Inaugurado en 1902, el tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia conformó la mayor red de tranvías interurbanos de España. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hace 60 años, el 30 de noviembre
de 1964 circulaba por última vez el tranvía de Arratia, entonces ya reducido a
dos secciones inconexas entre Bilbao y Basauri y entre Lemoa y Zeanuri, pero
que cuando se inauguró en 1902 constituyó la red de tranvías interurbanos de
mayor longitud de España. Con él desaparecía el último tranvía de Bizkaia,
medio de transporte que no se recuperaría en este territorio histórico hasta 33
años más tarde de la mano de Euskotren.
Red del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia, con vértice en Lemoa, del que partían los tres ramales a Bilbao, Durango y Zeanuri. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
Un
valle incomunicado
A finales del siglo XIX la mayor
parte de las comarcas de Bizkaia contaban con líneas de ferrocarriles o
tranvías. Únicamente Lea-Artibai y el valle de Arratia carecían de este sistema
de transporte, por lo que sobre ellas pesaba la amenaza de quedar marginadas
respecto a las modernas redes de comunicación del momento.
La baja densidad demográfica,
únicamente 6.573 habitantes, y la escasez de recursos mineros e industriales de
importancia no hacían viable la construcción de un ferrocarril que sirviera
exclusivamente al valle de Arratia, por lo que la única posibilidad de que el
tren pudiera algún día atravesar esta comarca se encontraba vinculada al
establecimiento de una línea directa entre Bilbao y Vitoria que evitara el gran
rodeo que entonces, y también ahora, había que dar a través de Miranda de Ebro.
Sin embargo, las grandes dificultades que ofrecía el paso de la vía férrea por
el puerto de Barazar, por el que se superaba la divisoria de aguas entre el
Cantábrico y el Mediterráneo, impidió la materialización de las diversas
propuestas planteadas.
Abaratar la construcción de la
futura vía férrea parecía la única alternativa para dotar al valle de Arratia
con un sistema de transporte moderno y pronto se pensó que la mejor alternativa
sería la construcción de un tranvía. Sus costes de establecimiento resultarían
notablemente inferiores al aprovechar la calzada de la entonces poco transitada
carretera de Bilbao a Vitoria.
Los promotores del tranvía
comprendieron que su línea no podía limitarse a cubrir el valle de Arratia, ya
que el obligado transbordo de viajeros y mercancías en la estación de Lemoa a
los trenes del ferrocarril de Bilbao a Durango supondría un grave inconveniente.
Por ello se plantearon la posibilidad de llegar con sus vías directamente hasta
el corazón de Bilbao, así como la construcción de un ramal complementario entre
Lemoa y Durango, con lo que podrían competir con la vía férrea en un trayecto
particularmente activo.
Una
vez decidido el recorrido y redactado el proyecto oportuno, los promotores del
tranvía iniciaron su tramitación ante el gobierno. Una Real Orden promulgada el
16 de noviembre de 1898, otorgó la concesión para la construcción y explotación
de un tranvía de vapor entre Bilbao, Durango y Arratia, por un periodo de 60
años, al empresario Ángel Iturralde.
El tranvía de Arratia contaba con un ramal de enlace con la estación de los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Fotografía de Reinhard Todt. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los
primeros pasos
Una
vez obtenida la concesión, el 9 de enero de 1899 Ángel Iturralde constituyó la
Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). No
deja de ser llamativo que la propia razón social de la nueva empresa especificara
que se trataba de un “Tranvía Eléctrico”, cuando la concesión otorgada tan solo
dos meses antes señalaba con claridad la utilización del motor de vapor en su
explotación. Lo cierto es que, en aquel momento, la tracción eléctrica se
encontraba en pleno desarrollo en nuestro país, sobre todo tras la inauguración
del primero de ellos, el 1 de febrero de 1896, entre Santurtzi y Bilbao, por lo
que los promotores del de Arratia pronto apostaron por este entonces innovador
sistema.
El
capital social del TBDA se fijó en 2.150.000 pesetas y la sede social se
estableció en el número 10 de la bilbaína calle del Arenal. El primer Consejo
de Administración de la nueva empresa estaba presidido por Ildefonso Jauregui
Gandía, mientras que el puesto de director-gerente fue asumido por el promotor
del proyecto, Ángel de Iturralde.
El
11 de marzo de 1899 se celebró en Areatza un acto oficial, con banquete
incluido, que marcó el inicio de las obras de construcción del tranvía. En una
primera fase éstas se centraron en el tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri,
la de más fácil construcción, ya que no contaba con variantes de importancia
respecto a la traza de la carretera, y, además, era la más necesaria, ya que, a
diferencia del resto de las poblaciones que iban a ser atendidas por el nuevo
tranvía, que ya contaban con la vía del Ferrocarril de Bilbao a Durango, el
valle de Arratia carecía de cualquier comunicación ferroviaria.
