60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (II)

En 1921 el parque de los tranvías sevillanos se incrementó con quince unidades construidas en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tranvías de Sevilla, S.A.

El 12 de diciembre de 1907, la Compañía Sevillana de Electricidad tomó el control definitivo de la red tranviaria de la ciudad, que, desde entonces, sería operada como un negocio más de la empresa. Sin embargo, el 18 de agosto de 1921 optó por segregar esta actividad, constituyendo con este fin la empresa Tranvías de Sevilla,S.A. que, en ese momento, pasaría a gestionar una red de 27,9 kilómetros de extensión en la que circulaban 50 coches motores y 25 remolques. Los ocho tranvías más modernos habían sido suministrados ese mismo año por la firma zaragozana Carde y Escoriaza.

Tranvía de la serie 201 a 215, construida en València por Devis en 1930 para los tranvías de Sevilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929 en Sevilla espoleó a la empresa tranviaria para ampliar y mejorar sus servicios, mediante la creación de nuevas líneas y la prolongación de las existentes. Se construyeron nuevos trazados a Eritaña o a la plaza del Nervión y los tranvías interurbanos a San Juan de Aznalfarache y Camas, abiertos en 1924.

El tranvía 178 pertenecía a la única serie de tranvías de bogies que circuló en Sevilla, construida por Lladró y Cuñat y por Devis entre 1928 y 1930. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para atender los nuevos servicios, Tranvías de Sevilla reforzó notablemente su parque móvil. Entre 1921 y 1932 adquirió 50 nuevos coches motores, carrozados tanto por Carde y Escoriaza en Zaragoza como por Lladró y Cuñat y Devis en el País Valenciano, al mismo tiempo que se modernizaban los primitivos AEG y se adquirían más remolques construidos por Lladró y Devis así como por Euskalduna en su factoría de Villaverde Bajo (Madrid). Entre ellos, cabe destacar los magníficos automotores que conformaron la serie 171 a 180, los únicos de bogies de la ciudad, dotados tanto de toma de corriente mediante trole de pértiga, necesario para circular por las líneas urbanas, como de pantógrafo romboidal, utilizado en los trayectos interurbanos electrificados con catenaria ferroviaria.

Tranvías de Sevilla carrozó y modernizó en sus talleres diversas series de tranvías. En la imagen, construcción de los nuevos tranvías de tres ejes a principios de los años cuarenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La actividad de los tranvías de Sevilla, al igual que todo el país, se vio afectada por la grave crisis económica mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York de 1929. Sin embargo, Tranvías de Sevilla intentó proseguir con la mejora de la red, incorporando algunos servicios de autobuses para cubrir nuevos trayectos de baja demanda y, sobre todo, con la compra de 14 trucks articulados de tres ejes, construidos por la firma suiza Scheweizerische Lokomotiv-und Maschnenfabrik (SLM) de Winterthur. Con ellos emprendió en sus propios talleres la construcción de un nuevo tipo de tranvía que, aunque adquirió cierta difusión en Suiza, Alemania y Holanda, no tendría más desarrollo en nuestro país, pese a adaptarse perfectamente a los sinuosos trayectos característicos de los principales centros históricos.

Coche 307, carrozado en los talleres de Tranvías de Sevilla sobre un truck articulado de tres ejes construido en Suiza por Winterthur. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una larga decadencia

Cuando estalló la Guerra Civil en el verano de 1936, los nuevos tranvías de tres ejes se encontraban en construcción. Pese a que Sevilla no fue escenario directo del conflicto, el servicio se vio resentido, sobre todo por la violenta represión ejercida por los golpistas sobre los trabajadores de Tranvías de Sevilla, S.A., con depuraciones despidos, encarcelamientos y asesinatos. Por otra parte, las restricciones energéticas también contribuyeron a la progresiva degradación del servicio. Ante la falta de repuestos, la empresa aprovechó la clausura de otras redes, como la de Las Palmas de Gran Canaria, para reforzar su parque que, a mediados de los años cuarenta, estaba formado por 90 coches motores y 71 remolques. Muchos de ellos, serían modernizados en los propios talleres de la compañía, que sustituyó sus primitivas carrocerías de madera por otras metálicas con las que se pretendía incrementar su seguridad y ofrecer un aspecto más moderno al público.

Red de tranvías de Sevilla en 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Aunque en los años cuarenta la red sevillana alcanzó su máximo desarrollo, con trece líneas urbanas y tres interurbanas, las autoridades municipales se dejaron seducir por la moda antitranviaria surgida en Francia en los años treinta y pronto extendida a otros países como Gran Bretaña y Estados Unidos. Para forzar la situación, el Ayuntamiento decidió establecer su propia empresa de autobuses urbanos, el Servicio Municipal de Autobuses, que el 15 de agosto de 1954 inauguró sus primeros servicios con una flota de 10 coches.

Tranvía de 3 ejes articulados Nº 304 en servicio en la línea interurbana de Sevilla a Camas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la próxima caducidad de sus concesiones y la imposibilidad de renovarlas, Tranvías de Sevilla decidió finalmente entregar sus líneas urbanas al Ayuntamiento hispalense que, el 21 de septiembre de 1956, municipalizó el servicio. En pocos años, el consistorio procedió a la sustitución de los tranvías por nuevos autobuses, hasta que el 8 de mayo de 1960 se cerró la última de las líneas tranviarias, que enlazaba la Gran Plaza con la Puerta de la Carne. El último tranvía en encerrar en las cocheras de Osario fue el coche de tres ejes 302.

En los años cincuenta, los tranvías de Sevilla ofrecían un aspecto decrépito. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril