viernes, 19 de febrero de 2016

ZAPATAS DE MADERA


En la actualidad, en el ferrocarril cada día son más comunes las zapatas de freno fabricadas con sofisticados materiales compuestos que, paulatinamente, van sustituyendo a las tradicionales zapatas de fundición. Menos conocidas son, por muchos, las zapatas de madera, que se utilizaron hasta hace apenas dos décadas, sobre todo en líneas en las que los trenes estaban sometidos a frecuentes paradas, como metros, o líneas de cercanías.

Antes del desarrollo de las modernas zapatas sintéticas, las de fundición presentaban algunos problemas como:

- Exigir gran presión en el sistema de frenado, para compensar el bajo coeficiente de fricción entre el metal de la zapata y el de la llanta de la rueda.

- Generación de ruidos y chirridos que provocaban molestias a quienes podían vivir en las inmediaciones de la vía férrea

- Rápido desgaste de la llanta, cuyas deformaciones, además, repercutían sobre la superficie de rodadura de los carriles, acelerando su deterioro

- Pérdida de eficacia en épocas de lluvia
El "trenet" de Valencia utilizó las zapatas de madera hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para intentar superar estos inconvenientes, que se multiplicaban en los metros y trenes de cercanías, muchas empresas como el Metro de Madrid, los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao o el "trenet" de Valencia, entre otras, optaron por utilizar zapatas de madera en lugar de las de fundición. Las ventajas, pese a lo que a simple vista pueda parecer, eran notables:

- Las frenadas eran más potentes, dado el elevado coeficiente de fricción entre la madera y el acero, lo que resultaba de gran interés en los servicios con continuas paradas en estaciones propios de las líneas explotadas por estas empresas.

- Frenadas mucho más silenciosas, aspecto muy valorado en entornos urbanos como los atendidos por metros o trenes de cercanías.

- Notable reducción del desgaste de las llantas y, en consecuencia, mejor conservación de la superficie del carril.

- Mayor eficacia ante el patinaje, gracias a la mejor adherencia entre la zapata y la rueda.
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao también empleó zapatas de madera en su material móvil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En contrapartida, las zapatas de madera, habitualmente de roble o de haya, se desgastaban con notable rapidez, lo que exigía el constante ajuste de las timonerías de freno y cambiarlas con mayor frecuencia. Era común, en las estaciones cabeceras de las líneas, que los agentes de recorrido realizasen estas operaciones mientras subían o bajaban los viajeros.

Para intentar incrementar la vida de las zapatas de madera y mejorar sus prestaciones, se inventaron diversos procedimientos para su tratamiento mediante impregnación de productos químicos. Generalmente, éstos eran de naturaleza oleosa por lo que, aunque protegían las zapatas de la intemperie y de los xilófagos, en caso de calentamiento exudaban estos productos que, al caer a la vía, podían incrementar el patinaje. Además, al perder la humedad que proporcionaban dichos productos, la zapata podía resecarse y llegar a arder en las frenadas prolongadas.
Metro Madrid desarrolló su propio sistema para la impregnación de las zapatas de freno de madera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, las zapatas de madera fueron muy valoradas por las empresas que explotaban servicios de viajeros con frecuentes paradas, sobre todo al reducir notablemente el desgaste de las llantas de las ruedas y, también, de los carriles, ambos más caros y difíciles de sustituir que las sencillas zapatas de madera que podían fabricarse con rapidez en los propios talleres de material móvil. Para ello desarrollaron diferentes sistemas para perfeccionar la impregnación de la madera, siendo uno de los más eficaces el desarrollado por Metro de Madrid, que fue copiado, sin pagar licencia alguna, por otras compañías, lo que provocó algún que otro litigio.

4 comentarios:

  1. Un tema muy curioso. Efectivamente, en Metro de Madrid no era raro el que las zapatas ardiesen, porque los trenes clásicos no tenían freno eléctrico (salvo los MF de Opera-Norte), con lo que las zapatas sufrían la totalidad del esfuerzo de frenado. Por ello, en las cabeceras de las líneas solían tener preparado un cubo con agua que el jefe de estación o el subalterno arrojaba desde el andén contrario sobre las zapatas. Y lo digo no solamente por lo que haya oído, si no porque lo vi en varias ocasiones.
    Manuel González Márquez.

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  2. Como todo lo que habitualmente se fabricaba o producia en tiempos pasados,era notoriamente mejor en calidad,o,por lo penos,ofrecia una mayor vida util,ante todo,por la procedencia y calidad del material.En este caso en concreto,zapatas de madera,con su 'peros'y sus 'contras`,ahi queda el testomio fehaciente de su valoracion y eficacia,maxime aun siguiendose el mismo patron por las diversas administraciones que tomaron el modelo "referenciado"por parte del Metropolitano Madrileño,generandose las subsiguientes controversias acerca de su patentado...

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  3. El freno de servicio del funicular de la Reineta, hasta hace poco tbn era de madera de haya, y se cambiaba mas o menos cada mes, y si q a veces...olía a quemado.

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