LAS SEISCIENTAS (I)

Fotografía oficial de Secheron de la primera composición de la serie seiscientas de Renfe. Archivo de Georges Muller

La publicación del número 600 de la revista Vía Libre se convierte en una magnífica ocasión para echar una rápida mirada a la historia de una amplia familia de trenes eléctricos de Renfe conocida como las «Seiscientas», nombre debido a su matriculación inicial en el parque de la empresa estatal, o también como las «Suizas», en recuerdo al país en el que se diseñaron y en el que se construyeron las primeras unidades.

Construcción de coches de la serie seiscientas en los talleres de CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de estos trenes se remonta a los diversos planes de electrificación de Renfe, estudiados por la empresa estatal a partir de 1948. A diferencia de la mayor parte de las realizadas hasta la fecha, en las que se había empleado la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, en las nuevas electrificaciones se optó por elevar este valor a 3.000 voltios. En consecuencia, las únicas unidades eléctricas disponibles hasta el momento, la serie 300 heredada de la antigua Compañía del Norte, no podrían emplearse bajo las nuevas catenarias y resultaba preciso adquirir nuevos trenes.

Remolque con cabina con furgón de la serie 600, construido por CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras los oportunos concursos, Renfe optó por adquirir los nuevos trenes a un consorcio de empresas denominado Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos (GESTESA), entre las que se encontraban las helvéticas Brown Boveri, Schindler, Oerlikon y Secheron, así como las españolas Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima y Talleres Aguirena. Posteriormente, a medida que se ampliaban y modificaban los pedidos, también intervinieron en la construcción de estas unidades otras empresas como CAF, Material Móvil y Construcciones, Babcock & Wilcox o la Sociedad Española de Construcción Naval.

Vista de un automotor desde el testero trasero, en el que se observa la cabina auxiliar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Diversas combinaciones

En un principio, Renfe tenía previsto adquirir, en una primera fase, 143 trenes eléctricos, de los que quince serían construidos en Suiza mientras que la fabricación de los 128 restantes se repartiría entre los principales constructores españoles. Un hecho poco conocido en la gestación de estos trenes y que recientemente ha sido desvelado al autor de este blog por el investigador ferroviario César Mohedas, es que, inicialmente, y por presiones de uno de los miembros del Consejo de Administración de Renfe, Pedro González Bueno Bocos, cinco de los trenes que debían ser construidos en el extranjero fueron adjudicados a la empresa francesa Alsthom, de la que el citado consejero era, precisamente, el máximo representante en España. No deja de ser un ejemplo más de la corrupción institucionalizada en el franquismo, donde era completamente normal que fuera miembro del consejo de administración de una empresa pública uno de sus principales proveedores. Sin embargo, parece ser que, finalmente, la multinacional gala renunció a este pedido. En realidad, los nuevos trenes se repartirían en tres series diferentes, según su configuración y el servicio al que estuvieran destinados. De este modo, las setenta composiciones que conformarían la serie 600 estarían formadas por dos coches motores extremos, uno de ellos con departamento furgón, que encuadrarían un remolque intermedio. Disponer de dos coches motores proporcionaría a estos trenes una notable aceleración, lo que los hacía especialmente adecuados para los servicios de cercanías que estaba previsto establecer en las nuevas electrificaciones del denominado «ocho catalán».

Las primeras «seiscientas» se estrenaron en los servicios de cercanías de Barcelona. Fotografía de Peter Willen

Aun mejores prestaciones deberían ofrecer los treinta trenes de la serie 700, idénticos a la anterior, pero sin remolque intermedio, lo que las hacía especialmente idóneas para servicios rápidos y de cercanías en líneas de difícil perfil, como es el caso de la de Barcelona a Puigcerdá. Por último, la serie 800, con 43 formaciones, se diseñó para líneas con menor demanda, como la de Santander a Alar del Rey o las existentes en el interior de Asturias. Su estética y equipos eléctricos eran idénticos a los de las series anteriores pero, en este caso, la unidad estaba formada por un solo coche motor, con departamento furgón, y un remolque con cabina de conducción. Además, los coches motores disponían de una cabina de conducción auxiliar y montaban todos los equipos de tracción y freno precisos para poder circular aislados, como hicieron, por ejemplo, en los primeros años de servicio del madrileño “tubo de la risa”. Ciertamente, contrasta la escasa demanda de los primeros años de esta polémica infraestructura, con el intenso tráfico que registra en la actualidad, lo que hace algunos años obligó a desdoblar esta línea con un nuevo túnel paralelo.

Coche motor 645, construido por Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros cinco trenes de la serie 600, todos ellos pertenecientes al lote construido en Suiza, iniciaron su andadura en España el 12 de abril de 1958, fecha en la que se concluyó la electrificación del «ocho catalán», en los servicios de cercanías de Barcelona Término y Granollers. A partir de esta fecha, y  a medida que Renfe recibía más material, las unidades de la serie seiscientos fueron ampliando su radio de acción bajo las nuevas catenarias levantadas en Catalunya, Andalucía o Castilla la Nueva. Sin embargo, el programa de electrificación de líneas de Renfe, que inicialmente preveía extender este sistema de tracción sobre 1.139 kilómetros, fue ampliado progresivamente con nuevas electrificaciones, hasta alcanzar en 1965 los 1.898 kilómetros bajo catenaria. En consecuencia, las necesidades de material motor se incrementaron considerablemente.

Interiorismo original de tercera clase de las «seiscientas». Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril