MARTIN DIETERICH

Martin Dieterich fotografiado a los mandos de una unidad de la serie 300 de EuskoTren. Fotografía de Luis Blas Sedano

La semana pasada nos ha dejado el ingeniero Martin Dieterich. Nacido en Stuttgart, Alemania, el 7 de febrero de 1949, desde joven, mostró un gran interés por el mundo del ferrocarril y, en consecuencia, tras concluir sus estudios secundarios, encaminó sus pasos hacia la Escuela de Ingenieros Industriales, donde se especializó en el campo de la construcción y mantenimiento de maquinaria. Por fortuna para él, tuvo la oportunidad de realizar las prácticas obligatorias en la carrera, como fogonero de locomotoras de vapor de la Deutsche Bundesbahn pertenecientes al depósito de Heilbronn.

La cámara de Martin Dieterich captó magníficas instantáneas de los últimos años de la tracción vapor en Alemania. Fotografía de Martin Dieterich

Finalizados sus estudios, Martin Dieterich inició su carrera profesional en la Technischer Überwachungs-Verein, la principal organización alemana en materia de inspección técnica de instalaciones industriales y vehículos así como de procesos de certificación de calidad, entidad con amplia presencia internacional. De este modo, y gracias a su trabajo, Martin tuvo ocasión de viajar a Japón e Iberoamérica, donde aprovechó la circunstancia para conocer más de cerca sus ferrocarriles.

Martin Dieterich también inmortalizó los ferrocarriles de la desaparecida República Democrática Alemana

Limpieza de la caja de humos y haz tubular de una locomotora austriaca de vía estrecha. Fotografía de Martin Dieterich

Martin Dieterich también fotografió las últimas locomotoras de vapor francesas. Fotografía de Martin Dieterich

A lo largo de los años, Martin Dieterich ha realizado más de 15.000 fotografías en los ferrocarriles de media Europa, incluidos los españoles. No en vano, nuestro protagonista conoció desde muy joven nuestro país al casarse su madre, en segundas nupcias, con un ciudadano español residente en Alemania, hecho que propició, a partir de los nueve años de edad, que sus vacaciones estivales transcurrieran en Barcelona.

La cámara de Martin Dieterich fue testigo del ocaso de la tracción vapor en Alemania. Fotografía de Martin Dieterich

Durante sus vacaciones, además de establecer sus primeros contactos con la red ferroviaria española, conoció a su futura esposa, la gallega Manuela González, con la que se casó en 1976. Evidentemente, esta estrecha relación personal con nuestro país multiplicó las visitas de Martin Dieterich a España y también a la vecina Portugal, país del que se encontraba profundamente enamorado.

Locomotora de vía estrecha de los ferrocarriles portugueses, fotografiada por Martin Dieterich

Vista del depósito de Lousado. Junto a las dos locomotoras Mallet se observa una locomotora Alsthom adquirida de ocasión por los ferrocarriles portugueses al madrileño ferrocarril del Tajuña. Fotografía de Martin Dieterich

Maniobra de inversión de marcha de la locomotora de vía estrecha E-111 de los ferrocarriles portugueses. Fotografía de Martin Dieterich

Locomotora Mallet E-209, la única de los ferrocarriles portugueses dotada de un escape Giesl. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de contenedores remolcado por la locomotora 719. Fotografía de Martin Dieterich

Auténtico ambiente ferroviario en un tren de viajeros de vía estrecha portugués. Fotografía de Martin Dieterich

Tráfico de cercanías en el entorno de Porto. En la actualidad, estas líneas forman parte del metro de esta ciudad. Fotografía de Martin Dieterich

La cámara de Martin Dieterich también prestó atención a los elegantes automotores Allan de vía métrica. Fotografía de Martin Dieterich

En sus múltiples viajes a España, Martin Dieterich inmortalizó en su cámara fotográfica momentos que ya forman parte de la historia de nuestros ferrocarriles. A principios de los años setenta, todavía pudo retratar los últimos trenes de vapor en Renfe, tanto en la zona de Mora la Nova como en Miranda de Ebro y Soria. Una vez suprimida la tracción vapor en la empresa estatal, al igual que muchos aficionados nacionales y extranjeros, dirigió su atención hacia los últimos reductos de este sistema, que todavía sobrevivió algunos años más en diversos ferrocarriles mineros como el de Río Tinto en Huelva, el de Andorra a Escatrón, en Teruel, y los de Hulleras de Sabero y Ponferrada a Villablino, ambos en la provincia de León.

Tren de mercancías, encabezado por una locomotora Mikado, fotografiado en Castejón de Ebro. Fotografía de Martin Dieterich

Trabajos de mantenimiento del ferrocarril industrial de Andorra a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

La famosa Baldwin del ferrocarril de Andorra a Escatrón también fue inmortalizada por Martin Dieterich

Locomotora Andorra, a la cabeza de un tren de carbón de camino a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

Las omnipresentes Mikado también prestaron servicio en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

Desguace de una locomotora Mikado en Miranda de Ebro. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Burgos. Fotografía de Martin Dieterich

El mítico tren correo de Ponferrada, fotografiado en la estación de Villablino. Fotografía de Martin Dieterich

Interesante doble tracción captada en las inmediaciones de Cubillos de Sil. Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich

Vista de las instalaciones de Hulleras de Sabero. Fotografía de Martin Dieterich

Maniobras en los talleres del ferrocarril de Río Tinto. Fotografía de Martin Dieterich

La cámara de Martin Dieterich también ha inmortalizado diversas líneas de Renfe hoy desaparecidas, así como a los numerosos ferrocarriles de vía estrecha de nuestro país, sobre todo en el País Vasco, Cataluña y Valencia.

Omnibus fotografiado en la desaparecida línea de Jaén a Puente Genil. Fotografía de Martin Dieterich

Vista de la estación de Pont de Fusta, de los ferrocarriles de Valencia. Fotografía de Martin Dieterich

Cruce de trenes en la estación de Eibar. Fotografía de Martin Dieterich

Tren correo de Bilbao a León fotografiado en la estación de Mataporquera. Fotografía de Martin Dieterich

Ferrocarril eléctrico de Sierra Nevada. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de viajeros de la desaparecida línea de Manresa a Guardiola. Fotografía de Martin Dieterich

Aunque Martin Dieterich nos ha dejado, queda entre nosotros el magnífico testimonio de su trabajo a través de impresionantes e irrepetibles imágenes de nuestros ferrocarriles, de las que en este blog ofrecemos una pequeña muestra.

Goian Bego

Cruce a nivel de la línea de vía métrica de Valencia al Grao con la de vía ancha de Valencia a Tarragona. Fotografía de Martin Dieterich

APUNTES HISTÓRICOS SOBRE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN

Locomotora eléctrica de la serie 7.400 de Renfe, alimentadas a 1.500 voltios en corriente continua

 

El nacimiento de la tracción eléctrica ferroviaria está íntimamente ligado a la propia evolución decnológica de esta fuente de energía, tanto en lo que respecta a su producción como a la distribución y consumo final. De hecho, algo tan común como encender una bombilla apretando un interruptor era hace poco más de un siglo una experiencia realmente revolucionaria. Así, la tecnología disponible en el momento de la realización de las electrificaciones ferroviarias, ha sido el principal condicionante en la elección de los diversos sistemas existentes en la actualidad.

