Hace 61 años, el 1 de septiembre de 1963, desaparecía uno de los trenes más añorados del País Valenciano, el tranvía de vapor que desde 1890 enlazaba la villa de Onda con Castelló y su puerto o Grau. Popularmente conocido como la «Panderola», cucaracha en valenciano, nombre que recibió debido al pequeño tamaño de sus locomotoras de vapor, una canción popular sigue, seis décadas después de su desaparición, manteniendo viva su memoria.
El desarrollo de la navegación a vapor y la construcción del ferrocarril de València a Tarragona, que facilitó la conexión con la frontera francesa a partir de 1878, impulsó la economía de la castellonense comarca de La Plana, sobre todo gracias a la exportación de cítricos a Europa y a la consolidación de otros sectores, como el de la fabricación de azulejos. Naturalmente, ambos demandaban la mejora de los medios de transporte y de las conexiones del interior con la capital, Castelló, y su puerto, el Grau.
El tranvía de vapor
Las primeras noticias sobre el establecimiento de un medio de transporte ferroviario entre Onda y el Grau de Castelló se remontan al 6 de junio de 1882, fecha en la que barcelonés José Puig de la Bellacasa solicitó al gobierno la concesión para establecer un tranvía de vapor entre ambos puntos. La tramitación del correspondiente expediente y la aprobación del proyecto, redactado por el ingeniero José Girbáu, fue particularmente lenta, ya que no tuvo lugar hasta el 2 de septiembre de 1885.
Aun tendrían que transcurrir dos largos años más para que se procediera a la subasta definitiva de la concesión, anunciada inicialmente para el 20 de diciembre de 1887, aunque finalmente no se celebró hasta el 7 de enero de 1888. Sin resquicio a la sorpresa, finalmente el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló fue adjudicado, el 18 de enero de dicho año, al único postor, el promotor inicial del proyecto; José Puig de la Bellacasa. Como era habitual, un mes más tarde, el 27 de febrero, el adjudicatario transfirió sus derechos a la recién constituida Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón, operación autorizada por el gobierno mediante Real Orden promulgada el 8 de noviembre del mismo año.
La Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón se había constituido en Barcelona el 13 de julio de 1887 con un exiguo capital social de tan sólo 400.000 pesetas, cifra verdaderamente escasa para la puesta en marcha de una línea de 28 kilómetros de longitud. En todo caso, al tratarse de un tranvía y no de un ferrocarril convencional, se esperaba reducir los costes de implantación gracias al aprovechamiento de caminos y, sobre todo, de las travesías de las principales localidades del trayecto, como Vila-real, Almassora y Castelló, lo que, por otra parte, permitiría a sus trenes acceder hasta las zonas más céntricas de estas poblaciones. Además, para limitar los gastos al máximo, se optó por implantar la línea con el reducido ancho de vía de 750 milímetros.
Si la tramitación administrativa de la concesión exigió más de cinco años desde su petición hasta su otorgación, sucedió todo lo contrario con las obras de construcción. Según señala Juan Peris Torner en sus publicaciones sobre este tranvía de vapor, las primeras obras, la construcción de la explanación de la vía entre Castelló y el Grau, se adjudicaron el 24 de marzo de 1888. Solo dos meses más tarde, el 4 de junio, ya se inició el montaje de la vía en este trayecto y el 13 de agosto del mismo año se procedió a su solemne inauguración. En menos de cinco meses se habían construido y puesto en marcha los cinco primeros kilómetros de la nueva vía férrea.
El ritmo de las obras de construcción del resto de la línea no decayó y así, un año más tarde, el 31 de octubre de 1889, se pudo abrir al tráfico una nueva sección, los nueve kilómetros comprendidos entre la capital provincial y Vila-real. La inauguración del resto de la línea, los catorce kilómetros necesarios para alcanzar Onda, tuvo lugar poco después, en concreto, el 17 de abril de 1890.
Junto a estas obras, la Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón también construyó un pequeño embarcadero y su correspondiente ramal de acceso en la rada de Castelló, donde se podría trasbordar la producción de naranjas y azulejos del interior de la provincia a los barcos que fondeaban en este punto a falta de un buen puerto comercial. Esta importante instalación logística se inauguró formalmente el 24 de noviembre de 1889.
El ramal de Vila-real al Grau de Borriana
Una de las más importantes poblaciones de la comarca de La Plana, Borriana, que a finales del siglo XIX contaba con una población de 15.000 habitantes y una intensa actividad económica impulsada por el auge del cultivo de la naranja, se había quedado al margen de las modernas vías de transporte, alejada de la estación del ferrocarril de Valencia a Tarragona y más aún del nuevo tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló. Para intentar paliar sus problemas de comunicación, los borrianenses impulsaron la construcción de un tranvía, impulsado por motor de sangre, que conectaría la estación del ferrocarril con el centro urbano de la localidad, para continuar hasta su puerto. Este modesto servicio se inauguró el 27 de agosto de 1897.
En paralelo a la puesta en marcha de este tranvía, los rectores de la línea de Onda al Grau de Castelló pronto estudiaron la posibilidad de construir un ramal desde su estación de Vila-real hasta Borriana y su puerto. El 1 de octubre de 1889 el gobierno autorizó a Ramón Patuel Montserrat la realización de los oportunos estudios, pero como sucedió con la concesión de la línea general, la tramitación del expediente fue nuevamente compleja y dilatada, ya que la autorización definitiva no fue otorgada hasta el 8 de octubre de 1904.
A diferencia de la concesión de la línea de Onda al Grau de Castelló, otorgada como tranvía, por un periodo de 60 años y que autorizaba su implantación sobre vías públicas, la de Vila-real a Borriana y su Grau era de carácter ferroviario, por un plazo de 99 años y sobre explanación propia en todo el trayecto, de 14 kilómetros de longitud. Naturalmente, el ancho de vía elegido era el mismo que el del tranvía de vapor, 750 milímetros.
Nuevamente, la construcción de la vía fue más rápida que su tramitación administrativa, ya que las obras se emprendieron el 14 de noviembre de 1904, cuando apenas había transcurrido un mes desde que el gobierno aprobara definitivamente la concesión del nuevo ferrocarril. Pese a las dificultades planteadas por el consistorio borrianense, que se oponía a la expropiación forzosa de algunos terrenos de la localidad, en menos de tres años se completaron los trabajos y el 1 de julio de 1907 se pudieron inaugurar los 10 kilómetros del nuevo ferrocarril.
La apertura del ferrocarril a Vila-real supuso la ruina del modesto tranvía de motor de sangre de Borriana y, aunque llegó a estudiar su electrificación, finalmente se vio obligado a cesar el servicio en 1911.
La locomotora número 9 de la Panderola, fue la única originaria de este tranvía que no fue suministrada por Krauss, sino por otra firma alemana, Hohenzollern. Se adquirió en 1905 en previsión de la apertura del ferrocarril de Vila-real a Borriana y su Grau. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una explotación compleja
Aunque los promotores del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló confiaban en que su negocio ofreciera lucrativos dividendos, la realidad pronto truncó sus esperanzas. Como lamentablemente era habitual en la mayor parte de las empresas ferroviarias de la época, la construcción del tranvía había excedido con creces los fondos propios, de apenas 400.000 pesetas, y sus promotores habían recurrido al crédito, mediante la emisión de diversas series de obligaciones hipotecarias, hasta el punto de que éstas sumaban más de 1.650.000 pesetas en 1897.
Los positivos resultados de la explotación del tranvía no eran suficientes para poder abordar el pago de los intereses y la amortización de la enorme deuda contraída y, en consecuencia, el 7 de abril de 1897 la empresa concesionaria presentó la suspensión de pagos. La situación no se resolvió hasta el 8 de octubre de 1898, cuando un acuerdo entre los acreedores implicó la entrada de un nuevo Consejo de Administración.
