EL FERROCARRIL DE SAN SEBASTIÁN A HERNANI (III)

Bogie “máxima tracción” de los automotores del ferrocarril de San Sebastián a Hernani. Se observa el mayor diámetro de las ruedas del eje motor, respecto al de apoyo. Fotografía de José María Valero Suárez. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Máxima tracción

El ferrocarril de San Sebastián a Hernani inició su andadura con un parque motor formado por seis automotores de dos ejes y otros seis de mayores dimensiones montados sobre bogies de un sistema denominado “máxima tracción”. A primera vista, este nombre podría sugerir al lector poco avezado en la historia de la tecnología ferroviaria que estos vehículos debían contar con una potencia inusitada. ¡Nada más lejos de la realidad!

Los tranvías y automotores “máxima tracción” fueron fruto de la rápida evolución de la tracción eléctrica una vez el ingeniero norteamericano Frank Sprague asentara sus principios fundamentales en Ritchmond a partir de 1888. Los primeros tranvías eléctricos eran de pequeño tamaño, de dos ejes, cada uno de ellos impulsado por su propio motor eléctrico.

Tranvía “máxima tracción” de la Compañía Madrileña de Urbanización, promotora de la Ciudad Lineal. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El éxito de los primeros tranvías pronto exigió aumentar su capacidad y el paso más sencillo fue agregar un remolque, también de dos ejes, al coche motor. De este modo, se duplicaba la capacidad, pero con el inconveniente de incrementar el personal necesario, ya que a conductor y al cobrador del coche motor se debía sumar otro cobrador para el remolque, con el consiguiente aumento de los gastos de explotación.

El primer paso para superar este inconveniente fueron los coches “máxima tracción”. Al tratarse de vehículos de grandes dimensiones, montado sobre bogies, ofrecían una capacidad similar a la de una composición de automotor y remolque convencional de dos ejes, pero podía ser atendido por solo dos trabajadores; el conductor y un cobrador. Además, para que el coste de adquisición fuera similar, únicamente contaban con dos motores de tracción, en los inicios de la tracción eléctrica, el equipo más caro del vehículo.

Disponer de tan solo dos motores podía generar problemas de falta de adherencia, de ahí que se diseñasen los bogies “máxima tracción”. En ellos, el diámetro de las ruedas de uno de los ejes, el impulsado por el motor eléctrico, es notablemente superior al otro, que únicamente sirve de guía. De este modo, la mayor parte del peso del vehículo descansa sobre los ejes motores, con lo que se incrementa notablemente su adherencia.

Automotor número 178 del ferrocarril de Gelves a Puebla del Río, construido por Devis (València) para Tranvías de Sevilla. Se aprecia el diferente diámetro de las ruedas de los ejes exteriores, motores, de los interiores, de apoyo. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías y automotores con bogies “máxima tracción” alcanzaron un notable desarrollo a finales del siglo XIX y la primera década del XX y en España circularon vehículos de este tipo en San Sebastián, Bibao, Santander, Vigo, Barcelona, Granada, Sevilla o Madrid. Sin embargo, pronto fueron superados por nuevos diseños con bogies en los que ambos ejes estaban motorizados, como es común en la actualidad. No obstante, en 1993 este concepto reapareció en la serie 2001 a 2051 de los tranvías de Bruselas, los primeros de piso bajo integral de la capital belga, diseñados por Bombardier.