UN PLATO DE SPAGHETTI

Plano de la red de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. La vaguada de Rekalde se encuentra entre las estaciones de Matiko, Aduana y Calzadas. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Uno de los mejores modelistas de nuestro país, Vicent Ferrer i Hermenegildo, denomina platos de spaghetti a las maquetas que muchos aficionados construyen, plagadas de vías por todas partes, formando un conjunto ferroviario abigarrado y poco verosimil.... o mejor dicho, denominaba así a esas maquetas hasta que un día, en compañía de nuestro común amigo José Vicente Coves, les ofrecí una visita guiada por Bilbao. Cuando vió la compleja trama de vías de la capital vízcaina, con ferrocarriles explotados por tres grandes operadores; Renfe, Feve y EuskoTren, a los que se suma el Metro de Bilbao, el tranvía urbano y otros sistemas como el funicular de Artxanda, Vicent me dijo: "ya no criticaré esas maquetas, es evidente que están inspiradas en Bilbao".

En la bilbaína estación de Atxuri, los trenes de EuskoTren conviven con los tranvías urbanos

 

En efecto, el desarrollo de la red ferroviaria alrededor de Bilbao en el último tercio del siglo XIX estuvo caracterizado por una total ausencia de coordinación entre las diversas empresas que tejieron una compleja malla viaria. Cada una decidió establecer su propia estación y, de este modo, la capital vizcaína ha llegado a contar con hasta siete estaciones terminales; Abando, La Naja, Concordia, Aduana, Calzadas, Atxuri y San Agustín, cifra únicamente superada en Europa por ciudades de la envergadura de Londres o París.

Automotor MAB-12 de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en el año 1963 en la estación de Bilbao-Calzadas, cabecera del ferrocarril a Lezama. Fotografía de Feliu Zurita

 

Uno de los puntos más singulares de la compleja red ferroviaria bilbaína se encontraba en la vaguada de Rekalde, por la que en la actualidad asciende la avenida de Zumalakarregi, donde en unos pocos metros el observador podía ver hasta tres trazados ferroviarios diferentes. Como se pueda apreciar en la imagen adjunta, tomada por Feliu Zurita y que amablemente me ha proporcionado mi buen amigo Josep Miquel Solé, se puede observar, en la parte superior izquierda, la vía única del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Aunque esta línea se inauguró en 1894, la traza que se ve en la fotografía, entró en servicio en 1908, tras la construcción de una variante de trazado que eliminó las duras rampas que exigía el paso del monte Artxanda.

Parece una abigarrada maqueta a escala, pero se trata de la realidad. Vista de los trazados ferroviarios en la bilbaína vaguada de Rekalde. La carretera que se ve al fondo es la avenida de Zumalakarregi. Año 1963. Fotografía de Feliu Zurita

En un nivel intermedio, a la derecha de la imagen, se aprecia el apeadero de Rekalde, situado sobre la línea de Matiko a Azbarren. Esta línea entró en servicio en 1917, en principio para el servicio de mercancías, ya que el tráfico de viajeros no se implantó hasta  el año 1954. Aunque en la imagen no se aprecia, desde este punto partía un pequeño ramal industrial que, mediante un plano inclinado, permitía el ascenso de los vagones de mercancías hasta la importante factoría siderúrgica de la Sociedad Echevarría. Finalmente, en la parte inferior, se aprecia la doble vía del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, inaugurado en 1887. Lo más curioso es que, a partir de 1947, las tres trazas pertenecían a la misma empresa ferroviaria: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Viaducto del ferrocarril de Matiko a Azbarren sobre el río Nervión. En la parte inferior izquierda de la imagen se aprecia la traza del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Fotografía de Feliu Zurita

 

La singular situación que se aprecia en la imagen se mantuvo hasta 1969, año en el que un grave corrimiento de tierras implicó la clausura de la línea de Matiko a Azbarren y, también del tramo de Ciudad Jardín a Bilbao-Calzadas del ferrocarril de Lezama. Posteriormente, en 1986, este último tramo fue reabierto al servicio ferroviario y, en 1996, se estableció en el corazón de Bilbao un enlace directo entre las estaciones de Calzadas y Aduana, lo que permitió la unión de las líneas de Lezama y Las Arenas. Además, sobre esta última, se estableció en esta vaguada la nueva estación de Zumalakarregi. En la actualidad, esta zona está sometida a profundos cambios como consecuencia de la construcción de la línea 3 del metro de Bilbao.

