LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN (I)

26 de junio de 1956, hace 65 años Renfe inauguró su primera electrificación en el «ocho catalán» entre Barcelona y Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

El 26 de junio de 1956 entraron en servicio los primeros tramos de una de las obras más emblemáticas del Plan Restringido de Electrificación aprobado por Renfe en 1948: la electrificación del denominado «ocho catalán». Este conjunto de líneas situado en el entorno de Barcelona y que conforman la figura del número ocho, con el centro en la capital catalana y extremos en las estaciones de Maçanet-Massanes, al norte, y de Sant Vicenç de Calders, al sur, comprende dos corredores costeros y otros dos por el interior. La operación también afectó a los trayectos de Sant Vicenç a Tarragona, Reus y Mora la Nova, y al de Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç. 

La electrificación del «ocho» catalán resultó fundamental para potenciar los servicios de cercanías de Renfe en Catalunya, pero también jugó un destacado papel en la mejora del transporte de mercancías y la reducción de los tiempos de viaje en los trenes de largo recorrido. La mayor potencia y aceleración de las nuevas locomotoras eléctricas imprimió a los trenes mayor velocidad en trayectos tan comprometidos como el paso por el largo túnel de la Argentera, entre Reus y Mora la Nova, estación, esta última en la que la ceremonia del cambio de tracción entre la moderna eléctrica y la veterana de vapor conmovió el espíritu del gran Manolo Maristany. 

La Compañía del Norte electrificó sus líneas de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses en 1928. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras electrificaciones en la vía ancha catalana 

La tracción eléctrica dio sus primeros pasos en la red ferroviaria de vía ancha de Catalunya de la mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A mediados de los años veinte del pasado siglo esta gran empresa ferroviaria decidió mejorar la tracción de sus trenes en sus dos grandes líneas en la región; el tramo de Barcelona a Manresa, en el gran eje hacia Zaragoza por Lleida, y en el trayecto que unía la capital catalana con Ripoll y Sant Joan de les Abadesses.

En el primero de los casos la electrificación estaba justificada en el importante tráfico que podría generar la implantación de un intenso servicio de cercanías que permitiera comunicar Barcelona con poblaciones tan importantes como Terrassa, Sabadell y la propia Manresa, corredor en el que los trenes de vía estrecha de la Compañía General de los de Ferrocarriles Catalanes y de los Ferrocarriles de Cataluña habían arrebatado buena parte de la clientela, sobre todo éstos últimos, que ofrecían un servicio cómodo y frecuente con automotores eléctricos de construcción norteamericana. En cuanto a la línea a Sant Joan de les Abadesses, además del potencial que podían ofrecer localidades como Vic, la tracción eléctrica también permitirá agilizar la explotación en un trazado de montaña de notable dureza.

La Compañía del Norte inauguró las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses el 2 de agosto de 1928. Además, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado también puso en tensión su vía de Ripoll a Puigcerdá y La Tor de Querol el 31 de julio de 1929.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado también electrificó en Catalunya su línea de Ripoll a Puigcerdá. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todas estas electrificaciones catalanas se empleó la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, tensión que también empleó la Compañía del Norte en sus líneas de Altsasu a Irun y del M.A.S. (Madrid a Ávila y Segovia), aunque esta última la completó Renfe durante los primeros años del franquismo. Sin embargo, cuando en 1946 se aprobó el nuevo plan de electrificaciones ferroviarias se optó por duplicar el valor del voltaje, 3.000 voltios, para mejorar el rendimiento del sistema.

En 1948 se electrificó la línea de Barcelona a Mataró con ocasión de su centenario. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Pese a la elección de los 3.000 voltios, en la primera electrificación realizada por Renfe en Catalunya, la línea de Barcelona a Mataró, puesta en tensión el 28 de octubre de 1948 con ocasión del centenario del primer ferrocarril español, se volvieron a emplear los 1.500 voltios. Esta decisión se fundamentó en la urgencia de esta obra, de marcado carácter propagandístico, ya que se iba a convertir en la actuación más relevante en las conmemoraciones del primer siglo de vida del ferrocarril en España, y, también, en la posibilidad de aprovechar, tanto el material motor disponible en las electrificaciones catalanas ya operativas, como otros equipos detraídos de del M.A.S. y del Altsasu-Irun. Pocos años más tarde, los 1500 voltios se extendieron desde Mataró hasta Arenys de Mar, tramo puesto en tensión el 20 de junio de 1951.

No duró mucho tiempo la tensión de 1.500 voltios en Catalunya. A medida que avanzaba la electrificación del «ocho catalán», éstas se fueron adaptando al nuevo voltaje de 3.000 voltios, en concreto, entre Barcelona y Arenys de Mar en abril de 1956, y las antiguas electrificaciones de Norte y Estado de la capital catalana a Manresa, Ripoll, Sant Joan de les Abadesses y La Tor de Querol, el 12 de octubre de 1965. 