Una vez liberado del grave lastre que suponía la enorme deuda acumulada, el tranvía de vapor pudo afrontar nuevos proyectos, como la construcción del ferrocarril de Vila-real a Borriana antes reseñado. Además, en 1907 se sustituyó el embarcadero sobre la rada de Castelló por un ramal a la escollera de Levante, parte de un nuevo puerto mucho más amplio y seguro y que, a partir de 1911 permitiría establecer servicios que acercaron a los viajeros hasta la playa del Pinar. De hecho, el transporte de bañistas se convirtió en una de las actividades más destacadas del pequeño tren hasta su clausura.
A partir de 1909, el modesto tranvía de vapor debió hacer frente a la concurrencia de los primeros autobuses. Aunque la primera guerra mundial supuso un notable freno para el nuevo competidor, ante la escasez de gasolina, también trajo consigo grandes dificultades para el servicio ferroviario como consecuencia de la escasez de carbón y la drástica reducción de sus principales tráficos de mercancías, debido a la imposibilidad de exportar naranjas por vía marítima.
Normalizada la situación, el tráfico de viajeros y mercancías se recuperó rápidamente y la situación económica de la compañía concesionaria fue lo suficientemente boyante como para rechazar el ingreso en el Estatuto Ferroviario promulgado por la Dictadura de Primo de Rivera en 1924. De este modo, sus rectores pudieron mantener la independencia en la gestión del tranvía a cambio de renunciar a las generosas subvenciones que otorgaba el nuevo régimen.
La buena racha se frenó a partir de 1927, con el recrudecimiento de la competencia de los autobuses. Para hacerles frente, la empresa tranviaria incorporó a su parque motor dos grandes automotores de gasolina construidos por la firma británica The Motor Rail Tramcar Company Limited, a los que se sumaron dos composiciones formadas, cada una de ellas, por tres grandes coches de bogies. El resultado de los nuevos vehículos no fue el esperado y tras la guerra civil fueron desmotorizados y transformados en remolques.
La imposibilidad de hacer frente a la creciente competencia de la carretera, unido al constante incremento de los gastos, sobre todo como consecuencia del aumento de los paupérrimos salarios de sus trabajadores favorecido por el nuevo régimen republicano, deterioró rápidamente los resultados de la explotación del tranvía de vapor. En consecuencia, en el verano de 1931 la Junta de Gobierno de la empresa anunció que renunciaba a sus concesiones, decisión que se materializó el 4 de septiembre del mismo año.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado
Abandonado el servicio por parte del concesionario, éste fue de inmediato asumido por el gobierno a través de su Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Así, el 5 de septiembre de 1931 los tranvías volvieron a circular de la mano del nuevo operador.
La nueva administración intentó modernizar el servicio, para poder hacer frente en mejores condiciones a la competencia de la carretera. Entre las diversas alternativas que se estudiaron en ese momento destaca el proyecto de la electrificación del servicio, pero el estallido de la guerra civil paralizó su materialización.
Durante la guerra, el tranvía de Onda al Grau de Castelló se mantuvo durante los dos primeros años en la zona leal a la República y pudo mantener un servicio esencial para la población local y, también, para los muchos refugiados de otras regiones españolas. La línea incluso fue integrada en 1937 en la primera Red Nacional de Ferrocarriles constituida por la República con todas las vías férreas situadas en su territorio.
Tras la caída de Castelló en manos de los sublevados en junio de 1938 se paralizó la circulación del tranvía de vapor al mismo tiempo que se procedía a la depuración de todo el personal considerado desafecto por las nuevas autoridades. Solo en octubre de ese mismo año, y con gran precariedad de medios, se pudo reanudar el servicio.
