LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)

Locomotora del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

España ha contado en sus diversos ferrocarriles de vía estrecha con más de un millar de locomotoras de vapor que, sin lugar a dudas, han constituido el conjunto de máquinas de este tipo más rico y variado de toda Europa. Intentar tratar con detalle su historia y evolución en los estrechos márgenes de este blog es tarea totalmente imposible, por lo que el presente trabajo se centrará exclusivamente en el análisis de los vehículos que han sido utilizados en los ferrocarriles de vía estrecha y servicio público. Por tanto, no se hará referencia a los empleados en tranvías urbanos ni en ferrocarriles mineros e industriales, algunos de ellos tan excepcionales como el de Sierra Menera, que en los 200 kilómetros que separan los yacimientos de Ojos Negros (Teruel) y el puerto de Sagunto (Valencia) utilizó las primeras locomotoras 240 mastodonte españolas, rodaje que con el tiempo se convertiría en el más característico de la tracción vapor en nuestro país.

Locomotora del tranvía de Onda al Grao de Casteillón. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN PARQUE EXTREMADAMENTE HETEROGÉNEO

El estudio del parque de locomotoras de vapor utilizado en las líneas de ancho inferior al normal está fuertemente condicionado por las propias características específicas de estos ferrocarriles en nuestro país, ya que bajo el amplio abanico que ampara la denominación de vía estrecha, se agrupó un variadísimo y nada homogéneo conjunto de líneas que en su máximo apogeo llegaron a superar los 5.000 kilómetros de extensión, establecidos con siete anchos de vía distintos y explotados por más de setenta concesionarios diferentes.

Los ferrocarriles de Mallorca utilizaban un ancho de vía de una yarda (910 mm,). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A la gran atomización y dispersión de empresas concesionarias, que imposibilitó cualquier intento de unificación del material motor, se debe sumar el hecho de que en España han existido dos conceptos de vía estrecha claramente diferenciados. Por una parte, al igual que en la mayor parte de Europa, buena parte de los ferrocarriles españoles de ancho inferior al normal han formado pequeñas redes inconexas entre sí, ya que su función principal era la de alimentar a la red ferroviaria principal establecida en vía ancha, como es el caso de las situadas en el eje del Ebro, o bien la de mejorar las comunicaciones de las principales capitales con su entorno más inmediato. Por tanto, se trataba de líneas secundarias de corto recorrido que requerían máquinas sencillas, sin grandes prestaciones, por lo que no es de extrañar que los tipos más característicos hayan sido las locomotoras de rodaje 220 para los servicios especializados en viajeros y, sobre todo, el 030, que con 225 unidades se convirtió en el modelo más común en la vía estrecha. Dados los cortos recorridos a realizar, y para aprovechar al máximo el peso adherente, la inmensa mayoría de las locomotoras en este tipo de líneas eran máquinas tanque. En este sentido, no deja de ser significativa la práctica inexistencia de automotores de vapor, en principio muy adecuados para atender la escasa demanda de muchos itinerarios de carácter secundario, y que únicamente fueron utilizados en España en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, donde circularon tres unidades construidas por las firmas alemanas Rowan y Borsig en 1906.

Locomotora tipo 220T del ferrocarril de Haro a Ezcaray, línea cuya función era la de alimentar la línea principal de Norte a lo largo del valle del Ebro. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, un grupo de ferrocarriles de vía métrica reunió una serie de características que los diferenciaron claramente del resto, ya que formaron un conjunto de líneas que llegó a suplantar a la vía ancha en su papel de red ferroviaria principal, al comunicar directamente las principales capitales del cantábrico, Oviedo, Santander, Bilbao, León y San Sebastián, algo poco común en Europa, donde solamente se pueden encontrar casos similares en Suiza y Grecia. No es este el lugar para debatir las causas que motivaron esta situación excepcional,  que ya en el siglo XIX generó una intensa polémica entre los defensores de la vía estrecha, liderados por el ingeniero Adolfo Ibarreta, y los favorables a la ancha, encabezados por Pablo de Alzola, pero sus consecuencias sobre el parque de tracción fueron evidentes, ya que la explotación de esta red ferroviaria, en principio encomendada también a pequeñas locomotoras de escasas prestaciones, pronto requirió el concurso de máquinas más potentes, las cuales llegaron a emular e incluso superar a muchas de sus hermanas mayores.

Locomotora de vapor del ferrocarril del Cantábrico (Santander-Llanes). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un último condicionante en el estudio de la tracción vapor en la vía estrecha española es su amplio ámbito cronológico, superior incluso al de la vía ancha, ya que su historia se inició en 1852, con la llegada de las primeras locomotoras al ferrocarril asturiano del Langreo y no concluyó hasta el 10 de mayo de 1980, fecha en que circuló el último servicio de viajeros a vapor en España, el correo de Ponferrada a Villablino. En estos 128 años, los trenes españoles de vía estrecha han empleado más de un millar de locomotoras de vapor de los más variados modelos, procedencias y constructores, generando un conjunto de máquinas único en la historia ferroviaria europea.

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino prestó los últimos servicios de viajeros con tracción vapor de nuestro país. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS

En la actualidad resulta difícil calificar de vía estrecha al ferrocarril de Langreo, ya que fue establecido en 1852 utilizando el ancho de vía internacional. Sin embargo, hasta la construcción de la nueva red de alta velocidad ésta era la consideración que tenían todas las líneas establecidas con un ancho de vía inferior al considerado normal, es decir, con menos de seis pies castellanos de separación entre las caras interiores de los carriles.

El ferrocarril de Langreo, pese a ser de ancho internacional, fue legalmente considerado de vía estrecha. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El del Langreo ha sido, junto a algunos tranvías de Madrid y Barcelona, el único ferrocarril de ancho internacional que en España se ha explotado con locomotoras de vapor, ya que las otras líneas que han contado con esta galga, como es el caso de los metropolitanos de ambas ciudades o los ferrocarriles de Sarriá y Cataluña, utilizaron desde sus inicios la tracción eléctrica. Este hecho condicionó notablemente su material motor ya que no fue posible recurrir al intercambio de máquinas con otras empresas del Estado y, por el contrario, facilitó la adquisición de vehículos de ocasión en Europa y Norteamérica.

Tren de vapor del ferrocarril de Langreo en el cruce de Noreña. Fotografía de Peter Willen

Las explotación del ferrocarril de Langreo se inició con ocho maquinas tanque de dos ejes acoplados, rodaje 020T, construidas por la firma británica E.B. Wilson en 1852. Siete años más tarde esta línea asturiana reforzó su parque de tracción con cuatro unidades fabricadas en Manchester, en 1859, por Sharp Stewart, las cuales correspondían a una tipología que con el tiempo se convirtió en la preponderante en la vía estrecha española, la locomotora tanque con tres ejes acoplados, 030T.

Locomotora Nº 26 del ferrocarril de Langreo. Fotografía de Lawrence G. Marshall. 

Posteriormente, el ferrocarril del Langreo adquirió nuevas unidades de construcción francesa y alemana, hasta que en 1888 incorporó a su parque la primera máquina de construcción nacional, fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Se trataba de la primera de locomotora suministrada por esta empresa a un ferrocarril convencional y, en realidad, era una copia de las que el fabricante germano Hohenzollern había vendido a esta línea en 1883.

Locomotora de vapor Nº 55 del ferrocarril del Langreo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Con el paso del tiempo el ferrocarril de Langreo incorporó a su parque de tracción nuevas locomotoras, contratadas tanto con fabricantes nacionales como con extranjeros, pero manteniéndose siempre fiel al modelo de máquina tanque de tres ejes acoplados, que únicamente abandonó en los años cincuenta del pasado siglo al adquirir de ocasión un grupo de imponentes vaporosas norteamericanas de las que apenas cuatro llegaron a circular en servicio comercial.

Al utilizar el ancho internacional, Langreo pudo adquirir material de ocasión en el extranjero, como es el caso de las espectaculares máquinas compradas de segunda mano en Alaska. Fotografía de Peter Willen