LOCOMOTORAS ENGERTH EN ESPAÑA (y II)

Locomotora Nº 13 del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, construida por Macosa en 1951. Las dos locomotoras construidas por la firma valenciana dicho año se caracterizaban por la agrupación del domo y el arenero, de forma similar a las "mikado" que North British suministraba a Renfe en aquella época. Fotografía de Xavier Santamaría

 

 ¿Por qué proliferaron las locomotoras sistema Engerth en España?

 

Todas las compañías explotadoras de ferrocarriles de vía estrecha que adquirieron este tipo de locomotoras se enfrentaban a problemas de tracción similares como consecuencia de las difíciles características de sus líneas. Los trenes debían afrontar recorridos de cierta longitud, donde la reserva de agua y combustible de las locomotoras tanque no era suficiente para poder realizar el trayecto completo. Por otra parte, sus trazados eran muy duros y exigentes, debido a la presencia de prolongadas rampas, de hasta 22 milésimas, y numerosas curvas de radio reducido (hasta 80 metros de radio mínimo).

Los trazados de la vía métrica del norte peninsular se caracterizan por su dureza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Para explicar mejor estas circunstancias, nos centraremos en el caso de la línea Bilbao a San Sebastián. Este ferrocarril fue construido por tres empresas independientes, Central de Vizcaya (línea de Bilbao a Durango), inaugurado en 1882, Durango a Zumárraga (con ramal de Málzaga a Elgoibar), inaugurado en 1889 y Elgoibar a San Sebastián, inaugurado en 1901. Las tres concesionarias se fusionaron en 1906 conformando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

La construcción del tramo de Deva a Zarautz permitió la unión directa, en vía métrica, de Bilbao y San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El País Vasco ofrece una orografía muy montañosa. Aunque los montes vascos no son presentan cotas particularmente elevadas, se encuentran muy próximos al mar (la cumbre máxima asciende a 1.500 mts. pero se encuentra a tan solo 50 kilómetros del océano), con un terreno caracterizado por la presencia de numerosos valles, profundos y estrechos, dispuestos perpendicularmente a la línea de costa. Por ello, la línea de ferrocarril de Bilbao a San Sebastián resulta sumamente difícil, ya que debe superar un total de cinco divisorias de aguas en sus poco más de cien kilómetros de recorrido.

Locomotora Nasmyth & Wilson de rodaje 220-T, especializada en servicios de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Inicialmente, las tres Compañías antes señaladas (Central de Vizcaya, Durango Zumárraga y Elgoibar a San Sebastián), contaban con pequeñas locomotoras tanque, tipo 0-3-0-T, 0-3-1-T, 1-3-0-T y 2-2-0-T, suficientes para los recorridos que debían efectuar. Sin embargo, al concluirse la construcción de la línea de Elgoibar a San Sebastián, pronto se vio la posibilidad de establecer trenes directos entre la capital de Bizkaia y la de Gipuzkoa, pero las mejores locomotoras disponibles, tipo 1-3-0-T y 2-2-0-T, construidas por Nasmyth & Wilson entre 1892 y 1902, apenas podían realizar el viaje completo, ya que la capacidad de carbón en su ténder era de 1.500 kilogramos, mientras que su consumo medio era de 13 kilogramos por kilómetro, es decir, que consumían algo más de 1.400 kilogramos para cubrir la línea de un extremo a otro. Cualquier circunstancia imprevista (retrasos, maniobras, patinaje, etc.) podía implicar un aumento del consumo y por tanto, no poder finalizar el viaje al agotar la reserva de combustible.

Las locomotoras Porter no se adaptaron a las exigentes características de la línea Bilbao-San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Para solucionar el problema, las tres compañías adquirieron de forma conjunta un lote de ocho grandes locomotoras de vapor, construidas por la empresa norteamericana Porter. De rodaje “mogul”, 1-3-0, disponían de un gran ténder montado sobre bogies. Sin embargo, y a pesar de sus mayores prestaciones respecto a las Nasmyth & Wilson, el resultado de estas locomotoras no fue muy satisfactorio debido a su elevado consumo, pero sobre todo por sus dificultades de inscripción en curva y su baja adherencia.

Locomotora Porter de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiada en la rampa de acceso al túnel de Santa Marina. Archivo de la Diputación General de Aragón

 

Locomotoras Porter del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián

Compañía	Nº	Nombre	Nº fábrica/Año
Central de Vizcaya	41	Solaun	2.374/1901
Central de Vizcaya	42	Miraflores	2.375/1901
Central de Vizcaya	43	Los Caños	2.376/1901
Central de Vizcaya	44	Santa Ana	2.377/1901
Elgoibar-San Sebastián	241	Urola	2.538/1902
Elgoibar-San Sebastián	242	Santa Catalina	2.539/1902
Durango a Zumárraga	141	Santa Marina	2.540/1902
Durango a Zumárraga	142	M.M. Gortázar	2.541/1902

Locomotora Krauss de rodaje 131-T. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En 1902, Krauss suministró a esta línea sus primeras locomotoras, del tipo 1-3-1-T y un año más tarde otras del tipo 0-4-0-T, máquinas que pronto demostraron su perfecta adaptación a los difíciles trazados de la línea. Por ello, se confió en la propuesta de Krauss para la adquisición de un nuevo tipo de locomotora capaz de realizar el recorrido entre Bilbao y San Sebastián sin problemas de capacidad de combustible y dotadas de gran adherencia y perfecta inscripción en curvas. Se trata de las primeras locomotoras Engerth del Elgoibar a San Sebastián.