Estación de Zumalakarregi, construida en la vaguada de Rekalde sobre la antigua línea de Bilbao a Las Arenas

LA RENFE REPUBLICANA

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles republicana, impreso en 1938, para el trayecto de Albaida a Valencia, sobre la antigua red de la Compañía del Norte. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Hoy, 14 de abril, se conmemora la proclamación de la II República. Por tanto, ésta puede ser una buena ocasión para recordar un aspecto poco conocido de la historia de nuestros ferrocarriles: la constitución, en 1937 y en zona republicana, de la primera Red Nacional de Ferrocarriles. Curiosamente, cuatro años después, las autoridades franquistas eligieron el mismo nombre que las republicanas para denominar la empresa pública que, a partir del 1 de febrero de 1941, se hizo cargo de los ferrocarriles de vía ancha del país: Red Nacional de Ferrocarriles, más conocida por el acrónimo Renfe.

 

Como es sabido, con anterioridad al inicio de la Guerra Civil, la mayor parte de la red ferroviaria española era explotada por diversas empresas privadas. Sin embargo, al iniciarse el conflicto bélico, las compañías que quedaron en la zona leal a la República fueron rápidamente incautadas por diversos comités obreros, lo que pronto ocasionó graves problemas de descoordinación que comprometían el propio desarrollo de la contienda, al ser el transporte ferroviario esencial para el suministro de tropas, vituallas y armamento a los diversos frentes de combate.

 

El primer paso para intentar poner orden en la caótica situación que generaron las incautaciones espontáneas de las compañías concesionarias fue el Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 3 de agosto de 1936 por el que el Estado se hacía cargo provisional de la explotación de las redes de las Compañías del Norte, MZA, Central de Aragón y Oeste-Andaluces.[1] En principio quedaron fuera de esta norma las pequeñas concesionarias de cualquier ancho de vía, así como las líneas gestionadas por la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, aunque estas últimas, tanto las de vía ancha como las de estrecha, pronto se integraron en la nueva organización.[2]

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles republicana, del año 1937, para el trayecto de Valencia a Tarragona, en la antigua red de la Compañía del Norte. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Un nuevo paso en la total nacionalización de la red ferroviaria española, y que por cierto es silenciado por la notable obra Antecedentes y datos para el estudio del problema ferroviario[3] redactada en 1940 bajo la dirección del Ministro de Obras Públicas D. Alfonso Peña Boeuf, fue la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles, claro antecedente de la futura RENFE, no dejando de ser llamativo que esta creación franquista no tuviera reparos en retomar un nombre que ya había sido adoptado en tiempos del “dominio marxista”. En efecto, un Decreto aprobado el 21 de octubre de 1937[4] señalaba que con todas las líneas ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha, de cuya explotación, con carácter provisional se había hecho cargo el Estado, por virtud de los decretos de tres de agosto y nueve y veintiséis de diciembre de 1936, se formará una sola red, denominada Red Nacional de Ferrocarriles, pasando al Estado el activo y el pasivo de las empresas

 

Resulta llamativo que, a diferencia de la Red Nacional de Ferrocarriles creada por los franquistas en 1941, la republicana no discriminaba las diversas vías férreas según su ancho de vía y en su seno se integraron tanto líneas de vía ancha como de ancho inferior al normal e incluso los ferrocarriles metropolitanos de Madrid y Barcelona.[5]

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles, utilizado en este caso, en una línea de vía estrecha, en concreto, entre Barcelona y la actual Sant Boi. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Lamentablemente, esta primera Red Nacional de Ferrocarriles desapareció con el definitivo final de la II República.

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[1] Gaceta de Madrid de 4 de agosto de 1936, pp. 1.029 y 1.030.

[2] Gaceta de Madrid de 16 de agosto de 1936, p. 1.277, Decreto por el que el comité encargado de la explotación de las redes que son concesionarias las compañías de Norte, MZA, Central de Aragón, Oeste y Andaluces se hace cargo de todos los ferrocarriles que tiene a su cargo la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

[3] Es posible que este deliberado silencio sea el motivo por el que esta primera Red de Ferrocarriles Españoles apenas ha sido tratada en los diversos estudios históricos sobre el ferrocarril español, ya que estos se han basado en gran medida en esta obra.