Las
obras se desarrollaron con rapidez, por lo que el 2 de septiembre de 1899, una
vez finalizado el asiento de la vía, se procedió a la inauguración provisional
de los nueve kilómetros comprendidos entre Lemoa y Arteaga. Para ello se
recurrió a la tracción animal, ya que todavía no estaban dispuestas ni las
instalaciones de alimentación eléctrica ni los futuros coches motores. Los
restantes cinco kilómetros hasta Zeanuri se abrieron al servicio el 26 de noviembre
del mismo año.
La apertura del tranvía de Arratia permitió establecer un servicio intermodal entre Bilbao y Vitoria. En Zeanuri los autobuses tomaban el relevo al tranvía para continuar hasta la capital alavesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
apertura del tranvía entre Lemoa y Zeanuri impulsó el establecimiento de una
curiosa combinación intermodal entre Bilbao y Vitoria. Entre la capital
vizcaína y Lemoa se utilizaba el tren de vía estrecha del Central de Vizcaya,
para seguir hasta Zeanuri en el tranvía de sangre y continuar hasta la capital
alavesa en unos rudimentarios autobuses de vapor con los que se ascendía el
duro puerto de Barazar.
En Lemoa el tranvía de Arratia instaló sus talleres y cocheras, así como la principal subestación de tracción de sus líneas. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
electrificación
Entre
tanto se desarrollaba la explotación provisional del tranvía entre Lemoa y Zeanuri
la empresa del TBDA prosiguió a buen ritmo las obras de los restantes tramos su
red, al tiempo que tramitaba ante las autoridades la modificación de la
concesión para poder sustituir la tracción vapor por la eléctrica, lo que
finalmente logró a través de una Real Orden promulgada el 22 de febrero de
1900.
Aunque
la concesión original preveía que el nuevo tranvía transcurriría en toda su
extensión por las carreteras existentes, pronto se vio que éstas presentaban en
algunos tramos fuertes rampas y cerradas curvas que dificultarían en el futuro
la explotación de la línea. Con el propósito de mejorar el trazado, el TBDA
planteó la realización de diversas variantes que permitieron mejorar sus
características, algunas de gran envergadura, como la de Urazurrutia, por la
Peña hasta Bolueta, con lo que el tranvía dejaba de lado la dura subida que
tiene en esta zona la carretera Bilbao-Durango; la de Puente Nuevo, que eludía el
difícil paso por el Boquete mediante un túnel, y la de Galdakao, que evitaba la
subida al centro histórico de esta localidad. Éstas y otras pequeñas variantes
de menor entidad en Bedia, Lemoa, Astui o Montorra, entre otras, fueron
aprobadas mediante las oportunas órdenes ministeriales del 8 de septiembre y
del 21 de diciembre de 1900.
Un tranvía de Arratia fotografiado en las inmediaciones de la fábrica de La Basconia (Basauri). Fotografía de Reinhard Todt. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
paralelo, en diciembre del año 1900 se iniciaron los primeros trabajos para la
instalación del tendido de la electrificación con la ayuda de tres carros
montadores arrastrados por bueyes, al tiempo que se procedía a la adquisición y
adecuación de los saltos de agua de Maguna y Garai para la producción de
energía eléctrica. En junio de 1901 se recibieron los primeros tranvías
eléctricos suministrados por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.
Un año más tarde, el 5 de julio
de 1902, a las nueve de la mañana, llegaba el primer tranvía eléctrico en
pruebas a Durango y seis días más tarde, el 11 de julio, se verificaron los
ensayos con tracción eléctrica del tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri. Tras
su buen resultado, el 1 de agosto de 1902 los tranvías eléctricos tomaron el
relevo a las mulas en el ramal de Lemoa a Zeanuri. Mientras tanto, las obras de
la línea entre Bilbao y Durango prosiguieron a buen ritmo, por lo que el 7 de
diciembre de ese mismo año se pudo proceder a su inauguración.
El tranvía de Arratia adquirió seis coches de dos ejes para la futura explotación de las líneas del tranvía urbano de Bilbao. Tras fracasar esta opción, y dada su escasa capacidad, en 1913 se procedió a su reconstrucción y conversión en coches de gran capacidad de bogies. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La guerra con el Central de
Vizcaya
Antes
incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri
el TBDA comenzó a explorar la posibilidad de ampliar su negocio con la adquisición
de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en
aquella época la situación de esta última entidad era muy delicada, al no
contar con los recursos necesarios para modernizar y electrificar su red de
líneas, establecidas con el ancho de vía de 750 milímetros, diferente al de los
restantes tranvías de la capital vizcaína, ya que tanto el de Arratia como los
que se dirigían a Santurtzi y Algorta contaban con una galga verdaderamente
singular de 1.365 milímetros.
