquiridas en 1963 a la empresa barcelonesa Metalúrgica de San Martín (MSM), con números de fábrica 131 y 132. Se trataba de locomotoras de dos ejes, con motor Gmeinder de 150 CV, correspondientes a un modelo unificado de este constructor catalán. Prestaron servicio hasta 1984 y, poco después, fueron desguazadas.

Locomotora Nº 4. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las locomotoras 3 y 4 fueron construidas por Jung en 1957, con los números de fábrica 12745 y 12746. Su potencia era de 200 CV y disponían de transmisión mediante bielas. En los inventarios de la empresa constan corno adquiridas de segunda mano.

Locomotora Nº 5. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotora Nº 6. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La locomotora número 5 corresponde a un único ejemplar suministrado por Ferrotrade en 1969. Con 260 CV de potencia, su aspecto exterior recuerda a ciertos modelos de la casa alemana Orenstein & Koppel. Por su parte, la número 6 si que fue construida por el citado fabricante alemán, en 1956. Su motor ofrecía 260 CV de potencia, accionando las ruedas a través de una aparatosa transmisión por cadenas. Fue adquirida de segunda mano.

Locomotora Nº 8. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las locomotoras 7, 8 y 9 fueron adquiridas de ocasión a la Compañía Orconera en 1970. Habían sido construidas por Hunslet en 1960 las dos primeras y en 1967 la última, recibiendo los números de fábrica 5618, 5670 y 6698. Eran tractores de tres ejes y 350 CV. La transmisión era hidráulica mediante bielas.

Locomotora Nº 11. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los tractores 11 y 19 correspondían a un pedido de 20 locomotoras de vía métrica adquiridas por Altos Hornos de Vizcaya en 1971 a CAF. Como se ha visto en las entradas de este blog dedicadas a la factoría vizcaína, el resto de la serie fue destinada a la fábrica de Sestao. Se trata de locomotoras diesel-eléctricas de dos ejes y 260 CV.

Locomotora Nº 20. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último queda señalar el tractor número 20, construido por Orenstein & Koppel en 1963 con el número de fábrica 26232. Se trata de un pequeño tractor de dos ejes y transmisión mecánica de tan sólo 90 CV. de potencia. Algunas fuentes indican la presencia de una locomotora gemela, la nlimero 21 Anibal.

Locomotora diesel de vía ancha de la serie 100. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

AHV de Sagunt tan sólo contó con cuatro locomotoras diesel-eléctricas de vía ancha. Numeradas del 101 al 104 fueron construidas por Babcock & Wilcox en 1976. Constan de dos motores diese! y disponen de una potencia total de 680 CV. En la actualidad continúan prestando servicio en la planta siderúrgica Sidrned.

Vagones para transporte de arrabio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El material remolcado

La factoría saguntina de Altos Hornos de Vizcaya dispuso de un variadísimo parque propio de vagones, con un total de 582 vehículos de vía métrica, todos ellos de dos ejes.

Mesilla con lingotera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Destacan, por su importancia numérica, los vagones tolva para el transporte de caliza y mineral, con un total de 153 ejemplares, y las mesillas para colar acero, con 103 vehículos.

La fábrica de Sagunt recicló algunas tolvas de Sierra Menera para su servicio interior, como ésta, transformada en aljibe. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El parque de vagones de vía ancha estaba compuesto, exclusivamente, por 40 vagones portabobinas de cuatro ejes construidos en 1975.

Grúa de vapor de la fábrica de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Además de los vagones necesarios para la producción siderúrgica, la fábrica de Sagunt contaba con un vagón-torre para la línea aérea así como con una grúa de vapor de caldera vertical y dos ejes, aunque es posible que procediera del ferrocarril de Sierra Menera. Esta grúa se conserva en la actualidad en la Universitat Politécnica de Valencia.

Coche de viajeros utilizado en el servicio entre Sagunt y el Port. Fotografía de Reimar Holzinger

Por último hay que recordar los coches de viajeros de vía ancha utilizados en el servicio de enlace entre la estación de RENFE en Sagunt y la factoría. De dos ejes y cajas metálicas, AHV-Sagunt contó con una decena de vehículos adscritos a este servicio.