[4] Gaceta de la República, de 23 de octubre de 1937, pp. 316-317.

[5] Por decreto de 21 de octubre de 1938, (Gaceta de la República del 24 de octubre, p. 289) también se incluyeron en la Red Nacional de Ferrocarriles los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

 

LAS UNIDADES DE TREN Y LOS AUTOMOTORES NAVAL DE VÍA MÉTRICA (II)

Fotografía de fábrica de los automotores eléctricos Naval

 

En 1953, el gobierno español aprobó un Plan para la Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha que se centró, principalmente, en la adquisición de nuevo material móvil, con el propósito de acelerar la sustitución de la tracción vapor. Para ello, se decidió la compra de locomotoras y automotores diesel (las Alsthom, Creusot, Batignolles, Billard y Ferrostal), así como una veintena de automotores eléctricos, tres furgones automotores y una docena de remolques.

Locomotora Batignolles, construida bajo licencia por CAF para el Ministerio de Obras Públicas

 

Tras el preceptivo concurso público, el Ministerio de Obras Públicas adjudicó a la Sociedad Española de Construcción Naval la construcción de los vehículos de tracción eléctrica, según un diseño inspirado en las unidades de tren que este fabricante había suministrado a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, aunque con una concepción notablemente más clásica; automotores independientes de sus remolques, con los que no podían formar composiciones reversibles.

Automotor y remolque Naval, fotografiados en la factoría de esta empresa en Sestao

 

Los automotores construidos por la Naval fueron destinados a diversos ferrocarriles españoles de vía métrica, como el Ferrocarril Vasco-Navarro (3001-3005), el ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos (Madrid) explotado por Renfe (3006-3011), el Ferrocarril de La Loma (3012-3015), perteneciente, al igual que el Vasco-Navarro, a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, así como a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (3016 a 3020). Tras diversas vicisitudes, todos los coches, salvo los asignados al Vasco-Navarro, terminaron integrándose en el parque de la empresa catalana. Lo mismo sucedió con los remolques, salvo los coches 6006 a 6010 que fueron asignados al Vasco-Navarro.

Automotor Naval del ferrocarril Vasco-Navarro. Fotografía de Marcel Le Guay

 

Los automotores Naval, cuya parte eléctrica fue suministrada por CENEMESA, eran de construcción enteramente metálica y ofrecían 40 asientos y un departamento furgón. El control de tracción se efectuaba en baja tensión generada por un grupo convertidor rotativo. Disponían de cuatro motores de tracción, que ofrecían un total de 640 Cv., e iban montados sobre bogies tipo Goerlitz, copiados de los automotores Ganz de los Ferrocarriles Vascongados, siendo éste uno de los puntos débiles de estos vehículos. De hecho, como ya se indicó en la primera entrada de esta serie, en 1953 la Sociedad Española de Construcción Naval había suministrado diez trenes unidad muy similares para los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (MTU-RTU 1 a 10), siendo tan deficiente el resultado de estos carretones que la empresa bilbaina exigió poco después su inmediata sustitución por otros de tipo Pennsylvania. Parece ser que al construir los automotores encargados por el Ministerio de Obras Públicas, La Naval reaprovechó los bogies que habían sido desechados por Suburbanos.

 

Automotor Naval del ferrocarril Vasco-Navarro fotografiado en la estación de Vitoria. Fotografía de Marcel Le Guay

 

La evolución de los automotores Naval del Vasco-Navarro

 

Los automotores construidos por La Naval circularon en todas las secciones y ramales del Vasco-Navarro, siendo habitual su presencia en los servicios de cercanías en los alrededores de Vitoria. Posteriormente, tras la clausura de este ferrocarril el 31 de diciembre de 1967, las unidades de la serie 3001 a 3005 fueron transferidas a los Ferrocarriles de Valencia, línea en la que no podían circular debido a la distinta tensión de alimentación (1.500 V.cc. en el Vasco-Navarro, 600 Vcc. en Valencia). De este modo, quedaron apartados en las estaciones de Liria y Valencia hasta que, con motivo de la electrificación de la línea de Amorebieta a Bermeo, regresaron al País Vasco en 1972. Todas, salvo la 3002 que quedó apartada para ser utilizada como repuesto de las restantes, fueron reacondicionadas, ya que tras cinco años de abandono se encontraban muy deterioradas.

Automotor Naval del Vasco-Navarro, fotografiado en la valenciana estación de Líria. Fotografía de Lluciá Vañó Giner

 

En 1982, EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. decidió la completa remodelación de estos vehículos, al transformarlos en tres trenes unidad reversibles formados por un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina. Para ello, se modificaron tanto los coches motores como sus remolques de la serie 6006 a 6010.

Automotor Naval con remolques del Vasco-Navarro, fotografiado en la bilbaína estación de Achuri por Javier Aranguren Castro

 

La primera de las nuevas composiciones estaba formada por el coche motor 3001, el remolque intermedio 5001 (antiguo remolque 6008) y el remolque con cabina 6001 (antiguo remolque 6006). Este último recibió el equipo de la cabina de mando que quedó anulada en el coche motor.

Composición Naval, fotografiada en la estación de Usánsolo

 

La segunda composición estaba formada por el coche 3002 (antiguo coche motor 3004), el remolque intermedio 5002 (antiguo remolque 6010) y el remolque con cabina 6002 (procedente de la desmotorización del automotor 3005). El nuevo 3002 conservó sus dos cabinas originales, ya que no fue necesario desmontarlas, al ser el remolque cabina de la composición un antiguo automotor que ya disponía de los equipos necesarios.

Composición reversible Naval fotografiada en la estación de Áriz por Thierry Leleu

 

La tercera composición estaba formada por el coche 3003, el remolque intermedio 5003 (antiguo 6007) y el remolque con cabina 6003 (antiguo remolque 6009). Al igual que el 6001, recibió el equipo de la cabina de mando que quedó inutilizada en su coche motor.

Unidad de tren encabezada por el automotor 3003

 

Las tres composiciones así formadas prestaron servicio hasta 1990 en las líneas de cercanías de Bilbao explotadas por EuskoTren (Bilbao a Bermeo y Bilbao Bérriz). Posteriormente, tras su retirada del servicio, el Museo Vasco del Ferrocarril preservó el coche motor 3002 (antiguo 3004) que, en 1995, fue restaurado por Coinsa, en los talleres de EuskoTren en Guernica, en su estado original.

Automotor 3004 restaurado por Coinsa para el Museo Vasco del Ferrocarril

JUAN PARDO SAN GIL

Juan Pardo San Gil. Fotografía del diario Deia

Esta semana nos ha dejado el historiador Juan Pardo San Gil. Especializado en la investigación de la marina de guerra de Euskadi durante la última guerra civil y, también, en la historia de las guerras carlistas que asolaron nuestro país durante el siglo XIX, tuve ocasión de conocer a Juan Pardo San Gil de la mano de Soco Romano, directora del Museo Naval de San Sebastián.

Inauguración del ferrocarril carlista. Documento proporcionado por Juan Pardo San Gil

Nada más conocernos, hablamos de los temas que nos apasionan y, entre otros, sobre la explotación de nuestros ferrocarriles durante las últimas guerras civiles. En sus múltiples investigaciones, Juan Pardo San Gil había localizado importantes documentos que permitían conocer cómo se gestionó la red ferroviaria vasca en los territorios dominados por los carlistas, capítulo de nuestra historia ferroviaria hasta entonces inédito y completamente desconocido. En efecto, aunque las secuelas de la guerra sobre la red ferroviaria están razonablemente documentadas, apenas se sabía que los carlistas organizaron su propia explotación ferroviaria, sobre todo entre Andoaín (Guipúzcoa) y Salvatierra (Álava), en la línea general del Norte.

Atentado carlista al tren del Norte en Ikastegieta

Ante el indudable valor de su investigación, y la proximidad de un nuevo congreso de historia ferroviaria que se iba a celebrar en Vitoria, animé a Juan Pardo San Gil a que presentase una comunicación al respecto. Dicho y hecho, poco después preparó un documentadísimo trabajo, sin duda, uno de los más interesantes y novedosos entre los presentados en este encuentro. Afortunadamente, todos los interesados en su consulta pueden pinchar en este enlace, ya que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha puesto a disposición de todos los interesados el contenido de las comunicaciones presentadas al VI Congreso de Historia Ferroviaria.