En 1965 Renfe transformó las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte a 1.500 voltios en corriente continua a los 3.000 voltios que empleaba en la mayor parte de su red. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación del «ocho catalán» 

Renfe emprendió las primeras obras para la materialización del Plan Restringido de electrificación de 1948 en la zona leonesa, con el propósito de descongestionar el transporte de carbón desde el Bierzo y Asturias hacia la Meseta. Así, tras la urgente puesta en tensión de la rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas en 1949, en la que, al igual que en el Barcelona a Mataró, se recurrió provisionalmente a los 1.500 voltios para poder aprovechar locomotoras y equipos detraídos del M.A.S., el 10 de enero de 1954 se puso en tensión la sección de Torre del Bierzo a Ponferrada, el 3 de enero de 1955 el tramo de Brañuelas a León y desde el 13 de diciembre del mismo año fue posible viajar con tracción eléctrica desde León hasta Gijón y hasta San Juan de Nieva, tramo en el que se integró la primera electrificación de la Compañía del Norte en el puerto de Pajares, realizada en 1924.

El siguiente paso en la ejecución del Plan Restringido de Electrificación fue el acceso a Santander, abierto en dos fases, el primero, entre la capital cántabra y Reinosa, inaugurado el 31 de agosto de 1954, y su continuación hasta Alar del Rey, en servicio a partir del 8 de mayo de 1955.

Montaje de la catenaria en las vías de Renfe a su paso por la barcelonesa calle de Aragón. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Al mismo tiempo que culminaban las obras de electrificación en León, Asturias y Cantabria, Renfe inició los primeros trabajos para el montaje de la catenaria y las necesarias subestaciones de tracción en Catalunya. Los primeros trayectos seleccionados fueron el que comunicaba Martorell con Barcelona y el que enlazaba la capital catalana con Sant Vicenç de Calders por la costa del Garraf y su prolongación hasta Tarragona. Mientras avanzaban las obras, el nuevo material motor contratado para el servicio esperaba pacientemente estacionado en diversas dependencias ferroviarias, sin poder ser utilizado en otras vías catalanas al no ser compatible su tensión de trabajo con los 1.500 voltios existentes en todas las líneas electrificadas hasta entonces en la región.

En puertas del verano de 1956 las obras estaban lo suficientemente adelantadas como para poder ensayar los nuevos equipos y realizar marchas de prueba con las nuevas locomotoras y trenes eléctricos. Una vez comprobado que todo funcionaba correctamente, se decidió inaugurar los 122 kilómetros que sumaban ambos trayectos el 26 de junio de 1956, en un acto presidido por el entonces Ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez Tangil, más conocido por su título nobiliario de conde de Vallellano.

Renfe recibió las primeras locomotoras de la serie 7600 de Alsthom antes de que terminase el montaje de la catenaria en el «ocho catalán», por lo que algunas esperaban pacientemente en la estación del Norte la hora de entrar en servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio las electrificaciones de Barcelona a Martorell y a Tarragona por el litoral, el montaje de la catenaria prosiguió hacia el suroeste, de modo que el 12 de enero de 1957 se inauguró la sección entre Tarragona y Reus. Ese mismo día también se completó la electrificación entre Martorell y Sant Vicenç de Calders, completando la puesta en tensión de la parte sur del «ocho catalán».

Las obras de electrificación del «ocho catalán» prosiguieron a buen ritmo y siete meses más tarde se completó esta obra entre Reus y la estación de Mora la Nova, incluido el largo túnel de la Argentera, de más de cuatro kilómetros de longitud, donde los viajeros pudieron por fin respirar aliviados sin sufrir el humo y la carbonilla que expulsaban furiosas las locomotoras de vapor en este difícil paso situado en la ascensión de la sierra de Pradell. Este nuevo trayecto se pudo inaugurar el 26 de julio de 1957.

Vista de la electrificación a la salida de la estación de Tarragona. A la derecha se aprecia que, para economizar una columna de electrificación, el pórtico funicular se ha anclado directamente sobre la ladera. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Mientras se concluían las obras de electrificación en el sector sudoeste del «ocho catalán», también avanzaban los trabajos de montaje de catenarias, subestaciones y líneas de alimentación en las líneas de Barcelona hacia el noreste. Así, el 11 de abril de 1958 se puso en servicio el nuevo sistema de tracción por el interior, es decir, por Montmeló y Breda, entre la capital catalana y Maçanet-Massanes, estación que en aquella época tenía el prosaico nombre de Empalme. El mismo día también se puso en tensión el único tramo que faltaba electrificar en la línea de la costa, entre Arenys del Mar y Maçanet-Massanes. Además, como ya se ha señalado, el 1 de agosto de ese mismo año se cambió la tensión, de 1.500 a 3.000 voltios, entre la estación de Francia y Arenys de Mar, de modo que el sistema de alimentación quedó unificado en esta zona.

Cronología de la electrificación del «ocho catalán»

Trayecto	Inauguración	Kilómetros
Martorell a Molins de Rei y Bordeta	26 de junio de 1956	25
Tarragona a Barcelona	26 de junio de 1956	93
Línea de Can Tunis	26 de junio de 1956	4
Barcelona a Sagrera	14 de diciembre de 1956	3
Reus a Tarragona	12 de enero de 1957	17
Sant Vicenç de Calders a Martorell	12 de enero de 1957	48
Mora la Nova a Reus	26 de julio de 1957	48
Sagrera a Montmeló, Breda y Maçanet-Massanes	11 de abril de 1958	70
Arenys a Maçanet-Massanes	11 de abril de 1958	37
Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç de Calders	1 de julio de 1958	39

Tren inaugural de la electrificación entre Tarragona y Reus. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

 

Más electrificaciones 

Completada la electrificación del «ocho catalán» y su extensión a Mora la Nova, Renfe prosiguió en los años siguientes con la electrificación de su red ferroviaria en Catalunya, hasta lograr, a principios de los años ochenta, extender las catenarias a todas sus vías en esta comunidad, salvo en la línea de Lleida a La Pobla de Segur, que aun hoy en día se explota con tracción diésel.

El primer acto de esta operación fue la electrificación desde Maçanet-Massanes hasta la frontera francesa en Portbou, operación impulsada por el importante tráfico, sobre todo de mercancías, que experimentaba este trayecto, pero, también, por el prestigio que ofrecía a los ferrocarriles españoles llegar con el nuevo sistema de tracción hasta el territorio francés mucho antes que la propia SNCF.

Subestación móvil utilizada para alimentar las nuevas electrificaciones del «ocho catalán». Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

La electrificación hasta la frontera se realizó en tres etapas, la primera, los treinta kilómetros comprendidos entre Maçanet-Massanes y Girona, inaugurada el 14 de septiembre de 1962. Un año más tarde, el 15 de octubre de 1963 los trenes eléctricos cubrían los 67 kilómetros hasta la estación internacional de Porbou y, finalmente, el 2 de junio de 1964 cruzaban el túnel internacional para alcanzar la estación de Cerbère, ya en territorio francés. Es preciso recordar que la SNCF tardó casi veinte años en completar su electrificación entre Narbonne y Portbou, que no fue inaugurada hasta el 29 de abril de 1982.

Una vez culminada la electrificación hasta la frontera, el siguiente paso, tras el cambio de tensión en las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte de 1.500 a 3.000 voltios en corriente continua que tuvo lugar en 1965, fue la extensión de la catenaria hacia el sur, por el corredor Mediterráneo, desde Tarragona hasta València. Esta importante obra entró en servicio en dos fases; la primera, entre Tarragona y Tortosa, de 82 kilómetros, el 14 de julio de 1973, y la segunda, desde la ciudad del Ebro hasta la capital del Turia, de 195 kilómetros, la electrificación de mayor longitud realizada de una sola vez hasta entonces por Renfe, el 17 de octubre de 1973.

Un tren de viajeros, encabezado por la Alsthom 7654 entra en la estación de Tarragona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las postrimerías del franquismo, el estallido de la primera crisis del petróleo tras la guerra del Yom Kippur de 1973 animó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación, aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974 y que en el caso catalán afectaba a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará, de Lleida a Manresa y de Zaragoza a Caspe y Mora la Nova. De este modo, todas las posibles conexiones de Barcelona con Zaragoza, Madrid y la cornisa cantábrica se podrían operar con tracción eléctrica.

Unidad de cercanías y tren de viajeros remolcado por una locomotora Alsthom fotografiados en la estación de Reus. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera de estas electrificaciones, la correspondiente a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará entró en servicio el 30 de mayo de 1976, lo que unido a otras actuaciones, permitió extender los servicios con tracción eléctrica desde Barcelona a todo el corredor del Ebro y la cornisa cantábrica. Cuatro años más tarde se abrió una nueva ruta electrificada entre Catalunya y Aragón, al inaugurarse la electrificación entre Mora la Nova y Zaragoza el 28 de septiembre de 1980. Finalmente, el 31 de mayo de 1981 se culminaron las obras en los 118 kilómetros de la línea de Lleida a Manresa, parte del histórico recorrido entre Barcelona y Zaragoza de la antigua Compañía del Norte.

Naturalmente, las nuevas infraestructuras ferroviarias construidas desde entonces en Catalunya, como los 27 kilómetros del corredor de Castellbisbal al Papiol y Mollet, inaugurado el 5 de octubre de 1982, se explotaron desde sus inicios con tracción eléctrica, y lo mismo ha sucedido con la línea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y la frontera francesa.

Un tren de viajeros, remolcado por la locomotora eléctrica Alsthom 7640 abandona la estación de Barcelona-Francia con destino a la frontera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril