LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (III)

Retrato de José Nicolás Escoriaza Fabro

JOSÉ NICOLÁS ESCORIAZA FABRO

Entre los muchos protagonistas de la historia de los tranvías eléctricos de Zaragoza, uno de los más destacados es el del empresario José Nicolás Escoriaza Fabro, que no solo participó activamente en la electrificación de la red, sino también  como proveedor de los nuevos vehículos, al ser uno de los promotores de la firma que los carrozaba, los talleres de Carde y Escoriaza, más tarde Material Móvil y Construcciones y, en la actualidad, la factoría de CAF en Zaragoza.

Los orígenes de los Escoriaza se remontan a una familia oriunda de Gipuzkoa que emigró a América en el siglo XVIII. Uno de sus descendientes, Pascasio Escoriaza, natural de Puerto Rico, regresó a la península a mediados del siglo XIX para realizar sus estudios superiores de Derecho, al tiempo que se implicaba en la agitada vida política del momento, de la mano del Partido Progresista Radical, con el que participó activamente en el triunfo de la revolución de 1868, la «Gloriosa» y en las crisis posteriores, lo que supuso su exilio a Francia, de donde no regresaría hasta 1881.

Fue precisamente en plena «Gloriosa» cuando el 28 de diciembre de 1869 vino al mundo en Madrid su primogénito, José Nicolás de Escoriaza Fabro. Bautizado en la parroquia de San Luis el 2 de enero de 1870, se casó el 17 de marzo de 1895 con Matilde Averly Lacalle, viuda de Segundo Morales de Rada, con quién tuvo dos hijos.

José Nicolás de Escoriaza Fabro cursó diversos estudios en Francia, país en el que entró en contacto con diversos empresarios, entre ellos Pablo Carde y Ricard, propietario de una gran empresa de carpintería industrial en Burdeos. A su regreso a España comenzó a actuar como contratista de obras para la compañía de los ferrocarriles MZA y en 1895 fundó junto a su amigo Pablo Carde, la sociedad Carde y Escoriaza, en principio como empresa de carpintería de madera y metal, que pronto se especializó en la construcción de material móvil para tranvías y ferrocarriles.

La empresa, creada en un momento propicio en el que se iniciaba la sustitución de las importaciones de material ferroviario gracias a la progresiva introducción de políticas arancelarias abiertamente proteccionistas, pronto adquirió un gran desarrollo. El primer suministro de material móvil lo realizó en 1897 con la entrega a la Compañía del Tranvía de San Sebastián de diez tranvías eléctricos dotados de equipos de tracción de La Industria Eléctrica de Ginebra. Con ellos inició un proceso de especialización en la fabricación de este tipo de vehículos, de los que se convirtió en el principal fabricante nacional.

Con el fin de garantizar el mercado a sus productos, a partir de 1902 Nicolás Escoriaza decidió participar en diversas empresas concesionarias de ferrocarriles y tranvías. Ese mismo año impulsó la electrificación de los tranvías de Zaragoza, en 1903 se hizo con las concesiones de tranvías en Granada y en 1904 con la línea de Cádiz a San Fernando y La Carraca. Además, gracias a las ventajas que otorgaba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos también se introdujo en este sector, en especial en las líneas de Sádaba a Gallur, de Haro a Ezcaray, los Caminos de Hierro de Granada, Secundarios de Castilla y el Baza-Guadix.

Tras la guerra europea, la familia Escoriaza adquirió la participación de Pablo Carde en la empresa zaragozana, por lo que en 1920 cambió de razón social para pasar a denominarse Material Móvil y Construcciones. Sin embargo, debido al gran arraigo que había adquirido en poco menos de veinticinco años su antiguo nombre, en membretes, tarjetas o placas de construcción siguió figurando la leyenda «antiguos talleres de Carde y Escoriaza». Fue precisamente en estos años cuando la firma aragonesa intentó adentrarse, sin éxito, en el mundo de las construcciones aeronáuticas, con la colaboración del capitán de aviación e ingeniero José Ortiz de Echagüe, quién más tarde fundaría CASA.

El 26 de enero de 1919 el rey Alfonso XIII le otorgó el título de Vizconde de Escoriaza. Un año más tarde Nicolás de Escoriaza fijó su residencia en San Sebastián y participó activamente en el proceso de nacionalización del capital de las principales empresas ferroviarias españolas, lo que le llevó a ocupar importantes cargos en diversos consejos de administración como el de la poderosa Compañía del Norte o en su filial, el Central de Aragón.

En buena parte de los negocios ferroviarios de Nicolás también participó su hermano Manuel y posteriormente también sus hijos, los Escoriaza Castillón. Su otro hermano, Virgilio, que permaneció soltero, se dedicó principalmente a la gestión de diversas empresas del grupo, siendo durante años director de los tranvías de Zaragoza.

El estallido de la Guerra Civil sorprendió a Nicolás Escoriaza en San Sebastián, donde pronto fue detenido por su afinidad ideológica con los sublevados. Antes de que la capital guipuzcoana cayera en manos del ejército rebelde fue trasladado a Bilbao donde, el 4 de enero de 1937, fue asesinado durante el asalto de las cárceles de Larrínaga, el Carmelo y los Ángeles Custodios que realizaron grupos incontrolados de milicianos, enfurecidos tras sufrir Bilbao un duro bombardeo aéreo por parte de 31 aparatos de la aviación alemana.

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (II)

Coche de la serie 90 fotografiado en las cocheras de Tranvías de Zaragoza. Entraron en servicio a partir de 1939. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

La posguerra

La crisis económica iniciada en 1929 frenó la expansión de la red tranviaria zaragozana. Sin embargo, ya a mediados de los años treinta se constataron los primeros síntomas de recuperación, de modo que la concesionaria impulsó la construcción de una nueva línea, la del Parque, que sería abierta al tráfico el 22 de agosto de 1937, en plena Guerra Civil, favorecida por la instalación en su entorno de un hospital militar y diversos cuarteles y equipamientos militares. Para atender este servicio se incorporó una nueva serie de ocho tranvías.

Finalizado el conflicto, y pese a las dificultades de suministros de todo tipo que caracterizó este periodo, Tranvías de Zaragoza prosiguió con la expansión de su red, al calor del crecimiento demográfico que experimentaba la capital aragonesa. De este modo, el 3 de mayo de 1943 entraba en servicio una nueva línea, la del barrio de Jesús, y el 30 de agosto de 1945 la de San José. Al barrio Oliver los tranvías llegaron el 6 de octubre de 1949, el 5 de junio al de Casablanca y el 11 de enero de 1952 al Portazgo. La última línea abierta en la ciudad fue la de Las Fuentes, inaugurada el 9 de marzo de 1957.

Las composiciones de coche motor y remolque de la serie 100 conformaban trenes reversibles, al contar con una cabina de conducción en el remolque. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

En paralelo a la ampliación de la red, Tranvías de Zaragoza prosiguió con su política de mejora del parque de material móvil con la incorporación de algunas de las series más modernas y novedosas del país. Entre ellas destacan los 16 coches de la serie 100, introducida a partir de 1943, que estaba formada por coches motores y remolques de dos ejes que aportaban la novedad de formar composiciones reversibles, al contar con una cabina de conducción en el remolque. Esta posibilidad solo había sido utilizada con anterioridad en España por los tranvías de Barcelona.

Los primeros coches de bogies de Zaragoza formaron parte de la serie 200, introducida a partir de 1943. Fotografía de Jean-Henry Manara

Igualmente novedosa fue la incorporación de los coches de gran capacidad de la nueva serie 200, que llegó a contar con 26 unidades. Con ellos, Zaragoza disponía por primera vez de tranvías de bogies, dotados con un moderno carrozado, inspirado en los tranvías PCC tan en boga en aquel momento en los Estados Unidos, aunque con bogies y equipos de tracción convencionales. Además, dieciséis de las unidades más primitivas fueron reconstruidas con nuevas carrocerías, de similar factura, con lo que la capital aragonesa llegó a contar con uno de los mejores parques de material móvil de España.

16 de los antiguos coches de dos ejes recibieron modernas carrocerías inspiradas en las de los coches de la serie 200. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

La decadencia

Pese al constante esfuerzo que realizó la empresa concesionaria, Tranvías de Zaragoza, S.A., por ampliar y renovar sus líneas y material móvil, hasta el punto de ofrecer uno de los mejores servicios de transporte público de España, la capital aragonesa no pudo eludir la nefasta moda de suprimir este medio de transporte, impuesta en nuestro país tras la Guerra Civil. Ya en mayo de 1951 se inauguró el primer trayecto atendido por trolebuses, de menor capacidad que los tranvías, pero, al menos, tan limpios como ellos, al consumir energía eléctrica. Poco después, en 1955, también se implantaron en la ciudad las primeras líneas de autobuses urbanos diésel.

En 1951 se implantó en Zaragoza la primera línea de trolebuses. Fotografía de César Ariño Planchería

A la línea 7 Ayuntamiento, le corresponde el triste honor de ser la primera de las suprimidas en la capital aragonesa, el 6 de octubre de 1959. Le siguió, dos años más tarde, la número 2, que al igual que la anterior, era de muy corto recorrido y escasa demanda. De este modo, la red de tranvías de Zaragoza se mantuvo prácticamente intacta, aunque las nuevas líneas de transporte urbano que se implantaron en la ciudad a partir de esa fecha eran operadas, en su totalidad, por autobuses diésel.

Tranvías de Zaragoza intentó modernizar sus servicios, con la incorporación, en 1959, de cinco grandes tranvías articulados y con el recarrozado de siete grandes coches, adquiridos de ocasión al tranvía de Coruña a Sada, con los que pudo ofrecer una imagen más moderna. Además, en 1959 planteó proyectos tan ambiciosos como la conversión de la red en un eficiente sistema de premetro, con el soterramiento de su paso por el corazón de la ciudad a lo largo del paseo de la Independencia, la plaza de España y el Coso. Sin embargo, el consistorio rechazó esta iniciativa, que habría dotado a la ciudad con un sistema de transporte público de gran calidad y capacidad, y apostó abiertamente por la supresión del tranvía en beneficio del autobús y, sobre todo, del vehículo privado.

En 1959 Tranvías de Zaragoza introdujo cinco grandes tranvías articulados, construidos a partir de antiguas unidades de dos ejes. Fotografía de Christian Buisson

Si las primeras líneas de tranvías suprimidas eran de escasa envergadura y demanda, en junio de 1967 se eliminó una de las más utilizadas, la del barrio de Las Fuentes. Dos años más tarde se clausuró la del barrio Oliver y en 1971 las de la Academia, Casablanca, Arrabal y Delicias.

Los tranvías de la serie 300, procedentes del recarrozado de antiguos coches del tranvía de Coruña a Sada, conformaron la última serie introducida en Zaragoza. Fotografía de John F. Bromley

En 1974 se eliminaron los últimos servicios al barrio de Venecia, por lo que únicamente quedaban en servicio dos de los ejes principales de la ciudad, la 1 al Bajo Aragón y, sobre todo, la 11, que enlazaba el Parque con San José. Algunas voces se alzaron contra los propósitos del consistorio, que manipuló a la opinión pública con intensas campañas de prensa contra el tranvía, del que los periódicos de Zaragoza llegaron a afirmar que era el último que quedaba en servicio en Europa. Lamentablemente, la transición política llegó demasiado tarde para indultar la tracción eléctrica en la ciudad; el 10 de octubre de 1975 se suprimió la línea 1 así como los tres circuitos de trolebuses y, finalmente, el 22 de enero de 1976 circulaban los últimos tranvías de la línea 11, Parque-San José.

El 22 de enero de 1976 se suprimieron los últimos tranvías de Zaragoza. Fotografía de Jean-Henry Manara

Gracias al empeño personal del arquitecto José María Valero Suarez, se ha podido preservar una parte notable de la rica historia de los tranvías eléctricos de Zaragoza, que junto a piezas adquiridas en otras ciudades de España y el extranjero, conforman una de las más ricas y variadas colecciones de tranvías del mundo. Uno de ellos, cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, circula por las vías de esta institución cultural para disfrute de sus visitantes, pero los restantes esperan que alguna administración se decida a impulsar un museo del tranvía, del que carece nuestro país pese a la enorme trascendencia que tuvo este medio de transporte en el desarrollo de sus principales ciudades desde finales del siglo XIX.

 

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (I)

 

Como en otras muchas ciudades, los primeros tranvías de Zaragoza recurrieron a la tracción hipomóvil. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La celebración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España es una magnífica excusa para recordar la historia de una de las redes de tranvías eléctricos más destacadas de nuestro país, la de Zaragoza, cuyos primeros servicios iniciaron su andadura hace exactamente 119 años, un día como hoy, 10 de octubre de 1902. En la actualidad, y tras un largo vacío de 35 años, el tranvía eléctrico se ha convertido nuevamente en el principal protagonista de los transportes urbanos de la capital aragonesa. 

El motor de sangre

Como en la mayoría de las ciudades europeas, las primeras experiencias tranviarias en Zaragoza recurrieron al motor de sangre, es decir, a la fuerza de los animales de tiro, mulas y caballos, para el arrastre de los vehículos. Tal y como señalan José María Valero y Javier Peña en su monumental obra Los Tranvías de Zaragoza, publicada por la Diputación Provincial en 1985 con ocasión del primer centenario de este medio de transporte en la capital aragonesa, la primera línea de tranvías, la del Bajo Aragón, entró en servicio el 19 de octubre de 1885 con un recorrido que conectaba la céntrica plaza de la Constitución con la estación del ferrocarril de Zaragoza a Alcañiz, más tarde reutilizada por el de Utrillas. En las inmediaciones de esta terminal ferroviaria se encontraba el nuevo matadero, que todavía no había iniciado su actividad y se utilizaba en ese momento como sede de la II Exposición Aragonesa de Productos de Agricultura, inaugurada el mismo día en que se abrió el tranvía, lo que, naturalmente, proporcionó una notable demanda durante los primeros días de explotación del nuevo servicio.

La concesión original de los tranvías de sangre de Zaragoza, otorgada el 24 de enero de 1885 a los empresarios Miguel Mathet, Modesto Torres Cervelló y Fernando Beltrán, contemplaba la apertura de otras seis líneas. Dos de ellas proporcionarían un circuito de circunvalación doble, en sentido horario y antihorario, al centro histórico de la ciudad, mientras que las restantes enlazarían este circuito con las estaciones de ferrocarril de la ciudad, es decir, la antes mencionada de Alcañiz, la de la Compañía del Norte en el Arrabal y la de MZA en Campo Sepulcro, así como con el populoso barrio de Torrero.

Esta red inicial se fue materializando progresivamente. El ramal a Torrero se abrió al público el 20 de septiembre de 1886, en diciembre del mismo año el que se dirigía a la estación de Campo Sepulcro, en marzo de 1887 la línea de Arrabal y en junio se completaba la de Circunvalación. Posteriormente, y hasta la electrificación, apenas experimentaría más modificaciones que alguna rectificación del trazado, la instalación de doble vía en algunos tramos y la prolongación, en 1887, de la línea a la estación de MZA hasta la nueva terminal del ferrocarril de vía estrecha de Zaragoza a Cariñena, con la que el sistema alcanzó una extensión de 9.869 metros. En vísperas de la electrificación el Anuario de Enrique de la Torre del año 1902 señalaba que la empresa concesionaria contaba con 66 coches, los más modernos construidos en la propia capital aragonesa por la firma Carde y Escoriaza, constituida en 1896, así como con un centenar caballerías para su arrastre y una plantilla de 106 tranviarios.

El coche motor número 2 formaba parte de la primera serie de tranvías eléctricos puestos en servicio en Zaragoza el año 1902. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

La electrificación

Como sucedió en otras muchas ciudades españolas, sin ir más lejos, Madrid, Bilbao o Barcelona, y también acontecía en buena parte de Europa, fue una empresa de capital belga, la Union des Tramways, la que intentó acometer la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza. Para ello, en 1895 tomaron el control del accionariado de la sociedad concesionaria de los tranvías de la capital aragonesa, hasta entonces en manos de un grupo de capitalistas locales. Sin embargo, la firma belga no fue capaz de obtener los recursos necesarios para financiar la transformación del sistema de tracción, cuyas obras, autorizadas en junio de 1898, no se pudieron emprender hasta comienzos de 1902, y solo tras la intervención de varios empresarios de la ciudad, liderados por las familias Escoriaza y Paraíso.

La electrificación de los tranvías exigió inversiones muy cuantiosas, ya que de la anterior explotación apenas se pudieron aprovechar los antiguos coches de caballos, reconvertidos en remolques de los tranvías eléctricos, y las cocheras, situadas en la línea del Bajo Aragón. Ante el mayor peso de los coches motores, y a la vista de la experiencia de otras ciudades como San Sebastián, se consideró necesario sustituir los ligeros carriles Demerbe originales por otros del sistema Phoenix. Además, fue preciso adquirir nuevos automotores, que serían construidos en la capital aragonesa en los talleres de la firma Carde y Escoriaza.

Para la alimentación del nuevo servicio, y a diferencia de las redes predecesoras, que tuvieron que montar sus propias centrales de generación, Tranvías de Zaragoza aprovechó la existencia en la ciudad de una empresa productora con cierta experiencia, la Compañía Aragonesa de Electricidad, para firmar un contrato de suministro de energía. Esta sociedad montó en su central del barrio de Casablanca una instalación equipada con una dinamo suministrada por La Industria Eléctrica de Barcelona, de 150 caballos de potencia, controlada mediante un cuadro fabricado por Thomson-Houston.

Pese a la envergadura de los trabajos a realizar, la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza se realizó con rapidez. El 10 de octubre de 1902, hace ahora 119 años, el nuevo sistema de tracción entró en servicio en la línea de Torrero, convirtiendo a la capital aragonesa en la octava ciudad española en contar con este moderno sistema de transporte.

Tras la apertura de la primera línea, las obras de electrificación de los tranvías de Zaragoza prosiguieron a buen ritmo y en enero de 1903 se completó la línea del Bajo Aragón. En abril del mismo año se pusieron en tensión las vías que se dirigían a las estaciones del Campo Sepulcro y de Cariñena, y en junio se completó el proceso con la implantación del nuevo sistema de tracción en las líneas de Circunvalación y del Arrabal.

Vista general de las cocheras de los Tranvías de Zaragoza, situadas en el recorrido de la línea número 1 al Bajo Aragón. Tras ellas se aprecia la rotonda de locomotoras de vapor del vecino ferrocarril de Utrillas. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

El crecimiento de la red

Como sucedió en todo el planeta, el éxito de los nuevos tranvías eléctricos fue inmediato, lo que animó a los accionistas de la empresa concesionaria a ampliar su red y, naturalmente, su parque de material motor y remolcado.

Una vez electrificada la primitiva red movida con motor de sangre, la primera nueva línea construida en Zaragoza fue la que se dirigía al Cementerio, abierta al público el 22 de septiembre de 1904. Dos años más tarde, el 4 de octubre de 1906, entró en servicio la línea de Gállego, ramal de la del Arrabal que recorría los primeros kilómetros de la antigua carretera de Barcelona. En su camino atendía varios barrios y, sobre todo, una importante azucarera que pronto generó un notable tráfico de mercancías, al recibir a través de la red de tranvías, la remolacha que llegaba a las diversas estaciones de la ciudad.

Coche de la serie 50, puesta en servicio en Zaragoza a partir de 1925. Se aprecia el moderno truck Brill tipo 79EX. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Fue necesario que transcurrieran once largos años para que la red tranviaria de Zaragoza experimentase una nueva ampliación, en este caso, la línea que se dirigía al nuevo barrio de Delicias, en el que ahora se emplaza la estación de alta velocidad de la capital aragonesa. Inaugurada el 5 de mayo de 1917, en sus primeros kilómetros, desde la plaza de la Constitución, corazón de los servicios tranviarios de la ciudad, hasta el Portillo, compartía las vías de la línea a la estación de Campo Sepulcro.

El 1 de septiembre de 1925 entró en servicio una nueva línea, Ayuntamiento-Portillo y el 13 de febrero de 1929 la larga línea a la Academia General Militar, que partía de la del Arrabal para seguir en vía única por la antigua carretera de Huesca hasta alcanzar el recinto militar que daba nombre al servicio. De este modo, en dicho año la ciudad contaba con 10 líneas y una red viaria que en treinta años había triplicado su extensión, hasta alcanzar los 30 kilómetros. Anualmente, sus servicios eran utilizados por más de 22 millones de viajeros.

Para atender las nuevas líneas y el paralelo incremento de la demanda, Tranvías de Zaragoza, S.A. se vio obligada a ampliar sucesivamente su parque de material móvil. De este modo, la primera serie de tranvías eléctricos, formada por 20 coches construidos por Carde y Escoriaza entre los años 1902 y 1903, se incrementó un año más tarde con cuatro nuevos coches, de similar factura, pero de mayor longitud y capacidad, así como con cuatro automotores del tipo “jardinera”, es decir, con los laterales abiertos, lo que los hacía idóneos para el servicio de verano. Además, para atender la demanda de diversas fábricas el entorno, así como el tráfico que generaban las estaciones de ferrocarril y los muelles del Canal Imperial de Aragón, se adquirieron tres furgones automotores diseñados especialmente para remolcar auténticos trenes urbanos de mercancías.

La construcción de la línea al barrio de Delicias exigió ampliar el parque con nuevas unidades, en esta ocasión siete coches suministrados, como era habitual, por Carde y Escoriaza entre 1917 y 1919. Además, en 1920 el parque se amplió con cuatro nuevos coches y en 1923 con otros ocho, por lo que la empresa ya contaba con 47 automotores de viajeros y tres de mercancías, todos ellos dotados de una tecnología muy similar.

En 1935 Tranvías de Zaragoza incorporó a su parque tres coches construidos por Carde y Escoriaza para el frustrado tranvía de El Escorial (Madrid). Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Más innovador fue el prototipo de la nueva serie 50, construido en 1925, que presentaba una carrocería enteramente metálica y modernos motores GE-249. Sin embargo, su excesivo peso motivó que los restantes 15 coches que conformaron la serie tuvieran carrocerías de madera, aunque los seis primeros fueron montados sobre trucks Brill 79EX, el mismo que utilizaban los modernos coches Birney o «Safety car» norteamericanos.

En 1929 el parque de tranvías de Zaragoza se incrementó con cuatro nuevos coches para atender la nueva línea de la Academia y en 1935 con otros tres. Estos últimos habían sido construidos por Carde y Escoriaza en 1930 para el tranvía de El Escorial (Madrid), pero la línea a la que estaban inicialmente destinados nunca llegó a inaugurarse, por lo que cinco años más tarde fueron adquiridos de ocasión por la capital aragonesa. De este modo, en vísperas de la Guerra Civil, Zaragoza contaba ya con 70 tranvías.

 

120 AÑOS DE TRANVÍAS EN TENERIFE (y IV)

Sala de máquinas de la central térmica de Tenerife en La Cuesta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 La central de La Cuesta

Cuando se emprendió la construcción del tranvía de Tenerife, la energía eléctrica apenas se había implantado en la isla, y las centrales generadoras, como la construida por Julio Cervera en 1897, no tenían capacidad suficiente como para atender las necesidades del nuevo sistema de transporte. Por ello, y como, por otra parte, fue habitual en los primeros tranvías eléctricos de nuestro país, sus concesionarios se vieron en la obligación de construir sus propias instalaciones para la producción del fluido eléctrico.

Según señala Rafael Cedrés en su libro sobre los tranvías de Tenerife, el lugar elegido para instalar la central generadora fue el paraje denominado La Cuesta que, como su nombre indica, se encontraba en el tramo más difícil de la línea y, además, relativamente equidistante de los extremos del primer trazado previsto entre Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna. Las obras de construcción de la central se iniciaron en octubre de 1899 y el 22 de agosto del año siguiente ya se había concluido la construcción de la gran chimenea de ladrillo, necesaria para la evacuación de los humos de las máquinas de vapor.

Las calderas y máquinas de la central se expidieron desde el puerto de Amberes el 20 de octubre de 1900, para llegar a la isla un mes más tarde. Para su traslado hasta La Cuesta se aprovecharon los primeros carriles ya instalados, para transportarlos mediante vagonetas arrastradas por bueyes. El 16 de enero de 1901 se realizaron las primeras pruebas de la instalación, con resultados satisfactorios.

La central de La Cuesta contaba en sus inicios con dos grandes caleras que alimentaban dos máquinas de vapor de la marca Tossi, de dos cilindros en tándem y una potencia total de 345 caballos cada una de ellas. Estas máquinas impulsaban sus correspondientes dinamos, del tipo Dulait, de 200 kW y fabricadas por la firma belga Societé Anonyme Electricité & Hydraulique de Charleroi.

El conjunto de la central de La Cuesta se completaba con una batería de acumuladores, de la marca Tudor, formada por 520 elementos montados en paralelo que ofrecían una capacidad de 433 amperios/hora. Esta instalación permitía alimentar el servicio en caso de que por alguna avería fuera necesario detener la marcha de las máquinas de vapor y sus dinamos, asegurando la circulación de los tranvías durante, al menos, una hora.

Junto a la central de La Cuesta, la empresa tranviaria también estableció sus oficinas administrativas, las cocheras y los talleres en los que se realizaban las labores de mantenimiento de los vehículos, por lo que esta instalación era el verdadero corazón de los tranvías tinerfeños.

120 AÑOS DE TRANVÍAS EN TENERIFE (III)

 

El nuevo tranvía de Tenerife tiene su punto de origen en la céntrica estación intermodal de la capital tinerfeña. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

El nuevo tranvía de Tenerife

Tras la supresión del tranvía de Tenerife, la isla quedó huérfana de transportes ferroviarios, a excepción de los singulares trenes del agua que desde principios del pasado siglo se utilizan en la perforación y mantenimiento de las galerías con las que se recogen los valiosos recursos hidráulicos del territorio con destino al regadío y al consumo humano. Automóviles y guaguas se convirtieron en las únicas alternativas para viajar por el territorio insular, opciones, en ambos casos, poco sostenibles.

El progresivo crecimiento de la movilidad entre la capital de la isla y la importante localidad de La Laguna, que en el año 2000 sumaban ya más de 350.000 habitantes, exigía buscar alternativas de transporte público más eficientes que el autobús, por lo que el Cabildo Insular decidió estudiar las diversas opciones que podrían implantarse en este corredor, como calzadas reservadas para las guaguas, ferrocarriles metropolitanos o tranvías. Finalmente, fue este último sistema el elegido, gracias a su gran capacidad de transporte y a los razonables costes de implantación, notablemente inferiores a los de un tren subterráneo. Además, también se valoraron otras virtudes como su facilidad de acceso y la consiguiente reducción de los tiempos de viaje, o la inexistencia de emisiones contaminantes.

Para poner fin al rosario de humeantes guaguas que enlazaban ambas ciudades, con hasta 40 autobuses por hora en el corredor de Santa Cruz a La Laguna, el Cabildo Insular constituyó, el 29 de septiembre de 2000, la empresa Metropolitano de Tenerife, S.A. (MITSA). Sin embargo, pese a lo que el lector pueda presuponer por el nombre de la sociedad, su propósito no era construir un ferrocarril metropolitano convencional, sino un tranvía moderno que, en buena medida, recuperaba el recorrido del suprimido en 1956.

Un moderno tranvía de Tenerife recorre el centro histórico de la capital, junto al teatro Ángel Guimerá. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

La construcción del nuevo tranvía de Tenerife fue particularmente compleja, dadas las grandes dificultades orográficas del recorrido, con rampas medias del 5% y tramos con inclinaciones de hasta el 8,5%. Así, mientras la empresa TECSA procedía al montaje de las nuevas vías, la firma francesa Alstom fabricaba en sus instalaciones de Santa Perpetua de la Mogoda una modelo especial de su popular tranvía «Citadis», en su versión de cinco módulos articulados montados sobre tres bogies, ya que, en este caso, todos ellos están motorizados, cuando la práctica habitual es que el intermedio sea un bogie remolcado. Este refuerzo de la tracción resultaba imprescindible para poder superar con solvencia las duras rampas del trayecto.

Las obras del nuevo tranvía de Tenerife se emprendieron en el año 2004 y a finales de diciembre de 2005 ya se pudieron realizar las primeras pruebas en un tramo de 600 metros montado entre las nuevas cocheras de Taco y el Hospital Universitario de Canarias. A medida que Alstom entregaba los 20 tranvías contratados, el último en agosto de 2006, se procedía a realizar un exhaustivo programa de ensayos, en los que se prestaba especial atención a su capacidad de ascenso y, sobre todo, de frenado, en las duras pendientes de la línea.

La parada final del tranvía moderno de Tenerife en San Cristóbal de La Laguna se encuentra en La Trinidad. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

Tras superar todas las pruebas y una vez concluido el montaje de vías, líneas aéreas e instalaciones como las paradas y sus correspondientes máquinas expendedoras de billetes, se pudo proceder a la inauguración del nuevo tranvía de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna, que tuvo lugar el 2 de junio de 2007. El recorrido de la nueva línea, establecida en doble vía y con ancho de vía internacional, es de 12,5 kilómetros, jalonado por 21 paradas, con origen en el Intercambiador que, como su nombre sugiere, es el principal centro intermodal de la capital de la isla, en el que confluyen todos los servicios de autobuses interurbanos de la zona, y final en la céntrica parada de La Trinidad, en La Laguna.

El éxito del primer tranvía moderno de Tenerife animó a las autoridades insulares a ampliar el servicio con una nueva línea, la número 2, entre Tíncer y La Cuesta, de escasa longitud, apenas 3 kilómetros, y seis paradas, de las que las dos centrales son comunes con la línea 1, con lo que se agiliza notablemente el trasbordo entre ambas. Inaugurada el 30 de mayo de 2009, su función principal es la de aportar viajeros de las zonas urbanas del entorno al gran eje de Tenerife a La Laguna y con ella se ha conseguido que el sistema dé cobertura al 66% de la población del área metropolitana tinerfeña.

Desde su inauguración, el tranvía de Tenerife ha sido un modelo de éxito, y la demanda se ha incrementado año tras año. Para poder atenderla, a partir de los carnavales de 2010 comenzó a ser habitual circular en doble composición, con lo que se duplicó la capacidad del servicio. En el año 2019, sus unidades registraron más de 15 millones de viajeros. Además, el magnífico equipo humano reunido en este proyecto ha sido capaz de buscar nuevas fórmulas que han desembocado en el desarrollo de patentes propias y en el asesoramiento a otras iniciativas similares, tanto en nuestro país como en el extranjero.

 

120 AÑOS DE TRANVÍAS EN TENERIFE (II)

 

JULIO CERVERA BAVIERA

El primer proyecto para la construcción de un tranvía entre Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna fue redactado por el ingeniero militar Julio Cervera Baviera, una de las personalidades científicas más destacadas de la España de finales del siglo XIX, sobre todo en materia de telecomunicaciones.

Nacido en la localidad castellonense de Segorbe el 26 de enero de 1854, cursó sus primeros estudios en su ciudad natal y, posteriormente, ingresó en la Universidad de València, donde inició la carrera de Ciencias Físicas y Naturales en 1871. A falta de recursos para sufragar sus estudios, a los dos años se vio obligado a abandonarlos para ingresar, en 1874, en la Escuela Militar de Caballería de Valladolid, donde un año más tarde concluyó su formación como primero de su promoción.

En 1877, tras finalizar los estudios en Valladolid, Julio Cervera realizó un amplio viaje por Marruecos, cuyo fruto fue el libro Geografía militar de Marruecos", publicado en 1884. Más tarde, volvería al país norteafricano, comisionado por la Armada, y en 1885 redactó el trabajo Expedición geográfico-militar al interior y costas de Marruecos.

A su regreso del primer viaje a Marruecos, Julio Cervera fue admitido, en 1878, en la Academia de Ingenieros del Ejército de Guadalajara, donde se graduó cuatro años más tarde con el empleo de teniente. En este entorno se inició en el mundo de la masonería, fundó una logia en Segorbe y en 1890 constituyó una obediencia masónica en Marruecos, integrada más tarde en el Gran Oriente Español, que llegó a contar con doce logias y más de 200 miembros.

Julio Cervera también participó activamente en la vida política española. Amigo personal de Manuel Ruiz Zorrilla, en 1891 se presentó como candidato republicano a las Cortes por el distrito de Segorbe, aunque un arresto le impidió participar en dichas elecciones. Más tarde, en 1908, fue elegido diputado por Valencia en la candidatura del Partido Republicano Radical.

Finalizados sus estudios en la Academia de Ingenieros, en 1886 regresó al norte de África, territorio por el que sentía una gran fascinación, y con el patrocinio de la Sociedad Española de Geografía Comercial dirigió una la expedición científica al Sáhara Occidental, junto al geólogo Francisco Quiroga y el intérprete Felipe Rizzo. El papel de Julio Cervera fue clave para que este territorio pasara a la soberanía española.

En la última década del siglo XIX, Julio Cervera trabajó como ingeniero civil, en proyectos como la implantación de la energía eléctrica en su localidad natal, Segorbe. Además, entre 1894 y 1895 redactó el primer proyecto de alumbrado eléctrico en Santa Cruz de Tenerife, por el que está considerado como el pionero en la electrificación de la capital de la isla, donde dirigió las obras de construcción de la primera central eléctrica. Durante su estancia en la isla redactó también el proyecto de construcción del tranvía, que en principio debería haber conectado Santa Cruz con Icod.

Sus trabajos como ingeniero eléctrico se vieron interrumpidos por la guerra de Hispano-Americana. Movilizado por el Ejército, se le encomendó la defensa de Guamaní, punto estratégico de la isla de Puerto Rico en el que logró repeler un duro ataque del ejército norteamericano en el combate de Asomonte. Para poder mantener la comunicación con las fuerzas españolas de la isla caribeña instaló un heliógrafo, al mismo tiempo que se despertó en él el interés por las comunicaciones inalámbricas.

Finalizada la guerra, Julio Cervera trabajó durante tres meses con el italiano Guillermo Marconi y en 1899 desarrolló sus primeras patentes de telegrafía sin hilos. Entre las más destacadas cabe señalar la del telemando de equipos y sistemas, antecesor directo de los actuales mandos a distancia. Además, en 1902, fue uno de los primeros científicos en efectuar una transmisión inalámbrica de la voz humana, en un experimento realizado entre Xàbia e Ibiza, sentando con ello las bases para el desarrollo de la radiodifusión.

Entregado a su actividad científica y educativa, fundó la Internacional Institución de Electrotécnica de València, una de las primeras experiencias de educación a distancia del mundo, que ofrecía títulos de ingeniero mecánico, electricista y mecánico-electricista. A partir de 1908 introdujo una notable novedad en su programa formativo, al utilizar grabaciones en disco para impartir las clases.

  

 

120 AÑOS DE TRANVÍAS EN TENERIFE (I)

 

Dos tranvías eléctricos esperan iniciar el servicio en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

La conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España es una buena excusa para recordar la historia de uno de los primeros tranvías eléctricos de nuestro país y, sin duda, el más periférico: el de Tenerife. Como en otras muchas ciudades, fue la iniciativa empresarial belga, auténticos especialistas mundiales en el sector, la que impulsó la construcción y explotación del primer sistema de transporte eléctrico de las islas Canarias, inaugurado hace 120 años, el 7 de abril de 1901.

Como sucedió en toda España, y la mayor parte del mundo occidental, el tranvía de Tenerife sucumbió, ante el auge del automóvil, y en 1956 fue sustituido por un rosario de autobuses, las populares «guaguas», que pronto demostraron su escasa capacidad para atender la demanda existente en el principal corredor de la isla entre la capital tinerfeña y San Cristóbal de La Laguna. Por ello, el año 2007 el tranvía retornó con un recorrido similar al de su predecesor, demostrando que, pese a los años transcurridos, los principales ejes de movilidad suelen perdurar durante largo tiempo. En la actualidad, el de Tenerife es uno de los tranvías más eficientes y utilizados de toda España.

La empresa belga Tramways Électriques de Tenerife construyó el tranvía de Santa Cruz de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

Los inicios del tranvía en Tenerife

Entre 1901 y 1956 Tenerife contó con un tranvía que, en gran medida, fue antecesor directo del que funciona en la actualidad en la isla, ya que, en su primera fase, también enlazó Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, aunque posteriormente la traza fue prolongada hasta Tacoronte. Precisamente la empresa que desde el año 2007 opera este servicio, Metropolitano de Tenerife (MTSA), publicó en 2013 un interesantísimo libro, obra del investigador canario Rafael Cedrés Jorge, en el que se recoge con detalle la historia del primer servicio ferroviario de la isla, y que sirve de base para la redacción de este texto conmemorativo.

Como nos recuerda Rafael Cedrés, el primer proyecto para la implantación de este medio de transporte en las islas Canarias fuer redactado por el ingeniero militar segorbino Julio Cervera Baviera en enero de 1897. En su iniciativa, planteaba construir un tranvía eléctrico desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife hasta la localidad de Icod, aunque, en realidad, centró sus estudios en el tramo con mayor potencial de demanda; el comprendido entre la capital de la isla y San Cristóbal de La Laguna.

Folleto publicitario de los tranvías de Tenerife. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

El proyecto de Julio Cervera fue aprobado por el Gobierno el 12 de noviembre de 1898 y de inmediato se inició la tramitación de la concesión, que sería otorgada al ciudadano belga Aleixes de Reus el 4 de julio de 1899. En aquella época, el capital belga lideraba en todo el mundo la construcción de tranvías eléctricos, por lo que no es de extrañar que también se interesasen por el de Tenerife, isla con la que mantenían estrechas relaciones al ser escala de las líneas de navegación a sus posesiones coloniales en el Congo.

El siguiente paso para la construcción del tranvía de Santa Cruz de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna fue la organización de una empresa que gestionase las obras y su posterior explotación. En consecuencia, el 28 de septiembre de 1900 se constituyó en Bruselas la Société Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife, con un capital social de millón y medio de francos y que contaba en Tenerife con el apoyo de una de las personalidades más influyentes del momento, Imeldo Seris-Granier y Blanco, VIII Marqués de Villasegura.

Un furgón automotor y un vagón de mercancías esperan cargar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Archivo de Jeremy Wiseman

Gracias al respaldo financiero belga, el 29 de octubre de 1899 se pudieron emprender las obras de construcción de la línea. En enero de 1900 se expidieron desde el puerto de Amberes los carriles y otros equipos necesarios para las obras y un mes más tarde se iniciaba el montaje de los primeros carriles, precisamente a partir del propio puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde eran desembarcados.

La nueva línea de tranvías se construyó con celeridad y apenas había transcurrido un año cuando, el 16 de enero, se pudo probar la central eléctrica, situada en La Cuesta, lugar en el que también se levantaron las cocheras y el taller de mantenimiento necesarios para la conservación del nuevo material móvil. Poco después, el 9 de febrero, se realizaron las primeras circulaciones en el entorno de las cocheras, precisamente el tramo más accidentado de la línea, para comprobar tanto su comportamiento en las duras rampas de la zona, como su capacidad de frenado en las pendientes más pronunciadas.

Una vez superados con éxito todos los ensayos y asegurado el suministro de agua a la central térmica generadora, todo estaba preparado para la inauguración del servicio, acontecimiento que tuvo lugar el 7 de abril de 1901. El evento central se celebró en las cocheras de La Cuesta, con un acto religioso y un animado y abundantísimo refrigerio distribuido sobre amplias mesas colocadas en la nave de carruajes.

Las cocheras, talleres, oficinas y central eléctrica del tranvía de Tenerife se establecieron en La Cuesta. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

La prolongación a Tacoronte

Desde el primer momento, el tranvía de Santa Cruz de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna recibió el favor del público, lo que impulsó a la empresa concesionaria a prolongar sus vías hasta Tacoronte, proyecto que ya había estudiado en diciembre de 1900. El 15 de noviembre de 1901, una vez inaugurado el servicio hasta La Laguna, se redactó la memoria descriptiva de la ampliación, que estimaba un coste de 1.564.490,18 pesetas.

El proyecto de prolongación del tranvía de La Laguna a Tacoronte fue aprobado por el Ministerio de Agricultura, Industria Comercio y Obras Públicas mediante una Real Orden promulgada el 28 de marzo de 1903. Tras la oportuna subasta pública, la concesión fue otorgada al peticionario, que era la misma empresa que ya gestionaba el tranvía de Santa Cruz de Tenerife a La Laguna, es decir, la Société Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife, el 18 de abril de 1904.

Vagón torre utilizado en los tranvías de Tenerife. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

 La construcción de la nueva infraestructura se realizó con gran celeridad. Según relata Rafael Cedrés, los primeros materiales para las obras de prolongación llegaron a la isla en abril de 1904 y apenas tres meses más tarde, el 21 de julio, se pudieron realizar las primeras pruebas con un tranvía en el que viajaban algunas autoridades. Lo más probable es que, como sucedía con frecuencia en esta época, en realidad las obras se habrían iniciado incluso antes de haber recibido la concesión definitiva por parte del Gobierno, ya que es difícil imaginar que los doce kilómetros de nuevas vías y líneas aéreas se hubieran montado en apenas 94 días.

Una vez realizadas las pruebas y ensayos de rigor, todo estaba dispuesto para la inauguración de la nueva prolongación, que tuvo lugar el 27 de julio de 1904. En esta ocasión, el acto se celebró en el hotel Camacho de Tacoronte, con una animada fiesta en la que se sirvió en abundancia champagne y refrescos diversos.

Coche motor número 1 del tranvía de Tenerife. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

Viajeros y mercancías

Como la mayor parte de los tranvías del mundo, desde sus inicios, el de Tenerife prestó un importante servicio a los viajeros de la zona. Menos conocido es que, al igual que otros tranvías peninsulares como los de San Sebastián, Bilbao, Linares o Granada, también atendió con sus vehículos el transporte de las mercancías que llegaban a la isla a través del puerto de Santa Cruz, con el que enlazaba mediante un ramal, o de las que se remitían desde los diversos núcleos conectados por el trazado.

Es suficiente analizar el parque de material motor y remolcado de los tranvías de Tenerife para constatar la importancia del transporte de mercancías para la empresa concesionaria. La sociedad belga llegó a disponer de doce coches motores y cinco remolques jardineras para el servicio de viajeros y cinco furgones automotores y dieciséis vagones para el transporte de carga. Todos los equipos fueron suministrados por la firma belga Societé Anonyme Electricité & Hydraulique de Charleroi, y entre ellos destacaban los tranvías números 7 y 8, ambos montados sobre un truck experimental Kamp de ejes articulados radiales, con el que se facilitaba la inscripción de estos coches, mucho más largos que los restantes, en las curvas más cerradas del trazado. Sin embargo, el experimento no debió de dar buenos resultados y poco después fueron convertidos en vehículos de bogies.

Los coches motores 7 y 8 eran más largos que sus predecesores, al contar con un truck de ejes articulados Kamp. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

De manos belgas a canarias

Durante los primeros años de explotación, el tranvía monopolizó el transporte entre Santa Cruz, La Laguna y Tacoronte y la aceptación del público exigió incorporar nuevos coches al servicio. De este modo, del parque inicial de seis automotores de viajeros en 1901, se pasó a ocho en 1902, 10 en 1904, con la incorporación de dos unidades necesarias para atender la ampliación a Tacoronte, y trece en 1912, uno de ellos, una jardinera construida en los propios talleres de La Cuesta a partir de uno de los furgones automotores de mercancías.

En 1927 los tranvías de Tenerife fueron adquiridos por el Cabildo Insular. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

El desarrollo de los transportes mecánicos por carretera pronto afectó al negocio tranviario de la isla, siendo la primera víctima el servicio de mercancías, que entró en rápida decadencia ante la mayor versatilidad de los camiones y sus servicios puerta a puerta, con los que el tranvía difícilmente podía competir. De ahí que ya en 1911 uno de los furgones automotores fuera reconvertido en tranvía de viajeros, sector en el que se mantenía la demanda.

La aparición de las primeras guaguas en los años veinte, así como los primeros automóviles, también afectaron al servicio de viajeros que ofrecía la empresa belga. Consciente de la importancia de este medio de transporte, el 21 de abril de 1921 el Cabildo Insular estudió la posibilidad de asumir su gestión y ampliarlo hasta La Orotava, proyecto al que el concesionario había renunciado por falta de recursos.

Los coches 13 y 14 fueron construidos en los talleres de La Cuesta a partir de equipos adquiridos de ocasión. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

Aunque en un principio la empresa concesionaria rechazó la propuesta del Cabildo, el progresivo deterioro de los resultados ante la competencia de camiones y guaguas hizo que ésta finalmente fuera aceptada. De este modo, el 31 de octubre de 1926 planteó su cesión a la institución isleña a cambio de 600.000 pesetas, cifra que representa una notable depreciación respecto al capital de la empresa, escriturado en millón y medio de francos. Ciertamente, el negocio no había ofrecido buenos rendimientos a sus accionistas y la empresa apenas había repartido dividendos en sus 25 años de actividad. Finalmente, el 9 de abril de 1927 se firmó el contrato de compraventa.

La compra del tranvía de Tenerife por parte del Cabildo es un caso verdaderamente excepcional en España, ya que fue el único en el que una institución de carácter provincial, similar a una Diputación, asumió la gestión de un servicio de esta clase.

Las últimas adquisiciones de los tranvías de Tenerife fueron dos coches construidos por Siemens en 1931. Archivo de Rafael Cedrés Jorge

A partir de abril de 1927 y bajo la denominación de “Tranvías Eléctricos Insulares”, el Cabildo intentó modernizar el servicio, con la rehabilitación y adecentamiento del material móvil heredado de los belgas, la mejora de la vía y la línea aérea o la reparación de los equipos de la central generadora de La Cuesta. Además, en 1930 construyeron en sus propios talleres dos nuevos coches, realizados a partir de equipos adquiridos de ocasión, y en 1931 incorporó dos modernos coches suministrados por la firma alemana Siemens. Con ellos, el parque motor del tranvía tinerfeño alcanzó su zénit, con un total de 16 automotores de viajeros.

Pese a los esfuerzos realizados por el Cabildo, la institución insular no dispuso de los fondos necesarios para una modernización más profunda del servicio, mientras que el progresivo envejecimiento de las instalaciones incrementaba continuamente los gastos de explotación. En consecuencia, el tranvía comenzó a ofrecer a los tinerfeños una imagen cada día más anticuada frente a los nuevos modos de transporte que comenzaban a desarrollarse en la época: el automóvil, el camión y el autobús. Por ello, incluso antes del estallido de la Guerra Civil se plantearon las primeras propuestas para la sustitución de los tranvías por trolebuses, aunque el conflicto bélico paralizó estos proyectos.

En los años de la posguerra, los cortes de fluido eléctrico fueron frecuentes. Archivo de Rafael Cedrés

Tras la guerra, el tranvía fue sometido a una intensa sobreexplotación ante la falta de otras alternativas de transporte, por lo que sus instalaciones se degradaron rápidamente, mientras que su modernización o la sustitución del servicio por otras alternativas de transporte resultaban inviables ante la falta de toda clase de recursos. De este modo, mientras el servicio se degradaba con rapidez, los accidentes se multiplicaban.

A medida que mejoraba la situación económica del país, el Cabildo volvió a estudiar la sustitución del tranvía mediante trolebuses, operación que fue autorizada por el Gobierno el 9 de julio de 1953. Sin embargo, no se logró reunir los fondos necesarios para el montaje de la nueva línea aérea y la adquisición de los vehículos necesarios, por lo que el tranvía siguió languideciendo hasta que el 15 de noviembre de 1956, fecha en la que, tras el enésimo accidente, el presidente del Cabildo decretó la suspensión del servicio, decisión que, en principio, debía ser temporal, pero que se convirtió en definitiva tras la autorización del gobierno central para sustituir el tranvía por autobuses, las populares guaguas, el 26 de febrero de 1959.

Tras la definitiva supresión del tranvía, se procedió al levante de sus instalaciones. Archivo de Rafael Cedrés Jorge