Incendio de la estación de Beasain a manos de guerrilleros carlistas

Sirvan estas breves líneas como homenaje a este gran historiador y mejor persona y, también como recuerdo a otros buenos amigos; Joaquín de la Serna Rama, Enric Serra Vilalta e Indalecio Astobiza Rivero, que también nos han dejado recientemente. Goian Bego.

Billete utilizado en la explotación del ferrocarril del Norte por los carlistas en Guipúzcoa. Documento proporcionado por Juan Pardo San Gil

EL TRANSCANTÁBRICO Y EL METRO DE LONDRES

Fotografía de fábrica de un coche Pullman de los Ferrocarriles Vascongados, ahora utilizado como salón en el Transcantábrico

 

Probablemente, a más de uno le pueda sorprender el título de esta entrada... ¿qué narices tiene que ver un tren de lujo como el Transcantábrico y el subterráneo londinense? La verdad es que yo mismo me pregunto lo mismo, pero está claro que alguien en Feve debe estar convencido de esta relación ya que, desde hace algunos años, esta empresa, y a ahora también su sucesora Renfe Red de Ancho Métrico, insiste en afirmar en sus notas de prensa que sus “cuatro coches salón fueron construidos para el metro de Londres”… La última muestra, la información que al respecto publicó ayer el diario El Correo de Bilbao. Aunque en más de una ocasión he intentado hacer ver la completa inexactitud de esta información a los responsables de este tren turístico, esta visto que prefieren perseverar en el error.

Interior original de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

En realidad, la primera rama del prestigioso tren turístico «El Transcantábrico», ha contado desde sus orígenes con cuatro coches salones, hoy bautizados como Cantabria, Galicia, Asturias y País Vasco pero, pese a lo que Feve insiste en afirmar en sus notas de prensa, estos vehículos nunca han tenido relación alguna con el Metro de Londres. Sin menospreciar al popular sistema de transporte de la capital británica, el origen de los cuatro coches salones del Transcantábrico Nº 1 es notablemente más prestigioso que el de un suburbano. De hecho, no hay que ir tan lejos (o tal vez sí), para localizar su procedencia.

Detalle del interiorismo original de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

En efecto, los cuatro coches salones son de construcción británica, ya que fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, como su razón social indica, estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra. En 1927, The Leeds Forge recibió el encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, empresa cuya línea principal era la de Bilbao a San Sebastián, para la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco lujosos coches Pullman.

Detalle de uno de los departamentos extremos de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

Cabe señalar que, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se encontraba en aquellos momentos inmersa en un ambicioso programa de modernización de su red, que incluía la electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián, obra que, en su momento, se convirtió en la primera conexión con tracción eléctrica entre dos capitales españolas.

A finales de los años veinte, Ferrocarriles Vascongados electrificó su red principal

 

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados había contado, a lo largo de su historia, con diversos servicios de trenes de lujo, como los coches restaurantes implantados en 1889 entre Bilbao, Durango y Zumárraga o los coches salones norteamericanos que, desde 1901, se empleaban en los trenes entre Bilbao y San Sebastián, servicio que era atendido por personal de la prestigiosa Compañía Internacional de Coches-Cama.

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados explotó, desde sus inicios, servicios de trenes de lujo

 

La electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián supuso la potenciación de los trenes de lujo, en este caso de la mano de los cinco elegantes coches salones Pullman suministrados por The Leeds Forge,  de los que tres disponían de un departamento donde se ubicaba un pequeño bar desde el que se atendían las peticiones de la distinguida clientela. Nuevamente, este servicio fue contratado con la Compañía Internacional de Coches Cama, cuyos camareros atendían al viajero en su propia butaca. Vascongados adquirió al efecto el necesario menaje, incluida la fina vajilla grabada con el anagrama de la empresa, suministrada por la prestigiosa firma británica Elkingthon Co. Ltd., ¡la misma que fabricó el menaje del Titanic! La propia Compañía Internacional de Coches Cama exigió que el diseño y la decoración de estos vehículos fuera similar a la de sus más prestigiosos trenes internacionales, como elOrient Express o el Tren Azul, por lo que puede afirmarse, sin lugar a dudas, que los Pullman de los Ferrocarriles Vascongados se convirtieron en los coches más lujosos y refinados de toda la vía estrecha europea.

Descarga de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados en los muelles de Zorroza

 

El servicio de los nuevos trenes Pullman contó, a partir del verano de 1929, con dos circulaciones diarias en cada sentido entre Bilbao y San Sebastián, que únicamente efectuaban parada en Amorebieta, Durango, Eibar, Málzaga, Deva, Zumaya y Zarauz. La composición estaba formada, por lo general, por un automotor eléctrico Ganz, que ofrecía plazas de tercera clase y el departamento furgón necesario para el transporte de equipajes, un coche de primera clase y un coche salón con bar, al que se incorporaba, en caso de exigirlo la demanda, un segundo salón sin este departamento.

Detalle del departamento de bar de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

El Tren de Lujo Pullman fue durante años el buque insignia de los Ferrocarriles Vascongados y el prestigio de su confort y refinamiento compensaba con creces sus escasos rendimientos económicos. Sin embargo, a medida que la situación financiera de la empresa se deterioraba, fue necesario reducir los gastos de explotación y, de este modo, 30 de junio de 1971 se eliminó el servicio de bar. Posteriormente, la inauguración de la autopista Bilbao-Behobia y la consiguiente reducción de los tiempos de viaje de la carretera frente al ferrocarril, hizo que este tren perdiera su atractivo, por lo que Feve decidió suprimir su circulación a partir del 4 de septiembre de 1977.

Tras la guerra civil, los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados perdieron su decoración original en rojo y crema por un sobrio azul noche similar al utilizado por la Compañía Internacional de Coches-Cama en sus vehículos. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

Ya retirados del servicio, los cinco coches Pullman de los antiguos Ferrocarriles Vascongados llegaron a transferirse, en 1979, al recién creado Consejo General Vasco. Pocos años más tarde, EuskoTren vendió cuatro de ellos a FEVE para su integración en la primera composición del Transcantábrico. Por su parte, la quinta unidad fue preservada en 1992 por el Museo Vasco del Ferrocarril, donde espera una próxima restauración que permita recuperar su exquisito lujo original.

Feve suprimió el servicio Pullman en 1977. Fotografía de Werner Hardmeier

 

En definitiva, los coches salones del Transcantábrico fueron concebidos, desde sus inicios, como coches dotados del lujo más exquisito y refinado de la época, y no como vulgares coches de metro.

LAS UNIDADES DE TREN Y LOS AUTOMOTORES NAVAL DE VÍA MÉTRICA (I)

Tren unidad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, fotografiado en la estación de Matico. Fotografía de Jean Henry Manara. Año 1972

 

En las últimas semanas se han registrado, en algunos foros de internet, discusiones sobre las unidades de tren y automotores de vía métrica construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao, polémicas en las que se han llegado a confundir unos y otros. Aunque al respecto resulta de obligada lectura el trabajo que Joan Carles Enguix i Peiró publicó en 1986 en el Nº 17 de la prestigiosa revista Carril, en las siguientes entradas de este blog intentaremos resumir la historia y características de estos trenes.

 

Los trenes unidad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

Los primeros trenes eléctricos construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval fueron diez unidades de tren reversibles, formadas por un coche motor y un remolque con cabina, contratados en 1951 por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Proyecto de unidades articuladas presentado por la Naval a Suburbanos de Bilbao

 

Con motivo de la electrificación de las líneas de Bilbao a Lezama, Luchana a Munguía y Matico a Azbarren, la Sociedad Española de Construcción Naval propuso a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao el suministro de una serie de unidades de tren formadas por tres cajas articuladas montadas sobre cuatro bogies, donde el coche intermedio compartiría sus bogies con los dos coches extremos, en una disposición totalmente novedosa en España. Sin embargo, debido a la difícil situación económica que padecía el país, este proyecto fue en principio relegado y posteriormente sustituido por la adquisición, en 1953, de diez composiciones integradas por un coche motor y un remolque con cabina de conducción. A pesar de conservar la estética del primer proyecto, sobre todo en lo referente a los peculiares frontales redondeados, las cajas se dispusieron de forma convencional, es decir, sobre bogies independientes.