Una de las primeras Engerth de la línea Bilbao-San Sebastián, fotografiada en la estación de Euba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La capacidad de carbón del ténder, 4.000 kg. permitía realizar el recorrido completo entre Bilbao y San Sebastián. La adherencia se veía incrementada gracias a que parcialmente, el peso del ténder se repartía sobre las ruedas motrices, sobre todo en el eje trasero, precisamente el accionado por la biela motora. Los técnicos ferroviarios de la vía estrecha española siempre consideraron las locomotoras tanque como más interesantes para sus líneas ya que en parte el peso del agua y del combustible contribuía a mejorar la adherencia, mientras que en las locomotoras con ténder remolcado, éste se convertía en un lastre y por tanto en pérdida de capacidad de la máquina.

Locomotora Engerth tipo Easo a la cabeza de un tren rápido de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Por otra parte, las locomotoras Engerth se inscribían perfectamente en los sinuosos trazados de la línea de Bilbao a San Sebastián, ya que no sólo el ténder era articulado respecto a la locomotora según el sistema Engerth. La propia inscripción del ténder se veía favorecida al ir montado sobre un bogie ( a diferencia de los ejes rígidos de los ténderes convencionales de dos ejes), mientras que la propia locomotora contaba con un bogie tipo Krauss-Melmholtz entre el eje libre delantero y el segundo eje motor, lo que facilitaba su orientación en curva. Es decir, estas máquinas presentaban un total de tres articulaciones:

 

- Bogie Krauss-Melmholtz

- Articulación locomotora-ténder sistema Engerth

- Bogie de apoyo para el ténder

 

Locomotora Engerth junto a una Nasmyth & Wilson, fotografiada en la bilbaína estación de Atxuri. Archivo Librería Astarloa

 

Los positivos resultados de las locomotoras Engerth del Elgoibar a San Sebastián y las que prácticamente en paralelo adquirió el Ferrocarril del Cantábrico, impulsaron a otras empresas a la adquisición de más locomotoras de este tipo. Además, tras la electrificación de la línea Bilbao a San Sebastián, sus Engerth fueron adquiridos de ocasión por empresas como el Santander-Bilbao, Vasco-Asturiano, Ponferrada-Villablino, Robla y Utrillas.

Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, adquirida de ocasión por el Santander-Bilbao. Fotografía de John Blyth

 

En resumen, a juicio de los técnicos de la época, las ventajas del sistema Engerth respecto a las locomotoras convencionales eran las siguientes:

 

- Perfecta inscripción en curva

- Mayor autonomía de combustible respecto a las locomotoras tanque.

- Aprovechamiento del peso del ténder como peso adherente

- Sencillez de la locomotora frente a otros sistemas articulados más complejos (Mallet, Garrat, etc.)

Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados en servicio en el Vasco-Asturiano. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

En cuanto al incremento del peso adherente de la locomotora gracias al ténder, las locomotoras de la serie 200 de Elgoibar-San Sebastián, Vascongados y Cantábrico, ofrecían un peso total en orden de marcha de 60 toneladas, y un peso adherente de 33 toneladas. El peso por eje en las ruedas motoras era de 11 Toneladas, diez en el bisel delantero y 8,5 toneladas en los ejes del bogie del ténder, por lo que fácilmente puede deducirse que, pesando el ténder lleno (6.000 litros de agua y 4 toneladas de carbón), un total de 20 toneladas, 17 se repartían directamente sobre sus dos ejes, mientras que 3 toneladas eran transferidas a los ejes motriores, aumentando por tanto su peso adherente. En el caso de la serie 50 de los Ferrocarriles Vascongados, la proporción era similar:

 

- Peso de la locomotora en orden de marcha: 64 Tm.

- Peso del ténder lleno: 20 Tm.

- Peso adherente: 37,5 Tm.

- Peso por eje en bisel: 10,5 Tm.

- Peso por eje bogie ténder: 8 Tm.

- Peso por eje en ejes motores: 12,5 Tm.

Locomotora Engerth de la segunda serie construida por Macosa para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

De lo que se deduce que la adherencia de la locomotora se incrementaba en 4 toneladas (con el ténder lleno), respecto a una locomotora que no fuera del sistema Engerth.

La locomotora Euzkadi, fotografiada junto a una Porter en la estación de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril