LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (II)

Locomotora Pacific del ferrocarril de La Robla, adquirida de ocasión a los ferrocarriles tunecinos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PROVEEDORES

Muchas de las pautas seguidas por el ferrocarril del Langreo, como fue la adquisición de locomotoras de importación, la copia de modelos extranjeros por parte de los constructores nacionales o el recurso al mercado de segunda mano, se reprodujeron en mayor o menor medida en la mayoría de las líneas de vía estrecha españolas.

Locomotora de los ferrocarriles de Mallorca, construida en Gran Bretaña por Nasmyth & Wilson. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En efecto, el mercado español de locomotoras de vapor de vía estrecha estuvo dominado durante muchos años por los fabricantes extranjeros, y de hecho, este control fue proporcionalmente superior al caso de las líneas de vía ancha.

Locomotora de vapor Nansa, construida en Gran Bretaña por la firma Dübs para el ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante buena parte de la segunda mitad del siglo XIX el mercado estuvo prácticamente monopolizado por los fabricantes ingleses, tal y como sucedió en los primeros años del ferrocarril del Langreo, cuyo ejemplo fue seguido en 1868 por el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto y un año más tarde por el de Tharsis a Odiel. En ambos casos, la elección estuvo indudablemente marcada por el origen británico de los propietarios de las sociedades explotadoras, situación que se reprodujo en otras muchas líneas como la de Cartagena a La Unión, o en Río Tinto. Sin embargo, en otras ocasiones eran compañías de capital mayoritariamente español, como los Ferrocarriles de Mallorca, el Silla a Cullera o la Sociedad Valenciana de Tranvías, concesionaria de las líneas de vía métrica de la capital del Turia, las que adquirieron máquinas de esta procedencia, justificándose su elección en el gran prestigio que tenían sus productos en nuestro país. Así, en España circularon cerca de 250 locomotoras fabricadas al otro lado del canal de la Mancha por empresas como Sharp Stewart, Hunslet, Dübs, Nasmyth & Wilson, Falcon o Kerr Stuart entre otras.

Locomotora de vapor construida por Hanomag para el ferrocarril Central de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El segundo país proveedor de locomotoras de vapor para los ferrocarriles españoles de vía estrecha, con un total estimado de 236 unidades, fue Alemania. Las primeras compras con esta procedencia fueron las realizadas en 1881 por la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya concesionaria del primer ferrocarril de vía métrica y servicio público de la cornisa cantábrica, la línea de Bilbao a Durango. El pedido inicial de cuatro unidades, correspondía al omnipresente modelo de máquina tanque con tres ejes acoplados, y fue suministrado por la empresa Hanomag, constructor que realizó una oferta realmente ventajosa con la pretensión de que sirvieran de escaparate para sus productos en España.

Locomotora construida por Krauss para el ferrocarril de Madrid a Almorox. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese al buen resultado que ofrecieron las Hanomag del Central de Vizcaya, este fabricante apenas registró nuevos pedidos de locomotoras de vía estrecha con destino al mercado español, salvo un pequeño contrato de cuatro unidades adquiridas en 1913 por los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de Alicante, y dos gigantescas máquinas articuladas sistema garrat para Robla. Fue otro constructor germano, Krauss, quien a partir de la entrega en 1884 de sus primeras cuatro unidades con destino al ferrocarril de Manresa a Berga, que como no podría ser de otro modo eran también del tipo tanque con tres ejes acoplados, se hizo progresivamente con el dominio del mercado nacional. De sus talleres salieron con destino al Estado español más de un centenar de máquinas de vía estrecha, sin contar las destinadas a ferrocarriles mineros e industriales. Otras casas alemanas como Orenstein & Koppel o Borsig también colocaron algunos de sus productos en nuestro país.

Magnífica locomotora mallet construida en Bélgica para el ferrocarril de Madrid a Aragón (Tajuña). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En menor proporción que británicos y alemanes, los fabricantes belgas también lograron colocar en España cerca de 160 locomotoras de vapor, suministradas por empresas como Saint Leonard o Haine St. Pierre. En concreto, el primer ferrocarril de vía estrecha que adquirió máquinas de esta nacionalidad fue el de Tudela a Tarazona, con tres pequeñas tanques, una vez más, de tres ejes acoplados, construidas por Couillet en 1884.

El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano adquirió su parque motor en Francia. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La importación de locomotoras fabricadas en otros países fue más limitada. Este es el caso de Francia, de gran importancia en los primeros años de desarrollo de los ferrocarriles de vía ancha, pero que en los de vía estrecha tan sólo logró colocar 38 unidades, la gran mayoría en compañías de capital francés, como es el caso de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Por lo que respecta a los Estados Unidos, tras algunas adquisiciones realizadas en la última década del siglo XIX y la primera del XX, algo que en principio no deja de ser sorprendente si se tiene en cuenta las tensas relaciones diplomáticas que mantenía España con este país como consecuencia de la guerra de Cuba, el grueso de las adquisiciones se realizaron coincidiendo con la Primera Guerra Mundial, momento en que no fue posible recurrir a los tradicionales suministradores europeos que, volcados en el esfuerzo bélico, habían dejado totalmente desatendida su vieja clientela ferroviaria. Con ello, los fabricantes norteamericanos lograron colocar 79 máquinas que ofrecieron discretos resultados, ya que su consumo de combustible era, por lo general, muy elevado. Por ello, en cuanto la situación internacional se normalizó, los concesionarios españoles volvieron a dirigirse a sus antiguos proveedores europeos y, preferentemente, a los alemanes.

Locomotora construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Alicante a Denia. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por lo que respecta a la producción nacional, como se ha señalado con anterioridad, las primeras locomotoras fueron las dos unidades que la Maquinista Terrestre y Marítima suministró en 1888 al ferrocarril del Langreo. Este constructor fabricaría otras 69 máquinas de vía estrecha repartidas entre 14 compañías explotadoras, incluidas dos unidades enviadas al ferrocarril de Zeluán a Testutín, en el protectorado español de Marruecos. Al fabricante catalán le siguió en importancia la empresa vizcaína Babcock & Wilcox, con 42 unidades, completándose la producción española con diez locomotoras realizadas por la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, otras cuatro realizadas en los astilleros Euskalduna de Bilbao y un número similar contratado por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a la factoría valenciana de Macosa. En resumen, un bagaje realmente escaso.

La Maquinista Terrestre y Marítima reprodujo las clásicas Krauss del tranvía de vapor de Manresa a Berga. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una característica común a la inmensa mayoría de las locomotoras construidas en España es el hecho de que se trataban de copias, más o menos evolucionadas, de máquinas extranjeras que desde algún tiempo circulaban en nuestro país. Ya se ha mencionado el caso de las dos primeras unidades realizadas en 1888 por la Maquinista Terrestre y Marítima con destino al ferrocarril de Langreo, reproducción casi exacta de las que había fabricado cinco años antes la empresa alemana Hohenzollern. En 1898 realizó una operación similar al entregar al ferrocarril de Castro a Traslaviña dos máquinas idénticas a las que un año antes había adquirido esta compañía a otro constructor germano, Hartmann, y unos años más tarde hizo lo propio con varios lotes de locomotoras destinadas al ferrocarril de Manresa a Berga similares a las que Krauss había suministrado a partir de 1884.

Locomotora del tipo Brünig de la SLM, construido bajo licencia por la Maquinista Terrestre y Marítima para los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el tiempo, en lugar de reproducir locomotoras extranjeras de modelos preexistentes en las líneas explotadas por sus clientes, Maquinista Terrestre y Marítima adquirió licencias para el desarrollo de nuevos modelos. Así, en 1907 firmó un acuerdo con la casa helvética SLM de Winterthur, para la fabricación en España de su modelo Brünig, máquina tanque dotada de un eje libre y tres acoplados, 130T, que había adquirido cierta difusión tanto en su país de origen, Suiza, como en Portugal o Siria. De este tipo construyó en 1911 un primer pedido de siete locomotoras con destino a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla que posteriormente fue ampliado con otras seis unidades en 1913. Muy similares eran cuatro máquinas vendidas al ferrocarril de Palma a Sóller entre 1911 y 1913, y tres suministradas a los Ferrocarriles de Mallorca en 1917.

Locomotora construida por Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una evolución de este modelo, de características similares pero carente del bisel delantero y, por tanto, del omnipresente tipo de locomotora tanque de tres ejes acoplados, eran las cinco locomotoras construidas por la empresa catalana entre 1913 y 1927 con destino al ferrocarril aragonés de Sádaba a Gallur.

Locomotora construida por Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Olot a Gerona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De todas las máquinas de vía estrecha construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima, el que alcanzó mayor difusión, no tanto por el número de unidades construidas sino por su amplio reparto a lo largo de la geografía nacional, fue una evolución de una locomotora desarrollada por Hanomag en 1913 para la compañía de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de Alicante, concesionaria de la línea de Alicante a Denia. Este fabricante alemán había entregado cuatro locomotoras tanque dotadas de un eje libre delantero y tres ejes acoplados, 130T, pedido completado por el constructor catalán con otras seis unidades idénticas. Posteriormente, los diseñadores barceloneses realizaron diversas modificaciones, añadiendo un eje libre trasero, y efectuó en 1922 la primera entrega de tres locomotoras del nuevo modelo con destino al ferrocarril Vasco-Navarro. Posteriormente, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió otras cuatro unidades para esta línea en una operación conjunta con el ferrocarril de Astillero a Ontaneda, que contrató cuatro máquinas, y el de Zaragoza a Utrillas, con otras dos. Por su parte, el de Olot a Gerona adquirió una versión algo más ligera. En 1952 salían de los talleres de esta factoría barcelonesa las dos últimas locomotoras de este tipo con destino al ferrocarril de Madrid a Aragón.