Transporte de los primeros trenes Naval de Suburbanos de Bilbao

 

Los equipos eléctricos de las nuevas unidades, construidas en los astilleros de La Naval en Sestao, fueron suministrados por la empresa Cenemesa, bajo licencia de la norteamericana Westinghouse y se repartían entre los dos coches que conformaban la composición inicial. En concreto, en el coche motor se instalaron las resistencias de tracción, y los equipos de control, mientras que el compresor de aire y el grupo convertidor se montaron en el remolque cabina. Por tanto, el coche motor no podía circular de forma independiente ya que para ello, a diferencia de los automotores eléctricos convencionales, necesitaba contar con los equipos distribuidos en el remolque con cabina. Los coches motores contaban con cuatro motores de tracción suspendidos por la nariz, que ofrecían una potencia total de 500 caballos y su control se realizaba de forma automática, mediante un tambor de sucesiones de accionamiento neumático. Estas unidades carecían de la posibilidad de acoplarse en mando múltiple así como de freno eléctrico, por lo que el único sistema disponible era el de aire comprimido. La toma de corriente se efectuaba en un principio mediante pantógrafos romboidales dotados de sistema automático de plegado, pero debido a sus múltiples averías, se suprimió este mecanismo, y fueron transformados a manuales.

Fotografía de fábrica de los trenes unidad Naval, dotados todavía de sus bogies tipo Ganz originales

 

Los primeros años de servicio de estos trenes fueron verdaderamente conflictivos debido al elevado número de incidencias y averías que presentaron. La mayor parte de los problemas experimentados inicialmente se debían a la deficiente suspensión de sus bogies, inspirados en los que montaban unos automotores construidos por la empresa húngara Ganz para los Ferrocarriles Vascongados en 1928, los cuales carecían de traviesa bailadora y que demostraron un comportamiento inadecuado, poco confortable para el viajero y agresivo para la vía. Asimismo, el equipo de control de tracción estaba mal diseñado, lo que provocaba arcos entre los porta-escobillas y entre estos y tierra, así como fuertes patinajes al realizar la transición de la combinación de los motores de serie a paralelo.

Interiorismo original de las unidades de tren Naval de los Suburbanos de Bilbao

 

Para solucionar estos inconvenientes, se realizaron diversas modificaciones, como la sustitución de los bogies por nuevos carros más convencionales, de tipo Pennsylvania para los coches motores y una versión más simplificada, para los remolques con cabina, realizadas por el personal de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos en los talleres de Luchana, según el proyecto firmado por el ingeniero industrial Juan Ramón Areitio Irizar en mayo de 1956.

Doble composición de trenes Naval fotografiada en Matico

 

Una vez solucionados estos inconvenientes, el único problema que ofrecían estas diez unidades era el de su reducida capacidad, tan sólo 120 asientos, lo que contrastaba notablemente con la de las viejas composiciones de automotores MAB y tres remolques de madera, en servicio en la línea de Bilbao a Plencia, que disponían, aproximadamente, 180 plazas sentadas. Dado el elevado número de viajeros que registraba este trayecto, los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos no tenían más remedio que utilizar sus nuevos vehículos de forma casi permanente en doble composición, por lo que el número de trenes de este tipo disponibles quedaba reducido a cinco. Para superar esta situación, y dado que los motores de tracción ofrecían potencia más que suficiente, la empresa optó por agregarles un remolque intermedio, con lo que el número de asientos de cada tren-unidad se incrementó a 180. De este modo era posible utilizarlos en unidad simple, lo que a su vez duplicó el número composiciones disponibles. Las nuevas formaciones pasaron a ser matriculadas como MTU/ABTU/RTU-1 a 10.

Imagen del nuevo remolque intermedio ABTU-4, recien construido en los talleres de Luchana

 

Cabe señalar que la construcción de los remolques intermedios se realizó en los talleres de Luchana. Los ABTU-2, 4 a 6 entraron en servicio en 1962 los ABTU-3, 8 y 10 en 1963, los ABTU-7 y 8 en 1965 y, finalmente, el ABTU-1 en 1966. Según señala la documentación oficial, estos vehículos procedían, en teoría, de la reconstrucción de antiguos coches de madera, aunque en realidad eran prácticamente nuevos, ya que en ellos apenas se recuperaron equipos de los anteriores. Ésta era una fórmula que permitía eludir los complejos trámites burocráticos que exigía la inspección técnica de ferrocarriles en caso de que se tratara de un vehículo de nueva construcción, ya que una reconstrucción era considerada como la reparación de un vehículo ya existente y por tanto no era necesario realizar un proyecto integral y su consiguiente autorización por parte del Ministerio de Obras Públicas, tarea verdaderamente compleja.