Finalizada la guerra civil se retomó el proyecto de electrificación, con un presupuesto de 5.559.242 pesetas, que fue aprobado el 12 de enero de 1942. De inmediato se iniciaron las obras de construcción de la única subestación prevista, en Vila-real, así como los trabajos de cimentación de los postes y el suministro y distribución de los mismos a lo largo de la vía. Sin embargo, esta iniciativa coincidió en el tiempo con otra propuesta, la red de trolebuses de La Plana, que en esas mismas fechas impulsaba la Diputación Provincial de Castellón y que, entre el Grau de Castelló y Borriana, sería plenamente coincidente con el tranvía de vapor.
Lamentablemente, la electrificación nunca se llegó a completar. La gran inflación que experimentó la economía española de la posguerra pronto desfasó los presupuestos disponibles, mientras que las presiones de la Diputación, imposibilitaron su actualización. Se perdió así una oportunidad única para la modernización del tranvía, lo que, a la larga, supuso su condena.
Pese a la marginación del tranvía de vapor, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizó algunas obras de mejora, como la ampliación de sus talleres, en los que no solo se atendía el material propio de la línea, sino, también, el de otros ferrocarriles operados por el Estado. Además, la construcción de un nuevo puerto en Borriana supuso la construcción de un nuevo ramal hasta sus instalaciones, de 2.635 metros de longitud, abierto al servicio el 16 de febrero de 1948.
El final
La vida del nuevo ramal al puerto de Borriana fue efímera, ya que fue clausurado en abril de 1956, al mismo tiempo que la antigua conexión con el Grau de esta localidad. No era mejor la situación de la línea general, amenazada por el incremento de la competencia de la carretera y, también, por la inminente apertura del servicio de trolebuses entre el Grau de Castelló y Vila-Real. Así, el verano de 1959 la prensa local anunció que el servicio ferroviario se suprimiría a partir del 30 de septiembre de dicho año.
Lo cierto es que la puesta en marcha del trolebús se retrasó unos meses y, en consecuencia, el tranvía de vapor se mantuvo en servicio unos años más. Incluso la definitiva apertura de la filovía, a partir del 18 de julio de 1961, no implicó la automática paralización de la Panderola, debido a las numerosas deficiencias que, desde el principio, arrastró el nuevo sistema de transporte.
En todo caso, el final era inevitable. En un contexto dominado por la rápida motorización de la sociedad española, en el que se consideraba que los transportes públicos de calidad y gran capacidad como los tranvías resultaban no solo innecesarios sino un auténtico estorbo para la masiva circulación de automóviles, poco podían hacer los servicios de la Panderola, que no tuvieron la ocasión de demostrar lo que habría supuesto su modernización de la mano de la frustrada electrificación.
El 23 de julio de 1963 el Consejo de Ministros aprobó la definitiva clausura de la línea. Sin embargo se esperó al final de la temporada playera, ya que los nuevos medios de transporte difícilmente podrían asumir la gran demanda que se vivía en esas fechas y que solo el tranvía era capaz de atender en sus trenes completamente abarrotados. Así, el 31 de agosto de 1963 la Panderola circuló por última vez y el 1 de septiembre quedó completamente suspendido el servicio.
Pese a las más de seis décadas transcurridas desde su cierre, la memoria de la Panderola sigue muy viva en las localidades que atendieron sus pequeños trenes. De hecho, en la actualidad se conservan algunos de los edificios de las estaciones de Grau de Castelló y Vila-real, mientras que tres de sus antiguas locomotoras de vapor se exponen como monumentos en Castelló, Vila-real y Borriana, así como otra más en Girona.
Muchas gracias Juanjo por este reportaje sobre la Panderola ,los que tuvimos la suerte de conocerla no la olvidamos,tenemos el deseo de que se declare BIC ,bien de interés cultural, las locomotoras y vagones que se conservan todavía, al igual que en Catalunya se conserva la compound número 7 con dicha protección. Sobre los trolebuses a los que eres tan aficionado, la Generalitat a adquirido cuatro nuevos vehículos con mayor capacidad y con mayor autonomía sin el cable tranviario con la intención de que lleguen hasta el límite del término de Castellón con Benicassim
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