Locomotora construida por la Fábrica de Trubia para el ferrocarril de Ferrol a Gijón, evolución de un modelo de Babcock & Wilcox, a su vez, procedente de Krauss. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que la Maquinista Terrestre y Marítima, Babcock & Wilcox también optó por reproducir modelos de locomotoras extranjeras, como es el caso de las que suministró entre 1925 y 1942 al ferrocarril de Langreo, copia directa de las seis máquinas tanque de tres ejes acoplados que había fabricado la empresa norteamericana Vulcan Iron Works en 1917, o las mikado que construyó con destino a los Económicos de Asturias, Cantábrico o Vasco-Asturiano entre 1929 y 1958, evolución directa de un modelo de Krauss, aunque carente del eje libre delantero, diseñado por la casa alemana en 1907  para el ferrocarril del Cantábrico. Por su parte, las diez locomotoras que suministró la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, eran a su vez una nueva modificación de este mismo modelo.

Última evolución de las "mikado" de vía métrica construidas por Babcock & Wilcox, en este caso para el Santander-Bilbao. Fotografía de Juan Ramón Areitio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como se ha visto, el desarrollo tecnológico de los constructores españoles de locomotoras de vapor de vía estrecha fue muy limitado, en gran medida como consecuencia de las propias características de la demanda, con series muy reducidas, difíciles de unificar y en las que no se requerían grandes sofisticaciones ya que los clientes demandaban por lo general máquinas sencillas y robustas. Por otra parte, el activo mercado de segunda mano, tanto por la importación de máquinas usadas del extranjero, como por los excedentes producidos por la temprana introducción de la tracción eléctrica en algunas de las líneas más importantes, generó una interesante oferta de locomotoras de vapor de ocasión. Todo ello, unido a la escasa renovación del parque en las empresas más modestas, en las que buena parte de las locomotoras con las que se inauguró el servicio se mantuvieron activas hasta su sustitución por otros sistemas de tracción o la supresión de la línea, así como al hecho de que la importación se mantuvo activa hasta 1948, limitó aun más las posibilidades de los fabricantes españoles.

Locomotora del ferrocarril Vasco-Asturiano, adquirida de ocasión a los Vascongados. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por lo que respecta al mercado de segunda mano, éste fue un recurso muy común para ampliar el parque de las empresas explotadoras de líneas de ancho inferior al normal, siendo frecuentes los intercambios entre las diversas compañías pese a que en muchas ocasiones no existía una conexión física entre ellas. Uno de los principales suministradores fue la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, así como las anteriores concesionarias de cuya fusión surgió esta sociedad en 1906. Caso poco frecuente en la vía estrecha española, desde la temprana fecha de 1898 inició un continuo proceso de renovación del parque motor, lo que posibilitó la venta a buen precio del material excedente a compañías con menos recursos. Este proceso culminó en 1929 al electrificar su red principal, con la consiguiente diáspora de sus máquinas de vapor que se repartieron en destinos tan diversos como el ferrocarril de Utrillas, Madrid-Almorox, Ponferrada-Villablino, Robla, Santander-Bilbao o Vasco-Asturiano entre otros. Casos similares, aunque de menor envergadura, fueron los del trenet de Valencia, los Suburbanos de Bilbao o el Vasco-Navarro, entre otros.

Locomotora "Decapod" adquirida de ocasión en Túnez para el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pero además del recurso al mercado nacional de ocasión, uno de los aspectos más singulares de la tracción vapor en la vía estrecha española fue la adquisición de locomotoras de segunda mano en el extranjero. Ya en 1899 el ferrocarril de Castro a Traslaviña incorporó a su parque dos unidades procedentes de los ferrocarriles vecinales de Bélgica, política que fue seguida por otras empresas que aprovecharon diversas ofertas de locomotoras suizas, portuguesas, holandesas, norteamericanas o incluso turcas. En este caso resulta verdaderamente llamativa la operación que, en fecha tan tardía como 1955, realizaron las compañías del ferrocarril de Utrillas, La Robla y Peñarroya a Puertollano que en una operación conjunta adquirieron un amplio lote de máquinas de vapor en Túnez. Entre ellas destacaban algunas espectaculares articuladas sistema mallet, así como las únicas decapod (un eje libre delantero y cinco acoplados) que han rodado en España y un elegante grupo de cinco locomotoras rápidas de tipo pacific (dos ejes libres delanteros, tres acoplados y un eje libre trasero) que destinó el ferrocarril de la Robla a la tracción de sus trenes de viajeros.