En 1960 Suburbanos de Bilbao reconstruyó uno de sus antiguos automotores, elMAB-15, con carrocería metálica dotada de un frontal muy similar al de los automotores Naval

 

La definitiva puesta en servicio de estas unidades en la línea de Bilbao a Plencia, supuso la paulatina transferencia de los automotores originales de este servicio, los veteranos MAB, a las líneas de Lezama, Azbarren y Munguía. A partir de finales de los años ochenta, los navales fueron a su vez reemplazados en su cometido por los nuevos trenes de Eusko Trenbideak de la serie 200, siguiendo la misma suerte que sus predecesores, hasta su retirada definitiva a principios de los años noventa. Sin embargo, uno de ellos, el formado por el coche motor MTU-10 y el remolque RTU-10 fue transformado en tren de socorro en 1986, y posteriormente se integró en el parque de material auxiliar de Metro Bilbao, donde quedó matriculado como MSB/RSB-1. Lamentablemente, esta composición fue desguazada en noviembre de 2011. Mejor suerte corrió la composición MTU/RTU-3, que pudo ser preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril.

A comienzos de los años setenta, los trenes unidad de los Suburbanos de Bilbao fueron redecorados en dos tonos de verde. Fotografía de Jean Herny Manara

 

UN CURIOSO FOTOMONTAJE

Esta semana, al leer la última entrada del interesantísimo blog sobre viajes ferroviarios de mi colega Miguel Ángel Matute, me sorprendió una curiosa fotografía de la estación de Hontanares de Eresma (Segovia).

Curiosa fotografía de un tren del Vasco-Navarro en la estación segoviana de Hontanares de Eresma

 

Fácilmente se puede comprobar, a la vista de esta imagen, el motivo de mi sorpresa: ¡un tren del Vasco-Navarro fotografiado en la estación de Hontanares!

 

Los fotomontajes son algo tan viejo como la propia fotografía pero, desde la aparición de la informática y programas tan populares como el photoshop, se ha multiplicado su uso. El que nos ocupa, que ofrece como salvapantallas el propio ayuntamiento de Hontanares en su página web, es obra de un tal Alfredo Rico-Ricosoft que, con el lógico orgullo, rubrica su obra. No quiero entrar a valorar la técnica de su fotomontaje, pero lo que resulta evidente es que su autor no tiene muchos conocimientos en materia ferroviaria, entre otras cosas por el hecho de plantar un tren de vía estrecha... ¡en una estación de vía ancha!

 

Con solo fijarse en la locomotora de vapor de la fotografía, se puede apreciar que en su frontal únicamente hay un tope, en lugar de los dos tradicionales en los trenes de vía ancha. No hay que olvidar que la estación de Hontanares de Eresma pertenecía a la línea de la Compañía del Norte de Segovia a Medina del Campo, integrada en 1941 en Renfe, y sus carriles se establecieron con una separación de seis pies castellanos o 1.672 milímetros. Por el contrario, la utilización de un tope frontal único ha sido propio de las líneas de vía estrecha, aunque en algunos casos aislados como el ferrocarril de Utrillas o el de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), también contaron con doble tope.

Automotor diesel del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla, en el que se aprecian los dos topes frontales, disposición poco común en la vía estrecha española. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

En realidad, la locomotora utilizada por Alfredo Rico en su trucaje, perteneció al ferrocarril de vía métrica de Vitoria a Mecolalde y a Estella; el Vasco-Navarro. Hace algunos años, mi buen amigo Javier Suso me pasó una copia, conservada en el archivo municipal de Vitoria, de la fotografía utilizada en el fotomontaje. La imagen fue tomada por el fotógrafo gasteiztarra Ceferino en la estación de Vitoria-Ciudad. ¡Curioso viaje desde la capital alavesa hasta tierras segovianas!

Fotografía original utilizada en el fotomontaje de la estación de Hontanares de Eresma, tomada por el fotógrafo vitoriano Ceferino y propiedad del Archivo Municipal del ayuntamiento de Vitoria