domingo, 24 de enero de 2016

EL TREN VERTEBRADO

Recreación del Tren Vertebrado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya que las dos anteriores entradas las hemos dedicado a los trenes TALGO diseñados por el Alejandro Goicoechea, cerraremos este ciclo dedicando unas líneas a otro invento de este ingeniero vasco: el Tren Vertebrado.

Vista de la vía diseñada para el Tren Vertebrado, en colaboración con el ingeniero Carlos Fernández Casado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años veinte y treinta del pasado siglo, ingenieros de diversos países comenzaron a desarrollar propuestas para lograr trenes más ligeros y rápidos para lo que, entre otras cosas, era preciso bajar el centro de gravedad para evitar su descarrilamiento. De este modo surgieron diversas ideas en Alemania, Francia o Estados Unidos. Goicoechea no fue ajeno a esta corriente internacional y, desde su puesto de responsable del material móvil del Ferrocarril de La Robla inició el estudio de sus propias alternativas.
Prototipo del Tren Vertebrado ensayado en Santa Cruz de Campezo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que el desarrollo teórico del Tren Vertebrado es incluso anterior a la del propio TALGO pero como su propio inventor afirmó, "los técnicos dirigentes ferroviarios de los años 1920-1930 no estaban en condiciones de asimilar, y así lo manifestaron, la radical transformación que una elevación y ultraaligeramiento del móvil entrañaba y esto obligó al autor a presentar, en principio, un móvil ligero, de bajo centro de gravedad, de ruedas de giro libre, previamente dirigidas, sin bogies, con solo dos ruedas por vehículo, pero circulando por las mismas vías convencionales, con ruedas de pestaña y de ese móvil inicial nació el TALGO".
Detalle del sistema de rodadura del Tren Vertebrado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En efecto, el Tren Vertebrado exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultraaligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.
Vista del carril escamoteable para permitir el acceso al tren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Goicoechea fue madurando sus proyectos hasta que el 1 de septiembre de 1967 constituyó la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados con el objeto de desarrollar su invento. El 1 de febrero de 1968 esta compañía firmó un protocolo de intención y contrato con la firma francesa Brissonneau & Lotz, especializada en la construcción de los metros sobre rodadura neumática de París, algo de especial interés ya que el ingeniero vasco también apostaba por este tipo de ruedas para su tren. Por otra parte, para el diseño del sistema de vía contrató al ingeniero Carlos Fernández Casado, una de las mayores eminencias españolas en materia de estructuras en hormigón armado.
Uno de los elementos más complejos del Tren Vertebrado era el de sus cambios de vía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Construido el prototipo, Alejandro Goicoechea logró que Feve le cediera los terrenos de la antigua estación del ferrocarril Vasco-Navarro en Santa Cruz de Campezo (Álava), donde en diciembre de 1969 emprendió una campaña de ensayos del prototipo construido en Francia en un tramo de vía montado con este fin, que incluía también una solución al acceso de los viajeros. Es preciso tener en cuenta que, al situar el plano de rodadura en el mismo nivel que el centro de gravedad del tren, el carril se encontraba, más o menos, a media altura respecto a la caja del vehículo por lo que era necesario disponer de tramos escamoteables a la altura de las puertas que permitieran la entrada y salida de los viajeros, tal y como se puede ver en este vídeo, donde el inventor explica personalmente las características del sistema.
El Tren Vertebrado expuesto ante el Ayuntamiento de San Sebastián. Fotografía de Miguel Cano López-Luzzatti

Concluidas las pruebas, la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados intentó comercializar su producto. Para ello planteó, desde su utilización en servicios de largo recorrido entre Madrid y Valencia, con un tiempo de viaje de menos de dos horas, hasta la sustitución de ferrocarriles de vía estrecha clausurados o altamente deficitarios. De hecho, hay constancia de propuestas para instalarlo entre Sant Feliu de Guixols y Girona, o en el ferrocarril de Reus a Salou, así como en el ramal ya entonces sin servicio de Zumaia a Zumaia-Puerto en el ferrocarril del Urola, o en el "Topo" de Donostia a Hendaia. De hecho, con este motivo se expuso en la capital guipuzcoana, frente a la casa consistorial, con ocasión de un congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril. 
Recreación de la implantación del Tren Vertebrado en Las Palmas de Gran Canaria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ninguna de estas propuestas llegó a materializarse. Sin embargo, ésto no desanimó a sus promotores que dedicieron construir un nuevo tramo experimental que, además, prestaría servicio público. Aunque NODO afirmó en uno de sus noticiarios (que se puede ver en este enlace) que la línea enlazaba Las Palmas de Gran Canaria con Maspalomas, en un recorrido de 55 kilómetros de longitud, la realidad era mucho más modesta, ya que el tramo inaugurado el 26 de junio de 1974, apenas cubría una distancia de 1,5 kilómetros sobre la que rodaba una nueva composición, también fabricada por Brissonneau & Lotz formada por dos vértebras de control extremas, que encuadraban cuatro vértebras para el transporte de viajeros. Pese a su aspecto futurista, no parece que el invento cuajara y meses después desapareció. El lector puede encontrar más información al respecto en este enlace.

2 comentarios:

  1. Desconocia por completo personalmente (gracias de nuevo,Juanjo,por dedicar este estudio),este proyecto de ferrocarril.Me retrotrae a libros,articulos,ect,de mi niñez,con mumerosos proyectos similares de este tipo de vehiculos.Imagino que de haberse materializado,hubiera resultado un producto de primer orden,dados los proyectistas

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  2. Muy interesante y completo el articulo.

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