El
30 de noviembre de 1899 el TBDA propuso a la compañía del Tranvía Urbano la
adquisición de sus líneas y concesiones, por 684.500 pesetas a pagar en dos
años a partir del día de la aceptación de la propuesta. Sin embargo, aunque el 21
de marzo de 1900 se firmaron las escrituras de compra-venta, la situación
financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida como para afrontar el
pago. Así, cuando estaba a punto de expirar el plazo para materializarlo, se
solicitó una prórroga hasta el 31 de enero de 1904.
Lejos
de mejorar, la situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo,
por lo que la empresa pidió un nuevo aplazamiento, en el que se señaló como
fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el
tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de
1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía Urbano a la empresa belga
Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después, todos los tranvías de Bilbao
quedaban bajo la órbita del capital belga salvo la línea de Durango y Arratia.
El tranvía de Arratia contaba con diversas variantes de trazado con las que eludía los puntos más difíciles de las carreteras, como es el caso de la imagen, en la que se aprecia el túnel del Boquete. A la izquierda se aprecia un cargadero de mineral, ya que el transporte de mercancías era una de las principales fuentes de ingresos del tranvía. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
explicación a la falta de recursos para la compra del tranvía urbano se
encuentra en la guerra abierta que el TBDA había establecido en aquel momento
con el Central de Vizcaya, ferrocarril que transcurría prácticamente en
paralelo al nuevo tranvía entre Bilbao y Durango. A la batalla tarifaria entre
las dos empresas, se sumaron, en 1903, las desavenencias surgidas entre el
Central de Vizcaya y las empresas concesionarias de su prolongación hacia
Donostia, las compañías de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián,
en el marco del proceso de fusión entre ellas para la constitución de una sola
sociedad operadora.
Agrupar
en una única empresa las tres concesionarias resultaba un negocio muy atractivo
y diversos especuladores, sobre todo capitales repatriados de Cuba, tomaron
posiciones en el Central de Vizcaya, mientras otros, auspiciados por los
hermanos Chávarri y capitaneados por Plácido Allende, tomaron el control de las
compañías del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián. En este
contexto, ambas decidieron romper el tráfico combinado con el Central para
llegar a Bilbao, y pasaron a establecerlo con el tranvía, lo que obligaba a
trasbordar viajeros y mercancías en Durango, ya que los ferrocarriles eran de
vía métrica y el tranvía de 1.365 milímetros.
La
guerra de tarifas establecida entre el Central de Vizcaya y el TBDA tuvo graves
consecuencias para ambos. El tren llegó a perder en el ejercicio de 1903 hasta
un 23% de sus viajeros y su recaudación disminuyó un 30%. Aunque el tranvía
ganó la batalla en el transporte de viajeros, logró su victoria fue a costa de
reducciones temerarias de las tarifas, con las que apenas podía compensar sus
gastos y comprometían su situación económica.
A
partir de 1905 las relaciones entre el Central de Vizcaya y sus vecinas a
Zumarraga y San Sebastián normalizaron y el 5 de noviembre de 1906 se
fusionaron para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin
embargo, la nueva empresa decidió mantener los convenios que el tranvía había
suscrito con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, pues éstos obligaban al TBDA
a percibir tarifas totalmente antieconómicas. De este modo, los Ferrocarriles
Vascongados lograron ahogar las finanzas del tranvía de Arratia.
Un coche del tranvía de Arratia circula por el centro de Durango. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vascongados
toma el control
La guerra de tarifas mantenida
con el Ferrocarril Central de Vizcaya y las condiciones poco ventajosas de los
convenios con el ferrocarril de Durango a Zumarraga arrastraron al TBDA a una
situación económica muy delicada, que solamente pudo ser superada mediante el
endeudamiento. Por su parte, la recién creada Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados pronto comprendió que el enfrentamiento entre ambas empresas no
conducía más que al agotamiento y ruina de ambas.
Conocedores de la desesperada
situación financiera del tranvía, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados optó
por tomar el control de su competidor. Así, el 12 de junio de 1911 adquirió
todas las acciones del TBDA al 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de
estos títulos es el mejor reflejo de la mala situación económica en que se
encontraba la empresa tranviaria.
