La construcción en vía métrica de la línea que recorre la costa cantábrica hizo que pronto se pensara en la posibilidad de implantar un tren directo que pudiera enlazar Oviedo con San Sebastián. Las primeras negociaciones en este sentido se emprendieron en abril de 1908, pero se vieron entorpecidas por las trabas administrativas y las rivalidades existentes entre las cuatro empresas concesionarias del trayecto: Ferrocarriles Vascongados, Económicos de Asturias, Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarriles de Santander a Bilbao.
La particular configuración de la red ferroviaria de vía métrica en Bilbao se convirtió en uno de los principales escollos a superar en la negociación para el establecimiento del tren directo, ya que era necesario definir en cual de las dos estaciones existentes, la de la compañía de Santander en La Concordia o la de Vascongados en Achuri, efectuaría parada. Sin lugar a dudas, la primera era la mejor opción, ya que reducía notablemente el kilometraje y el tiempo de viaje, pero esta alternativa lesionaba los intereses de ´la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ya que con ella perdería los viajeros en el trayecto comprendido entre la capital de Vizcaya y la estación de Áriz-Azbarren y, por tanto, los correspondientes ingresos. Por ello, antes de avanzar en las negociaciones, exigió a las restantes compañías el estudio de una fórmula de compensación económica, ya que en caso contrario era más conveniente para sus intereses empresariales que los viajeros siguieran efectuando trasbordo en Bilbao.
La falta de entendimiento entre la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y Vascongados, así como la baja demanda estimada para el tren directo de Oviedo a San Sebastián, hizo que las empresas implicadas en el proyecto decidieran posponer su establecimiento hasta que se inaugurase la línea de vía métrica de San Sebastián a la frontera, el popular "Topo", a la espera de que el enlace con los trenes franceses supusiera un aliciente más para los potenciales viajeros de la Cornisa Cantábrica.
En marzo de 1911, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados planteó a las restantes empresas sus condiciones para aceptar la parada del tren directo en la estación del ferrocarril de Santander a Bilbao de La Concordia. En concreto, exigía la percepción íntegra del precio del billete desde Achuri hasta San Sebastián a todos los viajeros locales, es decir, con origen o destino en Bilbao, aunque iniciasen el viaje en su red a partir de Azbarren, mientras que se limitaría a percibir el 25% de la tarifa a los viajeros combinados de y para más allá de la capital vizcaína en el trayecto de Bilbao a Azbarren.
Una vez aceptadas las condiciones exigidas por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, y ante la inminente inauguración del ferrocarril de San Sebastián a Hendaya, las diversas empresas implicadas en el proyecto celebraron una serie de reuniones en las que la propuesta fue tomando forma definitiva. Finalmente, el 21 de marzo de 1912, se decidió contratar la construcción de siete coches destinados específicamente al nuevo servicio.
Coche de viajeros de 1ª clase construido por la fábrica de vagones de Beasain para el tren directo de Oviedo a Hendaya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
- Ferrocarriles Vascongados (27,73 % del total)
- Santander-Bilbao (26,24%)
- Ferrocarril del Cantábrico (21,72%)
- Económicos de Asturias (24,31%)
El importe total de los coches se elevó a 129.600 pesetas y fue abonado en tres plazos. El primero, del 30%, se pagó a la firma del contrato, el segundo, del 60%, el 30 de septiembre de 1913 y el restante 10% a la recepción definitiva del material.
La Sociedad Española de Construcciones Metálicas entregó los siete coches encomendados en septiembre de 1913, pero su puesta en servicio se vio momentáneamente paralizada al considerar la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao que era conveniente retrasar su inauguración hasta la siguiente primavera, dada la escasa demanda previsible durante el invierno.
El tren directo de Oviedo a Hendaya comenzó su andadura el 25 de junio de 1914 y circuló con normalidad hasta el 9 de diciembre del mismo año, momento en que ante la baja demanda previsible durante el invierno se suspendió su circulación. Un año más tarde, de cara a la nueva temporada estival, las compañías implicadas estudiaron la posibilidad de retomar el servicio, pero tanto Económicos de Asturias como Cantábrico no estimaron conveniente su restablecimiento «en tanto duren las actuales circunstancias», en referencia a la Primera Guerra Mundial y la repercusión de este conflicto bélico en el tejido económico y social de nuestro país.