Variado material maniobrando en el Port de Sagunt. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LOS FERROCARRILES DE ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, LA FÁBRICA DE SAGUNT (I)

Vista general de la fábrica de Sagunt hacia 1925. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Continuamos el estudio sobre los ferrocarriles industriales de Altos Hornos de Vizcaya. En las anteriores entradas, se estudió las instalaciones de esta empresa siderúrgica en las localidades vascas de Barakaldo y Sestao. En esta ocasión, y para cerrar este trabajo, veremos la red de la factoría de Sagunt, en el País Valencia.

LA INDUSTRIA SIDERÚRGICA EN SAGUNT

Los orígenes de la industria siderúrgica saguntina se encuentran íntimamente ligados a la explotación de los criaderos de mineral de hierro de Ojos Negros (en el límite de las provincias de Teruel y Guadalajara) y la construcción por parte de la Compañía Minera de Sierra Menera de un ferrocarril entre las minas y el puerto de Sagunt.

Vista de los talleres generales de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. A su izquierda se observan las instalaciones de Sierra Menera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución, el 3 de septiembre de 1900, de la Compañía Minera de Sierra Menera, se iniciaron los trabajos oportunos para la puesta en explotación de los cotos mineros así como la construcción de un ferrocarril y un muelle-cargadero en el puerto de Sagunt (a 5 kilómetros del casco urbano) para facilitar la salida del mineral por vía marítima, tanto para su consumo en las fábricas de Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo y Sestao como para su exportación, principalmente a Gran Bretaña, Alemania y Estados Unidos. Pronto, Ramón de la Sota, activo hombre de negocios, gerente de la Compañía Minera de Sierra Menera, así como de otras iniciativas empresariales de importancia como la Compañía Euskalduna (construcción de buques y material ferroviario) o la naviera Sota y Aznar, vio el interés de establecer una fábrica siderúrgica en Port de Sagunt, capacitada para cubrir las necesidades de los mercados del litoral mediterráneo, así como para competir en el mercado italiano, país que, por aquel entonces, carecía de acerías de importancia. La elección de Port de Sagunt no vino determinada, como en el caso vizcaíno, por la existencia de una tradición ferrona secular, sino por su privilegiada situación, ya que tenía garantizado el abastecimiento de mineral de hierro mediante las vías de Sierra Menera, mientras que por vía marítima podía recibir el combustible necesario y expedir su producción.

Tren de mineral con destino al Port de Sagunt, fotografiado en las proximidades del Puerto Escandón. Fotografía de Xavier Santamaría

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y el consiguiente desabastecimiento de los mercados nacionales por parte de las potencias europeas en lucha, supuso el espaldarazo definitivo a los planes de Ramón de la Sota, al encontrarse el mercado en una situación inmejorable para colocar los productos de la nueva fábrica. En consecuencia, El 28 de agosto de 1917 se constituía en Bilbao la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Inmediatamente se iniciaron las obras de la nueva fábrica y de los muelles que permitirían la salida de la producción por vía marítima, con la instalación del primer horno alto, las acerías Siemens, baterías de coque y trenes de laminación.

Detalle de las instalaciones de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera colada se produjo el 7 de enero de 1923, aunque durante algunos años continuaron los trabajos a fin de completar las instalaciones. Así, en 1929 la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo estaba capacitada para abastecer al mercado con lingotes de fundición, palanquilla, hierros comerciales, carriles, viguerías y productos laminados, así como subproductos de la fabricación del coque.

La crisis político-social que supuso el advenimiento de la Segunda República, unido a la crisis económica mundial a consecuencia del «crack» bursátil de 1929, llevó a la paralización de los dos altos hornos y de las baterías de coque de la fábrica, manteniéndose solamente en activo las instalaciones de acería y laminación a partir de 1932.

 Vista de los dos altos hornos y sus respectivas estufas, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil española, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo fue incautada por el Estado a Ramón de la Sota por su destacada militancia política en el nacionalismo vasco, siendo adjudicadas las instalaciones productivas de Sagunt en 1940 a la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, que inmediatamente reemprendió la producción.

Entre 1940 y 1970 se consolidó la acería, se modernizaron sus instalaciones y se construyó el tercero de sus altos hornos, alcanzándose una producción anual de más de 300.000 toneladas de acero. A partir de esta última fecha, y ante las perspectivas de que la demanda de productos siderúrgicos continuara en la progresión ascendente de los años anteriores, se decidió la instalación en Sagunt de lo que se vino a denominar Cuarta Planta Siderúrgica Integral (las otras siderúrgicas integrales eran las de Sestao, Avilés y Veriña), tomando como punto de partida las instalaciones de AHV en esta localidad. Con este objetivo se creó en 1971 la nueva sociedad Altos Hornos del Mediterráneo (AHM), en la que en 1974 se integró la vieja acería. Se inició el desarrollo de los planes de expansión, cuyo objetivo final era el de poder producir hasta 6 millones de toneladas anuales, con la inauguración, en 1976, de las nuevas instalaciones de laminado en frío.

Vista del alto horno Nº 3. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aunque estaba prevista la continuación de los planes de expansión con la instalación de un moderno tren de bandas en caliente y una nueva acería, la crisis industrial iniciada en 1973, que tan graves repercusiones tuvo sobre el sector siderometalúrgico, supuso el abandono de los mismos. Posteriormente, como consecuencia de la reconversión del sector en octubre de 1984, se procedió al cierre de la vieja acería y de todas las instalaciones accesorias salvo el tren de laminación en frío, que quedó integrada en la sociedad Sidmed. Las instalaciones portuarias han sido integradas con las del puerto de Valencia.

Plano de las instalaciones de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL EN LA FÁBRICA DE SAGUNT

El ferrocarril, al igual que en las fábricas de AHV en Bizkaia, jugó un papel fundamental en los transportes de la siderúrgica saguntina, tanto para los acarreos interiores como para el tráfico exterior de materias primas y productos terminados.

De los 86 kilómetros de vías férreas que llegaron a existir en esta instalación fabril, la mayor parte, unos 70 kilómetros, eran de ancho métrico, mientras que las restantes eran de vía ancha. Los transportes internos en vía métrica consistían en el enlace de las diversas instalaciones, hornos de coque con los altos hornos, transporte del arrabio de los hornos a la acería Siemens para finalmente distribuir el acero entre los diversos trenes de laminación donde se obtenía el producto final. Por otra parte, la red exterior de vía métrica conectaba las instalaciones del ferrocarril de Sierra Menera con la fábrica para asegurar el suministro de material férrico, el puerto particular para abastecer de carbón los hornos de coque y para facilitar la salida de la producción por vía marítima y los altos hornos con el litoral donde se vertían las escorias de las acerías. Con la instalación en 1946 de la factoría cementera Ferroland, a un kilómetro de distancia de la fábrica de AHV, se construyó un ramal de vía métrica, ya que las escorias resultaban una materia prima de gran calidad para la producción de cementos especiales.

Tren con vagones para transporte de escoria. Fotografía de Lawrence G. Marshall

La red viaria de vía ancha estaba constituida por un ramal de enlace de cinco kilómetros de longitud hasta la estación de la Compañía del Norte (luego Renfe) en Sagunt así como de las vías que enlazaban el ramal con los diversos talleres de laminación y almacenes y era utilizada, fundamentalmente, para dar salida a los productos siderúrgicos fabricados en el puerto de Sagunt, aunque, ocasionalmente, también era utilizado para el abastecimiento de materias primas. Con la inauguración en 1976 del tren de laminación en frío, la red de vía ancha se prolongó hasta las nuevas instalaciones, ya que el abastecimiento de bobina laminada en caliente se efectuaba casi exclusivamente a través de Renfe.

Tren de mercancías de Renfe, fotografiado en el ramal de acceso al Port de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Asimismo, era habitual la circulación de trenes de viajeros entre las instalaciones fabriles y la estación del Norte, cuyo horario dependía de los turnos de trabajo de los empleados de la factoría, ya que, aunque con el tiempo surgió en Port de Sagunt una importante ciudad, muchos de los obreros de la empresa vivían en el antiguo casco urbano saguntino. El uso de estos trenes estaba restringido al personal de AHV y era de carácter gratuito.

Bogie de locomotora eléctrica, fotografiado en los talleres de material móvil de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La red ferroviaria se completaba con los necesarios talleres en los que se efectuaba el mantenimiento del material móvil adscrito a la fábrica.

Desde la inauguración de las instalaciones, gran parte de la red viaria interior, así como las vías anchas (a excepción de las instaladas a partir de 1976 para dar servicio a las instalaciones de la futura Cuarta Planta Integral) se encontraban electrificadas a 600 voltios en corriente continua, con línea aérea, alimentada mediante una subestación situada junto a los talleres de mantenimiento del material móvil. La alimentación de las locomotoras se efectuaba por medio de un hilo de contacto sencillo, tipo tranvía, suspendido por postes metálicos.

Dresina para mantenimiento de la línea aérea de electrificación. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1972 se abandonó la tracción eléctrica en la red de vía ancha, míentras que en la vía métrica se mantuvo operativa hasta la clausura de la factoría en 1984.

Toda la red ferroviaria de Altos Hornos en Sagunt fue desmantelada tras el cierre de la siderúrgica en 1984, a excepción del enlace de vía ancha entre las instalaciones del tren de laminación en frío y la red general de RENFE.

Vías semiabandonadas en Port de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA (Y II)

Portada de un folleto de horarios del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una temprana y frustrada dieselización

En 1924, una nueva compañía, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), adquirió todo el accionariado de la Minera Guipuzcoana, hasta entonces, titular del ferrocarril del Plazaola. La SEFT, en la que también se integraban los ferrocarriles de San Sebastián a la frontera francesa y el de la capital guipuzcoana a Hernani, así como el tranvía de Irún a Fuenterrabía, albergaba proyectos muy ambiciosos, entre ellos, la construcción de un nuevo tren de vía métrica de Pamplona a Logroño. Sin embargo, las débiles bases financieras de la empresa imposibilitaron la materialización de esta iniciativa.

Fotografía de fábrica de los automotores Beardmore del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, la SEFT se limitó a intentar mejorar el rendimiento del ferrocarril del Plazaola con la adquisición de tres modernos automotores diesel-eléctricos, suministrados por la firma británica Beardmore. Con ellos, la empresa esperaba  competir con ventaja frente a los autobuses de La Roncalesa gracias a sus menores costes de explotación y la reducción de los tiempos de viaje.

Vista de la sala de motores de los automotores Beardmore del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su puesta en servicio en 1931, los resultados de explotación de los automotores diesel-eléctricos fueron, en principio, magníficos, gracias a su velocidad, bajo consumo de combustible y reducido personal necesario para su manejo, en comparación con un servicio convencional servido por locomotoras de vapor. Además, en caso de que lo exigiera la demanda, eran capaces de remolcar hasta dos coches de viajeros y, además, podían marchar en mando múltiple. De hecho, ante sus prometedoras prestaciones, la SEFT llegó a plantear seriamente la posibilidad de levantar la electrificación del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», para implantar en esta línea vehículos similares, en sustitución de sus automotores eléctricos originales.

En los primeros años de la posguerra, los automotores del Plazaola circularon con gasogeno. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

El tiempo pronto demostró que las previsiones iniciales eran demasiado optimistas. A la falta de carburantes que experimentó España durante la Guerra Civil y la inmediata posguerra, lo que obligó a utilizar gasógenos, pronto se unieron graves problemas mecánicos, sobre todo los derivados por la unión rígida entre el motor diesel y la dinamo, lo que provocaba la rotura prematura de los cigüeñales. De hecho, en 1944 la Sociedad Minera Guipuzcoana se vio obligada a retirarlos del servicio y, poco después, la SEFT aprovechó sus bogies para construir sobre ellos nuevos automotores eléctricos para el «Topo», mientras que sus carrocerías quedaron abandonadas en los talleres del ferrocarril del Plazaola situados en la estación de Andoain.

Un tren del Plazaola cruza sobre la primitiva carretera nacional 1 en Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El prematuro abandono de los automotores diesel-eléctricos supuso la vuelta del vapor a la tracción de los trenes del Plazaola, algo que, en principio, no supuso un gran inconveniente ya que la competencia de los autobuses de La Roncalesa se encontraba bajo mínimos, ante la falta de combustible y neumáticos que padecía todo el país. Además, la clientela experimentó un importante repunte en estos tiempos de extraperlo que impulsaron a muchas personas a buscar los alimentos que escaseaban en las ciudades en los pueblos del entorno.

Pese a las deficientes condiciones de las carreteras de la zona, La Roncalesa estableció una dura competencia con el ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un cierre prematuro

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la progresiva vuelta a la normalidad del suministro de combustibles y neumáticos, La Roncalesa pronto volvió a arrebatar la mayor parte del tráfico al ferrocarril, incapaz de competir con los autobuses con sus antieconómicos trenes de vapor. Aunque se estudió la adquisición de nuevos automotores diesel más eficientes que los Beardmore, estos proyectos se vieron bruscamente paralizados como consecuencia de las graves inundaciones que asolaron el País Vasco y Navarra los días 14 y 15 de octubre de 1953. En pocas horas se registraron en Andoain más de 230 litros de precipitación por metro cuadrado y las aguas de los ríos pronto arrastraron raíles, balasto, traviesas e, incluso, alguno de los puentes de la línea. De hecho, el día 15, el último tren de Pamplona a San Sebastián tuvo que retroceder en Irurzun al ver su pareja de conducción que uno de los puentes se encontraba totalmente cubierto por las tumultuosas aguas.

Un tren del Plazaola cruza el imponente viaducto de Gulina. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras las inundaciones, y ante su inviabilidad económica, la Sociedad Minera Guipuzcoana optó por no reparar los daños y la suspensión de los trenes entre Pamplona y San Sebastián se hizo definitiva pese a las protestas y presiones de los ayuntamientos atendidos por la vía. No obstante, durante algunos años se mantuvo cierto tráfico de mercancías en la zona guipuzcoana, sobre todo para el transporte de la producción forestal del valle de Leizarán hacia Andoain y San Sebastián. En todo caso, la circulación de estos trenes era muy esporádica, por lo que no es de extrañar que, en ocasiones, sorprendiera a los que aprovechaban el trazado ferroviario para atajar su camino, en ocasiones, con funestas consecuencias, como el caso del párroco de Andoain, Rosendo Recondo, que murió al ser arrollado por el tren el 28 de junio de 1957.

Vista invernal del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, el rápido desarrollo del camionaje terminó por arrebatar al tren sus últimos tráficos, lo que unido a la imposibilidad de afrontar la reapertura de la línea hasta Pamplona, pese a las esperanzas puestas en la inmediata explotación de los yacimientos de potasas de Subiza, impulsó a la Sociedad Minera Guipuzcoana a solicitar la definitiva renuncia a sus concesiones. El Gobierno tampoco puso demasiadas objeciones y el 5 de septiembre de 1958 el General Franco firmó en el Pazo de Meirás el Decreto que autorizaba la rescisión de las concesiones y el levante de las instalaciones del ferrocarril del Plazaola.

Material del ferrocarril del Plazaola, abandonado en los talleres de Andoain, tras la definitiva clausura de la línea en 1958. Fotografía de Christian Schnabel

Tras la clausura del ferrocarril del Plazaola, sus instalaciones quedaron abandonadas durante largo tiempo. Afortunadamente, a partir de 1994 el Consorcio Plazaola ha recuperado buena parte de la traza como vía verde, mientras que el Museo del Ferrocarril de Ponferrada conserva el último vestigio del material móvil de este ferrocarril: la famosa locomotora Nº 31.

Antigua locomotora Nº 6 del ferrocarril del Plazaola, fotografiada en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino por Martin Dieterich