lunes, 15 de mayo de 2017

EL VIADUCTO DE TORTOSA

Vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Sin duda, la mayor obra del antiguo corredor Mediterráneo fue la construcción del puente que debía cruzar las aguas del Ebro en Tortosa. Antes incluso del inicio de sus obras fue preciso vencer las primeras dificultades, ya que, mientras la empresa ferroviaria pretendía construir un trazado más directo entre Ulldecona y Amposta, desde Tortosa se exigía el desvío de la línea hasta su ciudad, lo que implicaba un largo rodeo que incrementaba el recorrido de los trenes en más de 15 kilómetros. Finalmente, y pese a la oposición de la sociedad concesionaria, triunfaron las tesis de Tortosa.

En 1866, una vez definido el trazado y cuando la vía férrea se encontraba prácticamente concluida en el resto del trazado entre València y Tarragona, se iniciaron las obras para levantar la gran mole metálica de 224 metros de longitud, dividida en seis vanos; los dos extremos de 32 metros de luz y los cuatro centrales de 40, todos ellos soportados por diez pilas pareadas de estructura metálica tubular, rellenas de hormigón elaborado con cemento Zumaya. Los trabajos se contrataron con la firma británica de ingeniería de Charles Bergue, que también había suministrado el sistema de vía empleado en toda la línea, empresario que envió a su hermano Cornelius a Tortosa para dirigir personalmente el montaje de la estructura.

Otra vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
La colocación de las pilas del puente se vio comprometida por la falta de consistencia del subsuelo, sobre todo en la cuarta y quinta de las pilas, experimentando ésta última importantes desviaciones durante su construcción que debieron ser corregidas de urgencia. Finalmente, a principios de julio de 1868, tras dos años de intenso trabajo, quedó concluida su estructura por lo que, tras las preceptivas pruebas de carga, se pudo proceder a su inauguración el 21 de julio de 1868 y, con ella, a la de todo el corredor desde València hasta Barcelona.

La existencia del puente ferroviario de Tortosa no fue apacible. Con el inicio del siglo XX los problemas de asentamiento de sus pilas se agravaron y, además, su estructura no soportaba el constante incremento del peso del material ferroviario. Por ello, en 1913 la Compañía del Norte procedió a sustituirlo por un nuevo viaducto, con pilas de sillería preparadas para asumir en el futuro una doble vía, y vigas metálicas suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. El número de vanos quedó reducido a cinco, pero de mayor luz, ya que los dos extremos pasaron a tener 42 metros y los tres centrales 47. Este nuevo puente funcionó con normalidad hasta la Guerra Civil, cuando en marzo de 1938 fue volado por las tropas republicanas en retirada.

Trabajos de sustitución del viaducto de Tortosa en 1913. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
Dada la estratégica importancia de este viaducto, fue reparado de inmediato aprovechando las vigas de 1913 en tres de los vanos, mientras que en los otros dos se montaron dos nuevos tramos construidos por la Basconia en Basauri (Bizkaia). De este modo, a partir del 9 de julio de 1939 los trenes pudieron volver a cruzar las aguas del Ebro hasta 1996, año en que la entrada en servicio de una nueva variante entre Freginals y L’Aldea que, en buena medida, recuperaba el trazado inicialmente proyectado por la empresa ferroviaria del Marqués de Campo, implicó que el histórico viaducto de Tortosa perdiera el tráfico ferroviario. Del trazado original de 1868 solamente se mantuvo el tramo comprendido entre L’Aldea y Tortosa con el fin de mantener el servicio ferroviario en esta última ciudad. En la actualidad, el histórico viaducto se ha convertido en una pasarela peatonal.

 

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