Durante los escasos meses en los que prestó servicio el expreso de Oviedo a Hendaya el tren circuló en días alternos, saliendo de Oviedo los lunes, miércoles y viernes, para regresar de Hendaya los martes, jueves y sábados. La salida de la capital asturiana tenía lugar a las 8:48, para llegar a la frontera francesa a las 22:32. Tardaba, por tanto, 13 horas y 44 minutos, incluida la media hora de parada en Llanes en la que los viajeros aprovechaban para comer en la fonda de la estación. La velocidad comercial con la que se cubrían los 473 kilómetros del viaje era de 35 km/h.
El regreso se efectuaba en 13 horas y 22 minutos, incluida la media hora para comer en la estación de Bilbao-Concordia. La salida de Hendaya se efectuaba a las 8:50 para rendir viaje en Oviedo a las 22:12.
La composición del tren estaba limitada a tan solo tres coches de 1ª clase y dos furgones. En el servicio solamente se admitían viajeros que efectuaran recorridos superiores a los 50 kilómetros, con billete sencillo y sin equipajes. Según señala la documentación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la ocupación media de este tren en dirección a Oviedo era de 51,19 viajeros, mientras que hacia Hendaya se registraron 27,9 pasajeros.
Ante el fracaso de este servicio, cuyo inicio coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial y las consiguientes alteraciones en la vida económica, no sólo de los países beligerantes sino también de los neutrales, el 17 de mayo de 1920 se procedió a la subasta de los coches, que fueron adquiridos por Manuel Huidobro, representante de las Compañías del Cantábrico y de Económicos de Asturias por 180.000 pesetas. Vascongados, que hasta la fecha había invertido en este material un total de 43.302 pesetas, ya que al coste de su construcción se añadieron otros complementos como la instalación de alumbrado eléctrico, obtuvo en esta venta la suma de 44.680 pesetas, por lo que el negocio, a pesar de su fracaso, no generó pérdidas.
Nuevos intentos
Tras el fracaso del tren directo de Oviedo a Hendaya, las Compañías de Santander a Bilbao, Vascongados y el "Topo" acordaron establecer un tren directo de Santander a Hendaya que registró mayor éxito que el anterior. Este tren inició su andadura el 13 de agosto de 1927 y funcionó hasta el 21 de febrero de 1932.
El nuevo tren directo también circuló en días alternos, con salida de Santander a las 13:00 horas, para llegar a Hendaya a las 20:32. En sentido inverso salía de la frontera a las 9:00 para alcanzar la capital cántabra a las 18:08. En ambos casos, el tren se detenía 45 minutos en la estación de Bilbao-Concordia para que pudieran comer los viajeros en el restaurante de la terminal.
Tarifas del tren directo de Santander a Hendaya. Archivo de Eduardo González Iturritxa
Tras la Guerra Civil volvió a establecerse un coche directo en la zona, aunque en este caso con el recorrido limitado entre Santander y San Sebastián. En esta ocasión, se trataba de un coche mixto con 17 asientos en 1ª clase y 23 en 3ª, que salía de Santander a diario, a las 14:00 horas, para ser agregado en Áriz-Basauri al tren de Vascongados Nº 23, que llegaba a la capital guipuzcoana a las21:16. En el sentido inverso, la salida tenía lugar a las 11:30 para alcanzar la capital cántabra a las 19:12. Este coche directo dejó de circular a partir del 15 de junio de 1943.
Realmente fascinante y de grandisimo interes toda esta completa informacion,pues desconocia por completo que hubiera existido este servicio maxime aun en via metrica
ResponderEliminarLa historia, nuestra historia.
ResponderEliminar¿Dispones de los horarios?
ResponderEliminarSe agradecería una barbaridad que los publicaras.
Felicitaciones por el blog.
Fascinante historia. Entiendo que en Bilbao se tenía que producir una doble inversión de marcha. Debería invertir en Concordia y también en Basurto para acceder al ramal de Ariz.
ResponderEliminarUna historia de nuestro ferrocarril realmente interesante. Entiendo que en Bilbao debería de producirse una doble inversión de marcha, tanto en Concordia como en Basurto para acceder al ramal de Ariz.
ResponderEliminarNo, el tren entraba en Bilbao únicamente a Concordia, por lo que la única inversión de marcha en la capital vizcaína se realizaba en esta estación.
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