Las primeras electrificaciones ferroviarias se realizaron con la tecnología más común en la época, en corriente continua y con equipos idénticos a los utilizados en los tranvías. Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, inaugurado en 1903

 

Los primeros pasos de la electricidad se realizaron de la mano de la corriente continua, producida mediante dinamos acopladas a turbinas hidráulicas o a máquinas de vapor. Uno de los mayores inconvenientes de la corriente continua se encuentra en la dificultad de variar su tensión, por lo que la generación sólo podía realizarse en el mismo valor que el que sería empleado en su posterior utilización, normalmente a tensiones medias o bajas, con valores máximos de unos 600 voltios a finales del siglo XIX. Sin embargo, como es sabido, a menor tensión, mayores son las pérdidas energéticas en el transporte de la electricidad, por lo que las instalaciones de generación debían encontrarse lo más próximas posibles a los centros de consumo. Así, las primeras redes de tranvías y ferrocarriles electrificados debieron construir sus propias centrales de producción eléctrica en las inmediaciones de sus líneas.

Central de generación eléctrica de los tranvías de Bilbao. Se aprecian tres motores de vapor que, mediante correas, accionan las dinamos que directamente generaban la corriente continua que empleaban los tranvías. Archivo de Georges Muller

 

Un paso fundamental en el desarrollo de la industria eléctrica fue la invención de los transformadores de tensión, en corriente alterna, patentados por primera vez en 1885 por la casa austrohungara GANZ de Budapest. Gracias a estos aparatos era posible generar electricidad a altas tensiones en puntos cada vez más alejados de los centros de consumo, ya que se reducían notablemente las pérdidas en el transporte. Este hecho fue fundamental para poder aprovechar los grandes recursos hidráulicos, situados habitualmente lejos de los potenciales centros de consumo, así como para el desarrollo de las redes de distribución eléctrica que en la actualidad garantizan un suministro eficaz a la industria, el transporte y las ciudades.

La invención del transformador permitió aprovechar los recursos hidroeléctricos, generalmente alejados de los principales centros de consumo, al facilitar el transporte de la electricidad en alta tensión, aunque en corriente alterna. Central hidroeléctrica del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia

 

La implantación de las grandes redes de generación y distribución de energía eléctrica en corriente alterna trifásica permitió garantizar un suministro de energía seguro y a bajo coste, lo que a su vez favoreció el desarrollo de diferentes sistemas de electrificación: 

-          Corriente continua en media y alta tensión, desde 600 hasta 6.000 voltios. Para su producción era preciso disponer de subestaciones rectificadoras donde poder convertir la corriente alterna en corriente continua. La utilización de voltajes más elevados permitía reducir las caídas de tensión y por tanto aumentar el rendimiento. Sin embargo, técnicamente no era posible elevar el voltaje a valores superiores a los 6.000 voltios debido a las dificultades existentes para la construcción de equipos, principalmente interruptores de alta tensión a tensiones más elevadas. Este sistema es el que mayor difusión alcanzó en las primeras electrificaciones ferroviarias, gracias a la perfecta adaptación del motor de corriente continua a la tracción ferroviaria, siendo empleado en países como Francia, Italia, Bélgica, Polonia, Holanda, Estados Unidos, Japón o España.

Aunque la mayor parte de los ferrocarriles suizos emplean en sus electrificaciones la corriente alterna monofásica en frecuencia especial, la línea del ferrocarril de Montreux al Oberland Bernois utiliza la corriente continua a 850 voltios

 

-          Aplicación directa de la corriente trifásica, con valores entre los 3.000 y los 10.000 voltios, con el empleo de motores de inducción. Este sistema simplificaba notablemente las instalaciones de suministro eléctrico, pero su aplicación en las locomotoras era poco flexible, ya que la regulación de la velocidad dependía de la posibilidad de variar progresivamente la tensión y la frecuencia, siendo ésta última muy difícil de modificar con los medios tecnológicos de principios del siglo XX. Por otra parte, la electrificación resultaba sumamente compleja al precisar la instalación de una línea aérea doble, con un hilo para cada fase, correspondiendo los carriles a la tercera. Por ello, su utilización no tuvo un amplio desarrollo, salvo en los ferrocarriles italianos y en algunas líneas de montaña. La primera electrificación de un ferrocarril de vía ancha en el Estado español, entre Gergal y Santa Fe, se realizó en este sistema, sin que esta experiencia tuviera más descendencia. En el País Vasco, la única realización de estas características es la del ferrocarril de cremallera de La Rhune, que en la actualidad continúa prestando servicio con las instalaciones y vehículos originales con los que fue inaugurada en 1924.

Locomotoras trifásicas utilizadas en la electrificación de Gergal a Santa Fe (Almería) inaugurada en 1911. Fotografía de Peter Willen

 

Tren de cremallera de La Rhune que, en la actualidad, sigue funcionando con corriente alterna trifásica

 

-          Electrificaciones en corriente alterna monofásica, lo que permitía su realización en alta tensión, con valores entre 5.000 y 15.000 voltios, reduciendo al máximo las perdidas en el transporte. Sin embargo, la frecuencia habitualmente empleada en las redes de generación y distribución (en Europa a 50 Hertzios), no podía ser aplicada directamente en los motores de colector entonces disponibles, por lo que era preciso utilizar frecuencias de valores más bajos (entre 15 y 25 Hertzios). Este hecho exigía la creación de instalaciones de generación y distribución específicas para este tipo de electrificaciones. A pesar de este grave inconveniente, la corriente alterna monofásica ha alcanzado un importante desarrollo en el norte y centro de Europa, principalmente en Alemania, Suiza, Austria y Suecia. En España únicamente el Ferrocarril del Irati (Pamplona-Aoiz-Sangüesa) fue electrificado en este sistema, en concreto a la tensión de 6.000 voltios a la frecuencia de 25 Hertzios.

La mayor parte de los ferrocarriles suizos utilizan en sus electrificaciones la corriente alterna monofásica en frecuencia especial. En la imagen, un tren de los ferrocarriles Réticos

 

El ferrocarril el Irati fue el único en España en emplear la corriente alterna monofásica en frecuencia especial

 

La posterior evolución tecnológica permitió el desarrollo de un nuevo sistema de electrificación, también en corriente alterna monofásica en alta tensión, generalmente a 25.000 voltios, pero utilizando la frecuencia industrial de 50 Hertzios, lo que simplificó sobre manera los equipos de transformación y línea aérea. Las primeras experiencias en este campo se desarrollaron en Hungría a partir de 1935, pero no fue hasta finalizada la Segunda Guerra Mundial cuando los ferrocarriles franceses emprendieron un ambicioso programa de electrificación en este nuevo sistema, que posteriormente se ha extendido a otros países como Portugal, Turquía, Gran Bretaña, Rusia y China. En España este sistema se utiliza en las líneas de alta velocidad, incluida la de Orense a La Coruña, aunque en ésta se emplea el ancho de vía ibérico.

Los ferrocarriles portugueses emplean la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial

 

Aunque las ventajas de las electrificaciones en corriente alterna en alta tensión y frecuencia industrial son innegables, su aplicación solamente ha sido posible en las en líneas no electrificadas anteriormente ya que el coste de transformación de las antiguas no justificaría económicamente la operación. Por otra parte, muchos países han optado por mantener en sus nuevas electrificaciones los valores utilizados en las restantes líneas, con el fin de poder compatibilizar sus instalaciones y material móvil. Por ejemplo, en Francia, la mayor parte de las electrificaciones situadas al sur de París se implantaron antes de 1950 en corriente continua a 1.500 voltios, mientras que las que se encuentran al norte de la capital, realizadas a partir de esa fecha, así como las nuevas líneas de alta velocidad, se alimentan en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y frecuencia industrial de 50 Hertzios. Ello ha exigido el desarrollo de vehículos bitensión capaces de circular con similares prestaciones bajo los dos sistemas.

Todos los trenes de alta velocidad franceses pueden circular, tanto bajo catenarias alimentadas a 1.500 voltios en corriente continua como a 25.000 voltios en corriente alterna monofásica a frecuencia industrial. Además, también disponen composiciones que pueden funcionar a 3.000 voltios en corriente continua y a 15.000 voltios en corriente alterna monofásica de frecuencia especial

UN PLATO DE SPAGHETTI

Plano de la red de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. La vaguada de Rekalde se encuentra entre las estaciones de Matiko, Aduana y Calzadas. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Uno de los mejores modelistas de nuestro país, Vicent Ferrer i Hermenegildo, denomina platos de spaghetti a las maquetas que muchos aficionados construyen, plagadas de vías por todas partes, formando un conjunto ferroviario abigarrado y poco verosimil.... o mejor dicho, denominaba así a esas maquetas hasta que un día, en compañía de nuestro común amigo José Vicente Coves, les ofrecí una visita guiada por Bilbao. Cuando vió la compleja trama de vías de la capital vízcaina, con ferrocarriles explotados por tres grandes operadores; Renfe, Feve y EuskoTren, a los que se suma el Metro de Bilbao, el tranvía urbano y otros sistemas como el funicular de Artxanda, Vicent me dijo: "ya no criticaré esas maquetas, es evidente que están inspiradas en Bilbao".

En la bilbaína estación de Atxuri, los trenes de EuskoTren conviven con los tranvías urbanos

 

En efecto, el desarrollo de la red ferroviaria alrededor de Bilbao en el último tercio del siglo XIX estuvo caracterizado por una total ausencia de coordinación entre las diversas empresas que tejieron una compleja malla viaria. Cada una decidió establecer su propia estación y, de este modo, la capital vizcaína ha llegado a contar con hasta siete estaciones terminales; Abando, La Naja, Concordia, Aduana, Calzadas, Atxuri y San Agustín, cifra únicamente superada en Europa por ciudades de la envergadura de Londres o París.

Automotor MAB-12 de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en el año 1963 en la estación de Bilbao-Calzadas, cabecera del ferrocarril a Lezama. Fotografía de Feliu Zurita

 

Uno de los puntos más singulares de la compleja red ferroviaria bilbaína se encontraba en la vaguada de Rekalde, por la que en la actualidad asciende la avenida de Zumalakarregi, donde en unos pocos metros el observador podía ver hasta tres trazados ferroviarios diferentes. Como se pueda apreciar en la imagen adjunta, tomada por Feliu Zurita y que amablemente me ha proporcionado mi buen amigo Josep Miquel Solé, se puede observar, en la parte superior izquierda, la vía única del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Aunque esta línea se inauguró en 1894, la traza que se ve en la fotografía, entró en servicio en 1908, tras la construcción de una variante de trazado que eliminó las duras rampas que exigía el paso del monte Artxanda.

Parece una abigarrada maqueta a escala, pero se trata de la realidad. Vista de los trazados ferroviarios en la bilbaína vaguada de Rekalde. La carretera que se ve al fondo es la avenida de Zumalakarregi. Año 1963. Fotografía de Feliu Zurita

En un nivel intermedio, a la derecha de la imagen, se aprecia el apeadero de Rekalde, situado sobre la línea de Matiko a Azbarren. Esta línea entró en servicio en 1917, en principio para el servicio de mercancías, ya que el tráfico de viajeros no se implantó hasta  el año 1954. Aunque en la imagen no se aprecia, desde este punto partía un pequeño ramal industrial que, mediante un plano inclinado, permitía el ascenso de los vagones de mercancías hasta la importante factoría siderúrgica de la Sociedad Echevarría. Finalmente, en la parte inferior, se aprecia la doble vía del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, inaugurado en 1887. Lo más curioso es que, a partir de 1947, las tres trazas pertenecían a la misma empresa ferroviaria: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Viaducto del ferrocarril de Matiko a Azbarren sobre el río Nervión. En la parte inferior izquierda de la imagen se aprecia la traza del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Fotografía de Feliu Zurita

 

La singular situación que se aprecia en la imagen se mantuvo hasta 1969, año en el que un grave corrimiento de tierras implicó la clausura de la línea de Matiko a Azbarren y, también del tramo de Ciudad Jardín a Bilbao-Calzadas del ferrocarril de Lezama. Posteriormente, en 1986, este último tramo fue reabierto al servicio ferroviario y, en 1996, se estableció en el corazón de Bilbao un enlace directo entre las estaciones de Calzadas y Aduana, lo que permitió la unión de las líneas de Lezama y Las Arenas. Además, sobre esta última, se estableció en esta vaguada la nueva estación de Zumalakarregi. En la actualidad, esta zona está sometida a profundos cambios como consecuencia de la construcción de la línea 3 del metro de Bilbao.

Estación de Zumalakarregi, construida en la vaguada de Rekalde sobre la antigua línea de Bilbao a Las Arenas

LA RENFE REPUBLICANA

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles republicana, impreso en 1938, para el trayecto de Albaida a Valencia, sobre la antigua red de la Compañía del Norte. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Hoy, 14 de abril, se conmemora la proclamación de la II República. Por tanto, ésta puede ser una buena ocasión para recordar un aspecto poco conocido de la historia de nuestros ferrocarriles: la constitución, en 1937 y en zona republicana, de la primera Red Nacional de Ferrocarriles. Curiosamente, cuatro años después, las autoridades franquistas eligieron el mismo nombre que las republicanas para denominar la empresa pública que, a partir del 1 de febrero de 1941, se hizo cargo de los ferrocarriles de vía ancha del país: Red Nacional de Ferrocarriles, más conocida por el acrónimo Renfe.

 

Como es sabido, con anterioridad al inicio de la Guerra Civil, la mayor parte de la red ferroviaria española era explotada por diversas empresas privadas. Sin embargo, al iniciarse el conflicto bélico, las compañías que quedaron en la zona leal a la República fueron rápidamente incautadas por diversos comités obreros, lo que pronto ocasionó graves problemas de descoordinación que comprometían el propio desarrollo de la contienda, al ser el transporte ferroviario esencial para el suministro de tropas, vituallas y armamento a los diversos frentes de combate.

 

El primer paso para intentar poner orden en la caótica situación que generaron las incautaciones espontáneas de las compañías concesionarias fue el Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 3 de agosto de 1936 por el que el Estado se hacía cargo provisional de la explotación de las redes de las Compañías del Norte, MZA, Central de Aragón y Oeste-Andaluces.[1] En principio quedaron fuera de esta norma las pequeñas concesionarias de cualquier ancho de vía, así como las líneas gestionadas por la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, aunque estas últimas, tanto las de vía ancha como las de estrecha, pronto se integraron en la nueva organización.[2]

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles republicana, del año 1937, para el trayecto de Valencia a Tarragona, en la antigua red de la Compañía del Norte. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Un nuevo paso en la total nacionalización de la red ferroviaria española, y que por cierto es silenciado por la notable obra Antecedentes y datos para el estudio del problema ferroviario[3] redactada en 1940 bajo la dirección del Ministro de Obras Públicas D. Alfonso Peña Boeuf, fue la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles, claro antecedente de la futura RENFE, no dejando de ser llamativo que esta creación franquista no tuviera reparos en retomar un nombre que ya había sido adoptado en tiempos del “dominio marxista”. En efecto, un Decreto aprobado el 21 de octubre de 1937[4] señalaba que con todas las líneas ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha, de cuya explotación, con carácter provisional se había hecho cargo el Estado, por virtud de los decretos de tres de agosto y nueve y veintiséis de diciembre de 1936, se formará una sola red, denominada Red Nacional de Ferrocarriles, pasando al Estado el activo y el pasivo de las empresas

 

Resulta llamativo que, a diferencia de la Red Nacional de Ferrocarriles creada por los franquistas en 1941, la republicana no discriminaba las diversas vías férreas según su ancho de vía y en su seno se integraron tanto líneas de vía ancha como de ancho inferior al normal e incluso los ferrocarriles metropolitanos de Madrid y Barcelona.[5]

Billete de la Red Nacional de Ferrocarriles, utilizado en este caso, en una línea de vía estrecha, en concreto, entre Barcelona y la actual Sant Boi. Documento cedido por Javier Fernández López

 

Lamentablemente, esta primera Red Nacional de Ferrocarriles desapareció con el definitivo final de la II República.

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[1] Gaceta de Madrid de 4 de agosto de 1936, pp. 1.029 y 1.030.

[2] Gaceta de Madrid de 16 de agosto de 1936, p. 1.277, Decreto por el que el comité encargado de la explotación de las redes que son concesionarias las compañías de Norte, MZA, Central de Aragón, Oeste y Andaluces se hace cargo de todos los ferrocarriles que tiene a su cargo la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

[3] Es posible que este deliberado silencio sea el motivo por el que esta primera Red de Ferrocarriles Españoles apenas ha sido tratada en los diversos estudios históricos sobre el ferrocarril español, ya que estos se han basado en gran medida en esta obra.

[4] Gaceta de la República, de 23 de octubre de 1937, pp. 316-317.

[5] Por decreto de 21 de octubre de 1938, (Gaceta de la República del 24 de octubre, p. 289) también se incluyeron en la Red Nacional de Ferrocarriles los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

 

LAS UNIDADES DE TREN Y LOS AUTOMOTORES NAVAL DE VÍA MÉTRICA (II)

Fotografía de fábrica de los automotores eléctricos Naval

 

En 1953, el gobierno español aprobó un Plan para la Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha que se centró, principalmente, en la adquisición de nuevo material móvil, con el propósito de acelerar la sustitución de la tracción vapor. Para ello, se decidió la compra de locomotoras y automotores diesel (las Alsthom, Creusot, Batignolles, Billard y Ferrostal), así como una veintena de automotores eléctricos, tres furgones automotores y una docena de remolques.

Locomotora Batignolles, construida bajo licencia por CAF para el Ministerio de Obras Públicas

 

Tras el preceptivo concurso público, el Ministerio de Obras Públicas adjudicó a la Sociedad Española de Construcción Naval la construcción de los vehículos de tracción eléctrica, según un diseño inspirado en las unidades de tren que este fabricante había suministrado a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, aunque con una concepción notablemente más clásica; automotores independientes de sus remolques, con los que no podían formar composiciones reversibles.

Automotor y remolque Naval, fotografiados en la factoría de esta empresa en Sestao

 

Los automotores construidos por la Naval fueron destinados a diversos ferrocarriles españoles de vía métrica, como el Ferrocarril Vasco-Navarro (3001-3005), el ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos (Madrid) explotado por Renfe (3006-3011), el Ferrocarril de La Loma (3012-3015), perteneciente, al igual que el Vasco-Navarro, a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, así como a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (3016 a 3020). Tras diversas vicisitudes, todos los coches, salvo los asignados al Vasco-Navarro, terminaron integrándose en el parque de la empresa catalana. Lo mismo sucedió con los remolques, salvo los coches 6006 a 6010 que fueron asignados al Vasco-Navarro.

Automotor Naval del ferrocarril Vasco-Navarro. Fotografía de Marcel Le Guay

 

Los automotores Naval, cuya parte eléctrica fue suministrada por CENEMESA, eran de construcción enteramente metálica y ofrecían 40 asientos y un departamento furgón. El control de tracción se efectuaba en baja tensión generada por un grupo convertidor rotativo. Disponían de cuatro motores de tracción, que ofrecían un total de 640 Cv., e iban montados sobre bogies tipo Goerlitz, copiados de los automotores Ganz de los Ferrocarriles Vascongados, siendo éste uno de los puntos débiles de estos vehículos. De hecho, como ya se indicó en la primera entrada de esta serie, en 1953 la Sociedad Española de Construcción Naval había suministrado diez trenes unidad muy similares para los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (MTU-RTU 1 a 10), siendo tan deficiente el resultado de estos carretones que la empresa bilbaina exigió poco después su inmediata sustitución por otros de tipo Pennsylvania. Parece ser que al construir los automotores encargados por el Ministerio de Obras Públicas, La Naval reaprovechó los bogies que habían sido desechados por Suburbanos.

 

Automotor Naval del ferrocarril Vasco-Navarro fotografiado en la estación de Vitoria. Fotografía de Marcel Le Guay

 

La evolución de los automotores Naval del Vasco-Navarro

 

Los automotores construidos por La Naval circularon en todas las secciones y ramales del Vasco-Navarro, siendo habitual su presencia en los servicios de cercanías en los alrededores de Vitoria. Posteriormente, tras la clausura de este ferrocarril el 31 de diciembre de 1967, las unidades de la serie 3001 a 3005 fueron transferidas a los Ferrocarriles de Valencia, línea en la que no podían circular debido a la distinta tensión de alimentación (1.500 V.cc. en el Vasco-Navarro, 600 Vcc. en Valencia). De este modo, quedaron apartados en las estaciones de Liria y Valencia hasta que, con motivo de la electrificación de la línea de Amorebieta a Bermeo, regresaron al País Vasco en 1972. Todas, salvo la 3002 que quedó apartada para ser utilizada como repuesto de las restantes, fueron reacondicionadas, ya que tras cinco años de abandono se encontraban muy deterioradas.

Automotor Naval del Vasco-Navarro, fotografiado en la valenciana estación de Líria. Fotografía de Lluciá Vañó Giner

 

En 1982, EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. decidió la completa remodelación de estos vehículos, al transformarlos en tres trenes unidad reversibles formados por un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina. Para ello, se modificaron tanto los coches motores como sus remolques de la serie 6006 a 6010.

Automotor Naval con remolques del Vasco-Navarro, fotografiado en la bilbaína estación de Achuri por Javier Aranguren Castro

 

La primera de las nuevas composiciones estaba formada por el coche motor 3001, el remolque intermedio 5001 (antiguo remolque 6008) y el remolque con cabina 6001 (antiguo remolque 6006). Este último recibió el equipo de la cabina de mando que quedó anulada en el coche motor.

Composición Naval, fotografiada en la estación de Usánsolo

 

La segunda composición estaba formada por el coche 3002 (antiguo coche motor 3004), el remolque intermedio 5002 (antiguo remolque 6010) y el remolque con cabina 6002 (procedente de la desmotorización del automotor 3005). El nuevo 3002 conservó sus dos cabinas originales, ya que no fue necesario desmontarlas, al ser el remolque cabina de la composición un antiguo automotor que ya disponía de los equipos necesarios.

Composición reversible Naval fotografiada en la estación de Áriz por Thierry Leleu

 

La tercera composición estaba formada por el coche 3003, el remolque intermedio 5003 (antiguo 6007) y el remolque con cabina 6003 (antiguo remolque 6009). Al igual que el 6001, recibió el equipo de la cabina de mando que quedó inutilizada en su coche motor.

Unidad de tren encabezada por el automotor 3003

 

Las tres composiciones así formadas prestaron servicio hasta 1990 en las líneas de cercanías de Bilbao explotadas por EuskoTren (Bilbao a Bermeo y Bilbao Bérriz). Posteriormente, tras su retirada del servicio, el Museo Vasco del Ferrocarril preservó el coche motor 3002 (antiguo 3004) que, en 1995, fue restaurado por Coinsa, en los talleres de EuskoTren en Guernica, en su estado original.

Automotor 3004 restaurado por Coinsa para el Museo Vasco del Ferrocarril