Espartano interiorismo de un coche del tranvía de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A pesar de la adquisición de
todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del
Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad
jurídica, y continuó siendo la gestora de las concesiones de las que era
titular. Sin embargo, de inmediato se procedió a reordenar el servicio, de modo
que el tranvía dejó de ser una competencia para el tren para convertirse en un
sistema complementario que permitía acercar a las estaciones del ferrocarril a los
viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido.
Bajo sus nuevos mentores el TBDA
inició una serie de actuaciones de modernización y mejora, entre la que destacó
la modernización de los tranvías más pequeños, dotándolos de nuevas carrocerías
de mayor longitud y gran capacidad de transporte, que fueron realizadas en los
talleres de Lemoa. La experiencia adquirida animó a los gestores de la empresa
a construir en estas mismas dependencias ocho nuevos automotores de grandes
dimensiones.
El tráfico respondió
positivamente a todas estas mejoras y en 1929 transportó 4.196.460 viajeros y 89.287
toneladas de mercancías. Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía
mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una
caída del tráfico próxima al 18%.
El tranvía de Arratia sufrió grandes daños durante la guerra civil, como la destrucción del tramo entre Amorebieta y Durango. El furgón automotor número 50 de la imagen, pese a los terribles destrozos, fue reconstruido y trabajó hasta los años cincuenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un cierre escalonado
A partir de los años veinte el
progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el
tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e
incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos, como el que
prestaba el TBDA, que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las
carreteras de la época, en las que incluso circulaban en contra dirección al
disponer de vía única, podían llegar a dificultar el tráfico rodado. Un decreto
promulgado por el Gobierno de la República el 21 de julio de 1933 por el que se
prohibía el establecimiento de nuevos tranvías sobre la explanación de las
carreteras así como la ampliación y mejora de las existentes, supuso la
sentencia de muerte de este tipo de servicios.
Pocos años más tarde, la Guerra
Civil, iniciada el 18 de julio de 1936, vino a alterar la pacífica existencia
de la línea. Una vez estabilizado el frente entre Gipuzkoa y Bizkaia, el TBDA
fue utilizado por las fuerzas republicanas para realizar todo tipo de
movimientos de tropas y suministros, tanto en el frente de los Intzortas
(Elorrio, Arrasate), como en el área de Barazar, Otxandio y Ubidea.
La clausura del tramo entre Lemoa y Galdakao exigió implantar unas cocheras y talleres en los bilbaínos muelles de Urazurrutia, para poder atender el material móvil que prestaba servicio entre Bilbao y Galdakao. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La neutralización de este tipo de
transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el
tranvía fue el objetivo de diversos bombardeos por parte del ejército
franquista. El tramo más dañado fue el comprendido entre Amorebieta y Durango,
en el que no se pudo recuperar el servicio. En consecuencia, a partir del 30 de
noviembre de 1938 se procedió a su levante.
El siguiente cierre tuvo lugar el
27 de marzo de 1950, cuando se suprimió la sección comprendida entre Lemoa y
Amorebieta. Aunque ese año el tranvía de Arratia alcanzó sus máximos históricos
en ingresos y tráfico de viajeros, con 6.749.914 clientes transportados, la
sangría no se detuvo y el ayuntamiento de Bilbao aprovechó los destrozos
provocados por las inundaciones del 14 de octubre de 1953 para trasladar su
terminal, desde el céntrico teatro de Arriaga, hasta los periféricos muelles de
Urazurrutia.
El 1 de agosto de 1956 se
suprimió un nuevo tramo, en este caso entre Galdakao y Lemoa. De este modo, la
red quedó dividida en dos secciones incomunicadas entre sí: Bilbao a Galdakao,
de 10 kilómetros, y Lemoa a Zeanuri, con otros 15. Una nueva amputación,
verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el trayecto entre Urbi (Basauri) y
Galdakao, así como el acceso al centro de Zeanuri.
El 30 de noviembre de 1964 circularon por última vez los tranvías de Arratia. En la imagen, el coche 55 fotografiado en la sección de Bilbao a Urbi, a su paso por el bilbaíno barrio de La Peña. Fotografía de Félix Zurita Moreno de La Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Todo parecía indicar que el 5 de
diciembre de 1962, fecha en la que debía caducar la concesión del tranvía, éste
desaparecería. Sin embargo, su agonía todavía se prolongó otros dos años, ya
que la administración no había organizado un servicio alternativo de autobuses
y no se podía dejar incomunicadas las comarcas atendidas por él. Solo tras la
inauguración, el 2 de noviembre de 1964 de las líneas de autobuses Zeanuri-Lemoa-Bilbao
y Urbi-Bilbao se pudo prescindir de su veterano antecesor y el 30 de noviembre
de 1964 se clausuró de forma definitiva, desapareciendo con él la última
muestra de este medio de transporte en Bizkaia.
